Большие надежды в Министерстве авиации возлагали на истребитель D.520. Весной 1939 г. полным ходом шли испытания его опытных образцов, показавших неплохие результаты, и в апреле Эмиль Девуатин получил контракт на 200 серийных самолетов со сроком поставки до конца года. В июне 1939 г. заказали ещё 600 самолетов, но вскоре этот контракт урезали до 510 машин — все из-за тех же проблем с производством двигателей и комплектующих. Другой перспективной машиной считался «Арсенал» VG.33, «подросший» из легкого истребителя VG.30. Прототип его, впервые поднявшийся в воздух в конце апреля 1939 г., показал скорость примерно на 30 км/ч большую, чем D.520 — при одинаковом с конкурентом вооружении и менее мощном двигателе. Цельнодеревянная конструкция VG.33 позволяла рассматривать его в качестве «мобилизационного» истребителя, предназначенного для выпуска в условиях ожидавшейся с началом войны нехватки алюминия. Попыталась выйти на новый уровень и фирма «Моран-Солнье» — в том же апреле 1939 г. начались испытания опытного образца истребителя MS.450, представлявшего собой глубокую модернизацию MS.406. Попытался взять реванш за поражение NiD.161 и концерн SNCAO, поглотивший фирму «Луар-Ньюпор». Прототип усовершенствованной машины, получившей обозначение CAO.200, вышел на испытания в январе 1939 г. В сентябре был дан заказ на 12 предсерийных машин, но ни одна из них в конечном итоге так и не была построена.
Война
Летом 1939 г. состояние французских ВВС трудно было назвать отличным. Все предпринимаемые усилия по модернизации авиапарка оказались малоэффективными: к началу августа Армэ де л'Эр располагали примерно четырьмя сотнями современных истребителей, причем добрая четверть из них приходилась на поставленные из США кертиссы. Также имелось 225 MS.406 и около 70 двухмоторных P.631. Несколько сотен устаревших D.500/501/510, NiD.62/622/629 и S.510 числились в эскадрильях ПВО, дислоцированных вдоль побережья Ла-Манша и Бискайского залива, а также у крупных промышленных центров. Но боевая ценность этих истребителей была околонулевой, а их неспособность противостоять «мессершмиттам» отнюдь не была секретом. Да и наиболее массовый в то время французский истребитель MS.406C1 существенно проигрывал по летным данным своему визави из люфтваффе — Bf 109E.
Надо сказать, что в последний предвоенный месяц французский авиапром сделал достойный уважения рывок. Благодаря быстрому введению в действие мобилизационных мощностей количество MS.406C1, переданных ВВС, к 1 сентября 1939 г. удалось увеличить до 573 единиц, а темп выпуска таких самолетов достиг 11 машин в день. Правда, уже к марту 1940 г. производство MS.406C1 прекратили ввиду его устарелости, одновременно начав программу модернизации уже построенных образцов до уровня MS.41 °C1.
Место «Морана» в строю истребительной авиации должен был занять «Девуатин» D.520, но типичные для французского авиапрома проблемы с моторами затянули его внедрение в производство. Первый серийный D.520 поднялся в воздух 2 ноября 1939 г., но к концу года из предусмотренных планом 44 самолетов Армэ де л'Эр приняли лишь 19 новых «девуатинов». Поступавшие с завода в Тулузе истребители имели массу недостатков и были фактически небоеспособны. Более-менее ритмичный выпуск D.520 начался лишь в середине апреля 1940 г., но вплоть до поражения Франции проблемы с комплектующими преодолеть не удалось. Цифры говорят сами за себя: хотя объем заказов на «девуатины» достиг 2205 единиц (включая 120 самолетов для морской авиации), а завод перешел на темп производства 100 самолетов в месяц, к 10 мая 1940 г. было выпущено 246 D.520, но из них заказчик принял только 76 самолетов, а в части попало лишь 46 машин!
Лишь немногим лучше обстояли дела с «блохами». К 10 мая 1940 г. на заводах в Диоле и Шатеру выпускалось ежедневно по пять истребителей MB.152, а общее количество самолетов, принятых ВВС, превысило полтысячи (141 MB.151 и 363 MB.152). Но только 213 из них поступило в строевые части, а остальные ждали завершения комплектации (не хватало пропеллеров, приборов, пушек и пулеметов). Одновременно продолжались работы по совершенствованию самолета — в апреле 1940 г. начались испытания новой модификации MB.155 с мотором GR 14N-49.
Совершенно не оправдались надежды, связанные с «мобилизационным» VG.33C1. В сентябре 1939 г. было заказано 220 таких самолетов. Впоследствии объем заказов довели до 1000 машин, а ведущим в производстве VG.33 должен был стать концерн SNCAN. Но оказалось, что обеспечить необходимым сортаментом древесины французскую авиапромышленность, почти полностью перешедшую на металлическое самолетостроение, не в пример труднее, чем алюминием. Запасы необходимой древесины в стране отсутствовали. Чтобы выйти из создавшегося положения фирма-разработчик Арсенал заказала сырьё в Великобритании, Канаде, заморских владениях Франции и даже в Румынии, однако качество материалов предоставленных последней страной оказалось настолько низким, что впоследствии от подписания контракта с румынами отказались. В итоге, вместо предусмотренного контрактом ноября 1939 г. первые две серийные машины удалось изготовить только к маю 1940 г.! До поражения Франции успели изготовить менее двух десятков серийных VG.33, из них ВВС официально приняли только 10 машин. Не успели наладить и выпуск VG.32C1 — варианта, на котором вместо отечественного мотора HS 12Y-31 применили импортный американский «Аллисон» V-1710-C15. Прототип VG.32C1 испытывался весной 1940 г., ВВС заказали 400 таких истребителей, но ни одна серийная машина так и не была построена.
