«Секретарю Куйбышевского областного
Комитета ВКП(б)
Товарищу Козлову Ф.Р.
Прошу Вас при посещении Центрального Комитета ВКП (б) и Министерства Авиационной промышленности оказать нам помощь в решении следующих вопросов:
1. Завод не имеет полигона для отстрела с самолетов Ту-4 в воздухе с высоты 9000 метров. Для указанного отстрела требуется площадь размером 25 километров на 15 километров. Нами этот вопрос ставился перед министром Вооруженных Сил СССР Н.А. Булганиным и перед министром авиационной промышленности М.В. Хруничевым.
Необходимость полигона в районе г. Куйбышева связана с тем, что отработка стрелкового вооружения на дальних полигонах, расположенных в районах гор. Москвы, потребует значительного использования моторесурсов моторов, стоимость которых на одну машину исчисляется в 800 тыс. рублей, что явно нерационально. Кроме того, отладка стрелкового вооружения на расстоянии 1000 километров от завода приведет к удлинению сроков сдачи самолетов и ухудшению качества, что мы и наблюдаем в течение 2-х лет на заводе № 22, который до сих пор не имеет своего полигона и до сих пор не отработал ни одной стрелковой установки, годной для эксплуатации в Советской Армии.
2. Для окончания реконструкции завода по существующим корпусам и приобретения недостающего оборудования требуется 10 миллионов рублей. Нам же отпущено всего 500 тысяч рублей, причем эти сведения мы получили только в апреле.
За период первого квартала нами истрачено на цели реконструкции существующих корпусов и приобретение оборудования 2,5 миллиона рублей. Кроме того, нам необходимо закончить мастерскую для консервации и расконсервации оружия и чистки его, холодильную установку для проверки агрегатов самолета в минусовых температурах, построить газонаполнительную установку, механизировать (построить грузоподъемные механизмы) цехи с деталями и агрегатами, имеющими большой вес, закончить мастерскую для испытания бензобаков, расширить существующие лаборатории, построить навесы для хранения штампов кузнечного цеха и произвести другие работы, связанные с жизненной необходимостью для нормального и культурного производства самолетов Ту-4.
Кроме того, требуется приобрести значительное количество оборудования, на что уже у нас имеются наряды, но мы не в состоянии оплатить их из-за отсутствия денег. В частности, необходимы специальные станки для производства сверловочных и зенковочных работ в заготовительных цехах, мощная высокочастотная установка для термообработки, хонинговальные станки для изготовления шасси, специальные фрезерные станки, станки для гнутья профилей, клепальные прессы для механизации клепальных работ и т. д.
Заводу также необходимы 2,5 миллиона рублей на нижелимитные затраты для закупки лабораторного оборудования и инструмента стоимостью свыше 200 рублей, со сроком службы свыше одного года. На указанные приобретения отпущено 400 тысяч рублей, из которых 150 тысяч рублей по указанию Министерства выделяются для работ по охране труда и технике безопасности, а остальные деньги будут использованы на приобретение трактора для аэродрома, автомашин, автобуса и других видов транспорта, в том числе и автокрана для обслуживания самолетов Ту-4 на аэродроме.
Из вышеуказанного видно, что мы не имеем возможности сейчас ничего приобрести, несмотря на сложность машины и колоссальную потребность в инструменте и лабораторном оборудовании.
3. Опыт завода № 22 и небольшой опыт, который мы имеем по отработке машин в зимнее время в условиях аэродрома, говорит о том, что без доводочного ангара нормально строить машины Ту-4 невозможно, так как в процессе отработки машин выявляется необходимость закатки их в помещение, приспособленное для производства работ со сложной аппаратурой, что надежно сделать нельзя в условиях осеннего и зимнего времени на аэродроме.
Постановлением Правительства за № 3992–1364 от 10 декабря 1947 года за подписью товарища Сталина было предложено Министерству товарища Юдина изготовить металлоконструкции для этого ангара, смонтировать их, а Министерству авиапромышленности произвести строительные работы в 1949 году.
В плане 1949 года эта работа отсутствует. Для этой цели необходимо 3,5 миллиона рублей, 1500 тонн металла для Министерства товарища Юдина и включение этого объекта в народнохозяйственный план 1949 года с вводом его в эксплуатацию в 1950 году.
4. Несмотря на отпущенные Министерством авиапромышленности деньги на достройку наладочных площадок объемом в 40 тысяч квадратных километров, в плане ЦУКАС эта работа отсутствует. Необходимо включить в план ЦУКАС указанную работу, так как задержка со строительством наладочных площадок лишит завод возможности производить отладку и сдачу самолетов по бою. В настоящее время на отладочной площадке мы имеем возможность отрабатывать только три самолета, что явно недостаточно.
