D.376 — палубный истребитель, отличающийся от D.373 складывающимся крылом. В 1937–1938 гг. поставлено 25 машин.
Палубный истребитель Девуатин D.373
D.371
Служба и боевое применение
В Армэ де л'Эр карьера D.371C1 оказалась на редкость неудачной. Серийные самолеты, поставленные к декабрю 1935 г., вскоре пришлось вернуть на завод для усиления крыла. Вновь в части они попали лишь в 1937 г., когда 21 машина поступила на вооружение дислоцированной в Эль-Аюния (Тунис) группы ПВО GARALD 574. В 1939 г. они были заменены MS.406C1.
В морской авиации самолеты D.373/376 поступили на вооружение 1-й истребительной флотилии (эскадрильи AC1 и AC2), заменив к декабрю 1938 г. крайне устаревшие машины «Вибо» 74. По состоянию на 1 января 1939 г. флотилия располагала 13 D.373 и 13 D.376, а на 1 сентября — 13 и 9 соответственно. Поскольку авианосец «Беарн» не был боеготовым, эскадрильи дислоцировались на береговых аэродромах и с началом Второй мировой войны их включили в систему ПВО портов Кале (AC1) и Тулон (AC2). Однако после двух катастроф, имевших место 20 октября и 30 ноября 1939 г., эксплуатацию «девуатинов» запретили, а сами эскадрильи в январе 1940 г. перевооружили двухмоторными «Потэзами» P.631.
Самолеты семейства D.37 принимали участие в гражданской войне в Испании (в составе республиканской авиации), куда попало примерно 10 бывших французских D.371 и все 14 D.372L. В боевых действиях они активно применялись до начала 1937 г., хотя отдельные экземпляры воевали и позже.
Хотя самолет не отличался особо высокими характеристиками, он в определенном смысле стал уникальным: D.373/376 стал первым в мире палубным истребителем-монопланом и единственным палубным истребителем, построенным по схеме парасоли.
Характерное крыло-«чайка» делало «Луар» 46 весьма похожим на польские истребители PZL P.7 и P.11
Истребитель, разрабатывающийся с 1930 г. в рамках конкурса Министерства авиации. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с неубирающимся шасси и т. н. «крылом Пулавского» (по имени польского конструктора Сигизмунда Пулавского, широко применявшего его в своих истребителях). Такое высокорасположенное крыло типа «чайка» обеспечивало пилоту гораздо лучший обзор по сравнению с популярными в то время схемами моноплана-парасоли либо биплана. В соответствии с «французским» стилем работы, конструкторское бюро «Луар» подготовило целый ряд проектов, различающихся типом двигателя: «Луар» 40 и 42 с моторами воздушного охлаждения фирмы «Гном-Рон» (соответственно «Титан» и «Юпитер» в 300 и 420 л. с.), а также «Луар» 41 и 43 с моторами жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» (HS 12Mc и HS 12Xbrs в 500 и 690 л. с.). Для постройки выбрали самый мощный вариант «Луар» 43. Его прототип впервые поднялся в воздух 17 октября 1932 г., но 14 января следующего года во время одного из испытательных полетов он сорвался в штопор и разбился, пилот погиб. К тому времени уже велась постройка более совершенной модификации «Луар» 45, оборудованного 14-цилиндровым мотором GR 14Kds (740 л. с.) и вооруженного вместо обычных пулеметов двумя 20-мм пушками «Эрликон», установленными в крыле. Испытания, начавшиеся 20 февраля 1933 г., показали, что самолет перетяжелен. Не спасло положение и установка более мощного мотора GR 14Kcs (880 л. с.). Пытаясь получить заветный заказ, конструкторы, конструкторы пошли на радикальную переделку машины, изменив мотораму, сопряжение крыла с фюзеляжем, отказавшись от пушек в пользу более легких пулеметов и внеся ряд других изменений. Прототип «Луар» 46 впервые поднялся в воздух 1 сентября 1934 г. На этот раз военные остались, в общем, довольны характеристиками самолета, и фирма получила заказ на 60 самолетов, первые из которых были готовы в феврале 1936 г.
Истребитель «Луар» 46 ВВС Франции в обычной окраске
Истребитель «Луар» 46 ВВС Франции в камуфляже
Летно-технические характеристики самолета Луар 46C1:
| Двигатель: | |
| тип | Гном-Рон GR 14Kfs |
| мощность, л. с. | 930 |
| Размах крыла, м | 11,80 |
| Длина самолета, м | 7,76 |
| Высота самолета, м | 4,13 |
| Площадь крыла, кв. м | 19,50 |
| Масса, кг: | |
| пустого самолета | 1450 |
| взлетная | 1950 |
| Максимальная скорость, км/ч | 370 |
| Скороподъемность, м/с | 12,1 |
| Потолок, м | 11 750 |
| Дальность полета, км | 1300 |
Основная модификация:
«Луар» 46 — двигатель GR 14Kfs (930 л. с.). Вооружение — 4 7,5-мм пулемета MAC 1934 в крыле (боекомплект по 300 патронов на ствол).