Производство двухмоторных истребителей «Потэз» P.631 к началу 1940 г. было прекращено по трем причинам. Во-первых, их летные данные уже считались недостаточными, во-вторых, сама концепция применения двухмоторных многоместных истребителей в качестве лидеров групп одномоторных машин признана несостоятельной и, наконец, в-третьих — из всего семейства самолетов «Потэз» P.63 приоритетным стал выпуск ближних разведчиков P.63.11, на производство которых бросили все силы.
Существенным усилением французской истребительной авиации стали поставки из-за рубежа. Американские самолеты «Хоук» 75A, во Франции обозначавшиеся H75C1, начали поступать еще до начала войны. Общий объем заказов на эти машины, поставлявшиеся в четырех модификациях, различающихся двигателями, вооружением и некоторыми другими деталями, достиг 1130 единиц. После начала войны существовали опасения, что в результате эмбарго поставки авиатехники из США прекратятся, но администрация Ф. Д. Рузвельта сумела убедить конгресс пересмотреть закон об эмбарго. 4 ноября 1939 г. вступила в действие поправка «плати и увози» («cash & carry»), позволившая противникам Германии продолжить закупки продукции военного назначения в США. В итоге, к моменту капитуляции Франции на американских «хоках» летало около трети всех истребительных групп (в бомбардировочной авиации доля «мартинов» и «дугласов» была еще выше — ими вооружили до половины всех групп). В ноябре 1939 г. были размещены заказы на 230 новых истребителей «Кертисс» «Хок» 87A (экспортный вариант P-40) и палубные «Грумман» G-36A (экспортный вариант F4F-3), однако до поражения Франции их полставки так и не успели начать — равно как и истребителей «Белл» P-39 и «Локхид» P-38, заказанных в декабре в рамках огромных контрактов на 2160 самолетов для Франции (срок поставки последних определялся с октября 1940 г. по октябрь 1941 г.). Ну и для полноты картины отметим, что небольшую партию истребителей FK.58 (50 самолетов), предназначавшихся для авиации в колониях, Франция заказала у голландской фирмы «Колховен». Правда из этого числа успели поставить лишь 18 единиц.
Заказанные в США истребители «Грумман» (модель G-36A) предназначались для перевооружения палубной авиации ВМФ Франции. После капитуляции страны они попали в Англию, где получили обозначение «Мартлет» I
Поводя итоги развития французской авиапромышленности и военной авиации накануне и во время Второй мировой войны, следует отметить, что в 1938–1940 гг. в производство было внедрено пять типов одномоторных истребителей — «Моран-Солнье» MS.406, «Марсель Блох» MB.151/152, «Девуатин» D.520, «Кодрон» CR.714 и «Арсенал» VG.33, а также один тип двухмоторного истребителя — «Потэз» P.630/631. При этом считавшийся одним из наиболее передовых в мире в середине 30-х гг. MS.406 к началу массового производства успел устареть, а отсутствие ресурсов для модернизации не позволило ему «угнаться» за непрерывно совершенствуемым немецким Bf 109. В такой же позиции оказались и двухмоторные «потэзы» по отношению к Bf 110. Лучшие по летным качествам «блохи», «девуатины» и «арсеналы» доводились и внедрялись в производство крайне медленно, а CR.714 оказался крайне неудачным, и производство его ограничилось несколькими десятками экземпляров.
Как и «Грумманы», до своей капитуляции Франция не успела получить ни один из заказанных в США истребителей «Кертисс» (модель 81A)
Техника истребительной авиации
Ветераны
К началу Второй мировой войны Армэ де л'Эр располагали большим количеством морально устаревших истребителей, уже не способных применяться по прямому назначению, но все ещё числившихся в боевом составе. Наряду с относительно новыми монопланами «Девуатин» D.500/501/510 среди них были более старые полуторапланы семейства «Ньюпор-Деляж» NiD.62 и ряд других машин. К этой же группе ветеранов следует отнести и палубные истребители «Девуатин» D.373/376, а также гидросамолеты-истребители «Луар» 210. Последние, хотя и были выпущены на рубеже 1938–1939 гг., по своим летным качествам сильно отставали от требований времени.
NiD.622 принадлежал к последним французским истребителям-бипланам
Представители длинной линии истребителей-полуторапланов, разрабатываемых под руководством Г. Деляжа и Р. Дюгамеля с середины 20-х гг. В основу был положен самолет NiD.42, изначально строившийся как моноплан-парасоль, но впоследствии получивший небольшое нижнее крыло. Модель NiD.62, разработанная на основе NiD.42, имела смешанную конструкцию, получив, в отличие от предшественника, металлические невюры крыла и цельнометаллическое хвостовое оперение. Прототипа не было — выпуск начался сразу с серийных машин после завершения производства партии из 25 NiD.42 (первый NiD.62 имел серийный номер 26, продолжая нумерацию NiD.42). Все серийные самолеты (за исключением небольшой экспортной партии) комплектовались 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза». Объем серийного производства NiD.62 и его вариантов превысил 500 машин.