В связи с тем, что мы используем взлетно-посадочную полосу, которая должна в этом году ЦУКАСом уширяться и наращиваться, необходимо заменить металлическую соединительную часть между полосами № 2 и № 3 длиной 340 метров на бетон, после чего мы сможем дать возможность ЦУКАС производить работы по уширению и наращиванию основной взлетно-посадочной полосы. Указанная работа (замена металла на бетон в соединительной части между полосами № 2 и № 3) в плане ЦУКАС отсутствует. Эту работу нужно производить параллельно с устройством наладочных площадок. Нерешение этого вопроса сорвет создание нормального аэродрома с бетонным покрытием, который способен будет выдержать многократные полеты самолетов Ту-4 с полным боевым весом».
При такой вот производственной напряженности формировался и ковался оборонный щит нашей страны за «железным занавесом», поставленным Западом во главе с США.
Причины по задержке выпуска самолета Ту-4 второй секретарь обкома партии Ф.Р. Козлов устранял настойчиво. Письма и телеграммы летели от него в самые разные организации и инстанции. Он не перекладывал ответственность на директоров заводов. Обобщая текущий производственный материал», в нужный момент активно включал «влиятельные рычаги» управления. Прочтем хотя бы письмо Министру авиационной промышленности СССР товарищу Хруничеву М.В.:
«На Куйбышевских заводах авиационной промышленности, особенно на заводах имени Ворошилова и имени Фрунзе, создалось крайне неблагополучное положение с финансированием капитального строительства. Выделенные лимиты на первый квартал 1949 года не покрывают задолженности заводов за выполненные работы и полученное оборудование в 1948 году. Заводы не имеют средств для оплаты работ, выполняемых 11-м трестом в первом квартале 1949 года.
В связи с этим 11-й трест испытывает чрезвычайные трудности с выдачей заработной платы рабочим, задолженность составляет около миллиона рублей, не оплачивает счета поставщикам за материалы, задолженность банкам по ссудам около 10 миллионов рублей.
Куйбышевский обком ВКП(б) просит вас рассмотреть и решить вопрос о финансировании капитального строительства на заводах имени Ворошилова и имени Фрунзе. О принятых мерах просьба сообщить обкому ВКП(б).
Секретарь обкома ВКП(б) Козлов»30.
Не правда ли, странная ситуация, секретарь обкома «вымаливает» деньги. Но ожидать их и ничего не делать, было не в его правилах. Изыскивались и внутренние резервы. В первую очередь, конечно, устранялись причины срыва госзаказа. Он же полностью зависел от куйбышевских авиазаводов. Так, получив указание от секретаря обкома партии А.М. Пузанова готовить заседание бюро обкома с вопросом о состоянии производства самолетов, Ф.Р. Козлов поручил своим помощникам разобраться в истинных причинах срыва планов.
Интересный аналитический материал, например, представил инженер-полковник Романов с завода № 18.
Первый тезис в нем, был таким: «Преобладает формализм в организации повседневной работы». Далее он по полочкам раскладывал, что производство самолетов Ту-4 задерживается «подчас от не зависящих от завода причин», но мешают и «свои объективные тормоза». Руководители цехов и отделов скрывают внутреннюю неорганизованность, неоперативность. На самолетах не устраняются дефекты, выявленные на государственных испытаниях. Один из них должны устранять смежники, «дорабатывая» агрегаты на самолетах. Этого можно ждать пассивно, а можно активно – делать все, что в силах завода, «памятуя о том, что выпуск самолетов могут задержать» не только крупные вопросы, но и так называемые, «повседневные», которые подчас бывают не видны, или их просто не хотят видеть. К таким вопросам, в первую очередь, необходимо отнести повседневную организацию работы, отношение к определению готовности самолета для передачи его на эксплуатацию в строевые части. Такие цехи, как № 7 (окончательной сборки) и № 5 (аэродром) свою работу строят, исходя из интересов своего цеха, они по-своему признают готовность самолета, их представление о готовности самолета формальное, лишь бы всеми правдами и неправдами зафиксировать выполнение возложенных на них работ». Аналитический материал инженера изобилует множеством конкретных «хвостиков», которые отрицательно влияли на подготовку самолета к полету, выполнение тематической программы, устранение дефектов, «выявленных в процессе отработки и облета».
Подобные «внутренние материалы» специалистов авиастроения дали возможность бюро обкома партии увидеть, что не все заводские звенья (начальники цехов, начальники отделов, секретари парторганизаций) действуют слаженно в борьбе «за сдачу боеготового самолета», по-настоящему не включились в эту работу. Они, без сомнения, проясняли ситуацию, всем становилось ясно, что выполнение государственной программы по созданию бомбардировщика Ту-4, «поставке его на крыло» – дело не только директора завода, но и всего коллектива, в котором не последнюю роль играл и немецкий «фактор», так называемый «спец-контингент».