Истребители фирмы «Вибо» во второй половине 20-х гг. были одними из наиболее передовых в техническом отношении. На снимке — линейка «Вибо» 7 в Дижоне, 1931 г.
Истребитель «Гурду-Лезье» GL.32
Наконец, третью линию, наиболее разнообразную представляли монопланы-парасоли. Одной из первых к этой аэродинамической схеме обратилась фирма «Гурду-Лезье», выпускавшая в 20-е истребители GL.21/22/23, а также GL.32. Последовательно развивал эту схему и Эмиль Девуатин: в 1922 г. был выпущен его первый истребитель D.1, экспортировавшийся в ряд стран, а в Италии выпускавшийся по лицензии (как и представлявший его развитие самолет D.9). За ним проследовали самолеты D.21 и D.27, также пользовавшиеся спросом на зарубежных рынках, а в начале 30-х гг. внедряются в производство самолеты серии D.37 (D.371, 372, 373 и 376), представлявшие собой вершину развития монопланов-парасолей фирмы «Девуатин».
Истребитель NiD-62
В середине 20-х гг. появляются цельнометаллические самолеты Мишеля Вибо — истребители семейства «Вибо» 7. Передовые технологии, разработанные Вибо, вызвали живой интерес в мировом авиационном сообществе — лицензию на выпуск его истребителей приобрела даже британская фирма «Виккерс» (правда, строила она эти самолеты только на экспорт). А в первой половине 30-х гг. на вооружение поступают последние французские истребители, построенные по схеме моноплана-парасоли (точнее, «чайки», то есть, имевших высокорасположенное крыло с изгибом) — «Моран-Солнье» MS.225 и «Луар» 46.
Монопланы-парасоли фирмы «Девуатин» активно экспортировались — как этот D.21, проданный в Турцию
Первый в мире серийный истребитель с пушечным вооружением — «Девуатин» D.501
Следует упомянуть ещё об одной ветви развития французских истребителей, в отличие от трех предыдущих не уходившей своими корнями так глубоко в историю — о монопланах с низкорасположенным крылом. В начале 30-х гг. такую схему начала развивать фирма «Девуатин», создав истребители D.500 и D.501, а затем D.510. Как и все другие вышеперечисленные истребители, эти машины имели неубирающееся шасси, кабина была открытой, но в остальном они весьма напоминали истребители следующего поколения. В первую очередь это касалось вооружения: самолет D.501 стал первым в мире серийным истребителем с пушкой, стреляющей через вал винта — такая схема для установки вооружения стала основной не только для французских истребителей, но и для немецких и советских самолетов аналогичного назначения с двигателями жидкостного охлаждения[1]. Сама же история создания и принятия на вооружение D.500 заслуживает особого внимания как типичный пример организации этого процесса во Франции.
Участники конкурса 1930 г.:
«Девуатин» D.560
«Бернар» 260
Задание на проектирование одноместного истребителя с максимальной скоростью 325 км/ч на высоте 3500 м, потолком 10 000 м и продолжительностью полета 3,25 часа было выдано в 1930 г. В январе 1931 г, когда проектирование D.500 уже близилось к концу, в задание внесли коррективы, подняв максимальную скорость до 350 км/ч, но снизив требования по продолжительности полета до 2,25 часов. Не успели завершить сборку прототипа, как военные снова передумали, увеличив требуемую продолжительность полета до 3 часов. Но, главное, существенно пересмотрели требования по вооружению: вместо традиционной для истребителей того времени пары пулеметов винтовочного калибра новый истребитель должен был нести четыре пулемета, или две пушки, или же одну пушку и два пулемета. В конкурсе приняли участие десять фирм, представивших 15 проектов — тот же «Девуатин», помимо низкоплана D.500, предложил ещё два самолета с таким же фюзеляжем, но измененным крылом: D.560 с крылом типа «чайка» и D.570 — моноплан-парасоль. Состав самолетов, представленных на конкурс, был чрезвычайно многообразен. Что характерно, бипланов среди них практически не было — серьезно рассматривался лишь один SPAD S.510 (в конечном итоге, несмотря на недостаточную устойчивость, попавший в серийное производство наряду с «Девуатином» D.500). Весьма передовыми в аэродинамическом отношении были свободнонесущие монопланы «Бернар» 260, «Вибо» 313 и «Анрио» 110. Последний вообще выглядел достаточно необычно — он имел двухбалочную компоновку с задним расположением двигателя с толкающим винтом (радиатор при этом находился в носовой части центральной гондолы). У «Морана-Солнье» MS.325 низкорасположенное крыло поддерживалось системой подкосов. «Ньюпор-Деляж» NiD.122 представлял собой моноплан-парасоль, снабженный оригинальными плоскими радиаторами, расположенными в крыле. Сразу три самолета — «Луар» 43, «Мюро» 170 и «Гурду-Лезье» GL.482 — имели крыло типа «чайка» с подкосами снизу.
Наиболее невезучим оказался «Луар» 43 — его прототип разбился ещё до начала официальных испытаний. Против NiD.122 сыграли его новаторские радиаторы, оказавшиеся слишком капризными. «Мюро» 170 забраковали из-за плохого обзора с места пилота, MS.235 — из-за излишнего веса и флаттера рулей. GL.482 и «Анрио» 110 не дотягивали по скоростным показателям, а «Вибо» 313 имел недостаточную скороподъемность. Были претензии и к D.500, причем немаленькие: непривычно высокая посадочная скорость (на самолете не было ни посадочных щитков, ни закрылков, способных погасить её), большие усилия на ручке, сложность вывода из штопора, недостаточная эффективность рулей в некоторых ситуациях. Но зато по скорости, особенно на малых высотах, D.500 обставил всех соперников, а за счет малой массы выигрывал и в скороподъемности. В итоге, самолет приняли на вооружение и запустили в серийное производство.