«Луар 46»
Служба и боевое применение
Поставки самолетов «Луар» 46 в строевые части ВВС начались в середине ноября 1936 г. Ими вооружили 6-ю истребительную эскадру, ранее летавшую на бипланах NiD.62. Новые истребители оказались весьма аварийными, что и стало одним из факторов, обусловивших их быструю замену MS.406C1 — к марту 1939 г. в 6-й эскадре остались лишь три таких самолета. Остальные были отправлены в резерв и в авиашколы (в частности, в школу воздушного боя в Казо). На рубеже 1939/1940 г. «Луар» 46 использовались в качестве тренировочных для восстановления летных навыков польскими пилотами, эвакуированными во Францию.
Пять самолетов «Луар» 46 в сентябре 1936 г. попали в Испанию, где использовались республиканской авиацией в начальный период гражданской войны.
Самолет Луар 46 по своим летным характеристикам весьма близок Девуатину D.371. Более того, силовая установка и вооружение этих самолетов были совершенно одинаковыми. Не отличалась и их судьба: обе машины не нашли широкого распространения во французских ВВС и были изъяты их боевых частей ещё до начала Второй мировой войны.
Цельнометаллический истребитель-биплан весьма чистых аэродинамических форм, разработанный под руководством Андре Эрбемона в соответствии с требованиями, опубликованными в 1930 г. За основу при этом взяли истребитель-перехватчик S.91, испытывавшийся в 1927 г., но в серию так и не попавший. В технологическом отношении S.510 был достаточно передовым — в частности, хвостовая часть фюзеляжа была выполнена как монокок. Шасси неубирающееся, но тщательно закапотированное, кабина, как и на всех истребителях того времени — открытая. В качестве силовой установки выбрали 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS 12Xbrs. Прототип S.510.01 впервые поднялся в воздух 6 января 1933 г. Испытания показали недостаточную устойчивость, для улучшения которой пришлось удлинить фюзеляж, переделать хвостовое оперение. Кроме того, переделке подверглись элероны, что позволило улучшить управляемость. Хотя по скоростным качествам S.510 уступал основному конкуренту — моноплану D.500, его маневренность была поразительной, а скороподъемность — весьма неплохой. В полной мере эти качества S.510 были показаны известным пилотом Луи Массотом во время демонстрационного полета перед чинами Министерства авиации. В итоге, в августе 1935 г. была заказана первая (и как потом оказалось — единственная) серийная партия из 60 единиц.
Основная модификация:
S.51 °C1 — двигатель «Испано-Сюиза» HS 12Xbrs (690 л. с.). Вооружение — 4 7,5-мм пулемета MAC 1934, установленные попарно в обтекателях под нижним крылом. Два экземпляра получили двигатели HS 12Xcrs, позволяющие устанавливать 20-мм пушку в развале цилиндров, но были ли они в действительности вооружены таким образом — точно неизвестно.
Дальнейшим развитием S.510 стал истребитель S.710 — биплан с убирающимся шасси, закрытой пилотской кабиной и оригинальным хвостовым оперением типа «бабочка». С этой машиной фирма пыталась конкурировать с монопланами других фирм в конкурсе 1934 г., но единственный построенный прототип, вышедший на испытания в апреле 1937 г., потерпел катастрофу 15 июня 1937 г., а пилотировавший его Луи Массот погиб.
S.510
Летно-технические характеристики самолета S.51 °C1
| Двигатель: | |
| тип | Испано-Сюиза HS 12Xbrs |
| мощность, л. с. | 690 |
| Размах крыла, м | 8,84 |
| Длина самолета, м | 7,46 |
| Высота самолета, м | 3,72 |
| Площадь крыла, кв. м. | 22,0 |
| Масса, кг: | |
| пустого самолета | 1250 |
| взлетная | 1830 |
| Максимальная скорость, км/ч | 370 |
| Скороподъемность, м/с | 14,85 |
| Потолок, м | 9000 |
| Дальность полета, км | 875 |
Служба и боевое применение
Поставки серийных S.51 °C1 были осуществлены в течение 1936 г., а в строевые части они попали в середине апреля следующего года. Ими вооружили четыре эскадрильи 7-й истребительной эскадры. Отличные маневренные качества самолетов обусловили их активное участие в различных авиашоу — по Франции гастролировала пилотажная группа, прозванная «цирком Вейзера» (по имени командира группы GC II/7). К ноябрю 1938 г. 7-я эскадра располагала 52 S.51 °C1 (37 исправных). Однако строевая служба S.51 °C1 близилась к концу — с началом поставок MS.406C1 их начали переводить во «вторую линию». По состоянию на 1 сентября 1939 г. Армэ де л'Эр располагали 49 S.51 °C1, из них в 7-й эскадре оставались только 5 самолетов, 13 было а школах и 31 — в резерве. В ходе мобилизации ими вооружили две региональные эскадрильи ПВО: ERC 3/561, прикрывавшую Виллакубле, и ERC 4/561, обеспечивавшую оборону Гавра. Достоверные сведения об их боевом применении отсутствуют. В январе 1940 г. эти эскадрильи свели в группу, получившую обозначение GC III/10, и начали её перевооружение монопланами MB.151. Около двух десятков S.51 °C1 доставили в Северную Африку, где распределили между базировавшейся в Сиди-Ахмед (Тунис) эскадрильей ПВО ERC 572 и истребительной группой GC III/5 (в последней СПАДы числились учебными). После поражения Франции все уцелевшие к тому времени самолеты были сданы на слом.