— максимальная скорость не менее 450 км/ч на высоте 4000 м;
— продолжительность полета 2,5 часа с крейсерской скоростью 320 км/ч;
— время набора высоты 4000 м — 6 мин, 8000 м — 15 мин, 10 000 м — 19 мин;
— возможно более тяжелое вооружение;
— простота конструкции, обеспечивающая быстрый запуск в производство на непрофильных предприятиях.
Главный конструктор фирмы «Кодрон» Марсель Риффар, известный созданием серии удачных спортивных и рекордных монопланов, за основу для своего истребителя взял только что созданный и вышедший на испытания в начале 1936 г. учебный самолет C.690 — изящный низкоплан с неубирающимся шасси, закрытой кабиной и 6-цилиндровым двигателем «Рено» 6Q-03 мощностью 220 л. с. Естественно, для истребителя, даже легкого, такая мощность была маловатой. Поэтому выбрали мотор той же фирмы, но 12-цилиндровый 12R-01 (V-образный перевернутый), развивающий мощность 450 л. с.
Самолет MB.700 представлял собой, по сути, уменьшенный вариант MB.150 с двигателем GR 14M-6 (700 л. с.), а на VG.30 установили старый, но надежный и неприхотливый в эксплуатации мотор HS 12Xcrs (690 л. с.). Но создание легкого истребителя оказалось делом непростым — от конструкторов требовалось соблюдение гораздо более высокой технологической культуры, чем при проектировании «полновесных» истребителей. В итоге, MB.700 так и остался опытной машиной, а VG.30 эволюционировал из легкого в «нормальный» истребитель VG.33. Довести свою машину до серии смог только «Кодрон» — в варианте CR.714. Однако это потребовало много усилий и времени — первые серийные CR.714 были выпущены лишь летом 1939 г. К тому времени ущербность самой концепции легкого истребителя стала очевидной — на таком самолете не имелось возможности установить достаточно тяжелое вооружение, применить надлежащие меры защиты (бронеспинку сиденья пилота, протектирование бензобаков). Попытки же устранить эти недостатки вели к необходимости установки более мощного мотора и увеличению размеров планера — так что, легкий истребитель трансформировался в самолет «нормального» веса. В итоге выпуск CR.714 ограничился несколькими десятками экземпляров, почти ненашедшими применения в бою.
Легкий истребитель «Кодрон» C.714
И снова планы…
Как известно из исторического опыта, начавшуюся гонку вооружений оставить очень трудно. Не успела промышленность Франции справиться с выполнением «Плана I», как 25 августа 1936 г. парламент страны одобрил гораздо более амбициозный «План II». В соответствии с ним предусматривалось полное перевооружение Армэ де л'Эр самолетами новых типов к 1941 г. Боевой состав ВВС сначала предполагалось увеличить на 50 %, доведя количество машин «первой» и «второй» линии до 2200 единиц[2]. В дальнейшем это количество следовало увеличить ещё на 30 %. К моменту завершения реализации Плана II Армэ де л'Эр должны были располагать примерно 2850 боевыми самолетами. Основу должны составлять бомбардировщики — 1340 единиц (46 % общего состава). Кроме того, требовалось 740–750 разведчиков и примерно столько же истребителей.
Реализация «Плана II» сразу же столкнулась с трудностями. Стремясь получить новые самолеты как можно быстрее, Министерство авиации распределяло заказы на них маленькими партиями по большому количеству заводов. В результате, при довольно большом количестве заказанных самолетов их производство на каждом предприятии находилось фактически на мелкосерийном уровне. Естественно, ни о какой экономической эффективности и речи быть не могло: с одной стороны, такая политика распределения заказов привела к возрастанию закупочных цен на самолеты, а с другой — отнюдь не стимулировала менеджмент фирм прилагать усилия к переводу самолетостроения на поточную организацию. Ситуация была абсурдной: при росте ассигнований на военную авиацию масштабы производства боевых самолетов совершенно не возрастали, более того — на некоторых предприятиях даже начали уменьшаться! Такая ситуация, а также то, что «План II» акцентировал внимание лишь на ударной авиации, привели к тому, что военные совместно с чиновниками Министерства авиации и парламентариями приступили к обсуждению параметров нового «Плана III». Хотя этот план так и не был официально утвержден, он заслуживает внимания — хотя бы потому, что в нем впервые намечались не только меры по модернизации самолетного парка, но и по реорганизации Армэ де л'Эр, направленной на достижение большей сбалансированности и гибкости. Министр авиации Пьер Кот предлагал разделить истребительную авиацию на три составляющие. Часть истребителей предполагалось, как и ранее, оставить в подчинении общевойсковых армий. Помимо этого, в каждом воздушном округе предполагалось создать группировку истребителей-перехватчиков (дневных и ночных), предназначенную для обеспечения ПВО. Но эти две части должны были объединять лишь около половины всех истребителей. Остальные самолеты этого назначения предполагалось сосредоточить в авиационных корпусах, включающих наряду с истребительными, также бомбардировочные, разведывательные и штурмовые части. Авиакорпуса должны были находиться в непосредственном подчинении командующего ВВС, представляя собой стратегический резерв.