«Кунсткамера» участников конкурса 1930 г.:
«Анрио» 110
«Луар» 43
«Мюро» 170
«Моран-Солнье» MS.235
Особняком стояла ночная истребительная авиация. В первой половине 30-х гг. во Франции (так же, как и во всех остальных странах, где существовала эта разновидность истребительной авиации) она считалась чем-то вроде отстойника, куда направлялись устаревшие машины перед их списанием. Это и понятно, если учесть, что отсутствие надежных средств обнаружения воздушных целей в ночном небе (экипажу приходилось полагаться лишь на остроту собственного зрения и зенитные прожекторы) исключало наведение истребителей и делало ночной перехват событием, в общем-то, случайным. Одно время во Франции ночными истребителями числились…тихоходные разведчики «Бреге» 19! А в 1934–1935 гг. в ночные истребители переделали 40 разведчиков «Мюро» 113.
Несколько слов следует сказать об истребителях морской авиации. Франция располагала авианосцем «Беарн», а также гидроавиатранспортом «Коммандан Тест». В состав авиагруппы первого входили истребители «Девуатин» D.373 и D.376 — палубные модификации моноплана D.37 (кстати, первые в мире палубные истребители-монопланы). Для применения с катапульт «Коммандан Теста», а также крупных боевых кораблей (линкоров и крейсеров) был создан поплавковый истребитель-моноплан «Луар» 210, поступивший на вооружение буквально накануне начала войны.
Ночной истребитель «Мюро» 113
Палубный истребитель «Девуатин» D.373
Планов громадье…
Поворотным пунктом в формировании нового облика Армэ де л'Эр стал 1934 г., когда был принят ряж решений, имевших огромное значение для развития как французских ВВС, так и авиационной промышленности. Прежде всего, в июле приняли к исполнению так называемый «План I», определявший перспективный состав Армэ де л'Эр. В соответствии с ним к началу 1936 г. ВВС должны были располагать 1023 самолетами первой линии и 432 — оперативного резерва. В это число (не учитывавшее учебных машин) должны были войти 474 бомбардировщика, 480 истребителей, 411 разведчиков и 90 связных самолетов. Достичь этих количественных показателей предполагалось, прежде всего, за счет самолетов, не то чтоб старых, но — существующих, представлявших не завтрашний, а сегодняшний (а местами — даже вчерашний) уровень мировой авиации. В отношении истребителей это касалось, прежде всего, самолетов NiD.629, D.510 и «Луар» 46. Но одновременно велась разработка тактико-технических требований к самолетам нового поколения.
Особое внимание французское руководство уделяло самолетом категории BCR (Bombardement, Chasse, Reconnaissance — бомбардировщик, истребитель, штурмовик), представлявшей собой дальнейшее развитие «мультипляс де комба». Требования к такой машине были опубликованы 31 октября 1934 г. Однако теперь не требовалось совместит все эти качества в одной машине, а создать ряд специализированных вариантов, различающихся вооружением и оборудованием, на основе общего планера и силовой установки. Приоритетными считались истребительные варианты, в частности, самолет класса C3. Во франции существовал порядок, в соответствии с которым назначение самолета и состав экипажа указывались сочетанием буквы (или букв) и цифры после номера модели. В данном случае речь шла о трехместном истребителе. Его предполагалось использовать в качестве лидера и воздушного командного пункта для групп одноместных истребителей, управлять которыми должен был по радио офицер наведения. Другими вариантами нового многоцелевого самолета должны были стать C2 — двухместный тяжелый истребитель сопровождения и истребитель-штурмовик, а также ночной истребитель CN2. Два последних варианта отличались лишь составом радиосвязного оборудования: ночной истребитель должен был нести несколько радиостанций для связи с командным пунктом ПВО, аэродромом базирования и другими экипажами.
Участники конкурса 1934 г. на «мультипляс де комба»:
«Романо» R.110
«Потез» 630
«Анрио» 220
«Бреге» 690
Технические требования у многоцелевому самолету были весьма высокие. В частности, взлетная масса в первой редакции требований (ещё неофициальной) ограничивалась 3000 кг. Максимальная скорость должна составлять 450 км/ч (на высоте 4000 м), крейсерская — 370 км/ч. Время набора рабочей высоты в 4000 м не должно было превышать 15 мин. Продолжительность же полета определялась в 4 часа. Стрелковое вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек и одного 7,5-мм пулемета (на оборонительной установке). Однако ряд важных моментов в задании не был освещен. В частности, не конкретизировался способ размещения бомбовой нагрузки (в бомбоотсеке или на внешней подвеске) при применении самолета в качестве истребителя-штурмовика, а также тип оборонительной пулеметной установки (турельная или шкворневая). В результате процедура согласования официальных требований неоправдано затягивалась, что вызывало отрицательную реакцию со стороны некоторых фирм — например, «Блох» вообще заморозил разработку своего многоцелевого самолета MB.170. Другие разработчики (а всего к конкурсе приняли участие пять фирм), прежде всего «Потэз» и «Бреге», одолжали проектирование, одновременно пытаясь добиться от заказчика смягчения требований по взлетной массе, поскольку уложиться в предписанные 3000 кг не представлялось возможным. К концу 1934 г. этого удалось добиться — верхний предел взлетной массы поднял