При условии реализации «Плана III» ВВС получили бы полную самостоятельность. Определенные предпосылки к этому были — большинство бомбардировочных частей уже находились в подчинении Главного штаба ВВС, требовалось только забрать из армейской авиации часть истребителей и разведчиков. Однако подобные идеи, вполне адекватно воспринимаемые депутатами парламента и частью чиновников Министерства авиации, имели очень мало сторонников среди генералитета. Сама идея того, что ВВС могут самостоятельно планировать и вести боевые действия была для армейских генералов совершенно непереносима. Но, всячески противясь выведению истребительной и разведывательной авиации из-под армейского контроля, они не особо представляли — что же с ней делать? Два десятилетия спустя, в середине 50-х гг., Ш. де Голль так характеризовал сложившуюся ситуацию: «Они [генералы] боялись, что лишившись собственной авиации, не смогут видеть дальше собственного носа, не заметив, что даже обладая ею, они уже ничего не замечают из того, что происходило вокруг них…»
Другой проблемой, препятствовавшей, наряду с генеральской оппозицией, реализации планов развития ВВС, стала уже отмечавшаяся неспособность авиапромышленности Франции удовлетворить возрастающие потребности в авиатехнике. И хотя первопричиной этого была нерациональная политика распределения заказов, находящееся в то время при власти социалистическое правительство Леона Блюма «назначило виновным» предпринимателей, а в качестве выхода осенью 1936 г. национализировало ведущие предприятия авиапрома. Справедливости ради отметим, что национализация преследовала ещё одну стратегическую цель — принудительное рассредоточение авиазаводов, скученных в окрестностях Парижа. В Министерстве авиации не без оснований опасались, что в случае начала конфликта с Германией, на стороне которой, скорее всего, выступит и Италия, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. Предприниматели же, хотя и признавали возможность такого развития событий, считали, что обострение международной обстановки и вероятная война будут порождены политикой государства, следовательно, оно и должно взять на себя расходы по перемещению авиазаводов.
Сама национализация была проведена в течение нескольких месяцев. Уже к началу 1937 г. подавляющее большинство самолетостроительных предприятий было сосредоточено в составе шести государственных объединений:
— SNCAC (Societe nationale de constructions aeronautiques du Centre) — заводы «Анрио» в Бурже, «Фарман» в Булонь-Бийянкур и «Луар-Ньюпор» в Исси-ле-Мулине;
— SNCAO (Societe nationale des constructions aeronautiques de l'Ouest) — предприятия «Бреге» в Бужене и «Луар-Ньюпор» в Сен-Назере;
— SNCAN (Societe nationale de constructions aeronautiques du Nord) — заводы «Потэз» в Мельте, CAMS в Шартвиле, «ANF Ле Мюро» в Мюро, «Амио» в Кодебек-эн-Ко и «Бреге» в Гавре;
— SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Ouest) — предприятия «Блерио» в Сурене, «Блох» в Виллакубле и Курбевуа, «Лиор э Оливье» в Рошфоре, а также три завода в окрестностях Бордо;
— SNCASE (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Est) — заводы «Потэз» в Берре, CAMS в Витролле, «Романо» в Каннах, SPCA в Марселе, а также «Лиор э Оливье» в Аржентелье и Мариньяне;
— SNCAM (Societe nationale des constructions aeronautiques du Midi) — предприятия бывшей фирмы «Девуатин», в том числе во Франказале и Реколе.
На предприятиях, вошедших в состав государственных объединений, было занято примерно 30 тысяч рабочих и служащих, а их суммарная месячная продуктивность (при работе в три смены без выходных) оценивалась в 210–295 самолетов. В частных руках остался ряд мелких предприятий, ориентированных, главным образом, на опытное производство. На них работало около 5 тысяч человек, а максимальный месячный выпуск составлял примерно 100 самолетов (в основном одномоторных). Реальный же выпуск самолетов на всех французских предприятиях в 1936 г. не превышал 40 единиц в месяц. Часть моторостроительных предприятий также была национализирована, но большинство заводов, выпускающих авиамоторы, все-таки остались частными.
Национализация, естественно, не была панацеей, и одномоментно решить все проблемы не могла. Первые заказы, выданные авиапромышленности в начале 1937 г. в рамках «Плана II» предусматривали производство самолетов, фактически уже устаревших, а любая попытка хоть как-то улучшить характеристики авиатехники вела к неминуемому росту её стоимости. Выполнение «Плана II» остановилось уже на начальной стадии, а одной из главных причин этого стало отсутствие опытных образцов новых боевых самолетов с характеристиками достаточно высокими, чтобы оправдать их массовое производство. Доклад, подготовленный Главным штабом ВВС, возымел действие — кабинет министров и парламент единодушно выступили против разбазаривания средств налогоплательщиков на выпуск морально устаревших самолетов. Тем самым, «План II» был похоронен, едва пройдя стадию согласования и утверждения.