Когда срывались сроки поставки комплектующих агрегатов, приборов, деталей для оснастки самолета Ту-4, обстановка, конечно, накалялась до предела. Анализ планового графика проводился всегда тщательно. Иначе было нельзя, ведь США намечали сроки войны против СССР. Надо было спешить, невзирая на хозяйственные и организационные неурядицы, оснащать Вооруженные Силы новым мощным оружием для нанесения удара возмездия. Америку охватил шок, когда в августе 1949 года у нас произвели взрыв первой атомной бомбы. Поутихло стремление американцев размахивать «ядерной дубинкой».
Куйбышевский обком партии, где работал Ф.Р. Козлов, не спускал глаз с выполнения оборонного госзаказа. Жёстко руководили партийцы. Приведу такой пример. При анализе выполнения программы первого квартала 1949 года всплыли количественные данные о нерешенных вопросах. Шесть из них «висело» на одном заводе, восемнадцать – на Главном конструкторе, сорок – на поставщиках. Зачитали распоряжение министра авиационной промышленности М.В. Хруничева, в котором были указаны конкретные сроки поставки оборудования от поставщиков, озвучили список заводов для устранения дефектов готовых изделий, выявленных при испытании самолетов Ту-4. Пути и методы избавления от рассматриваемых проблем были весьма характерны. Определили, во-первых, вести доработки в течение недели; во-вторых, дополнительные доработки проводить круглосуточно, как аварийные работы, в-третьих, представителей поставщиков доставить на завод с запасными частями.
Учли и роль социалистического соревнования. Решили «не только вести работы по доводке машин Ту-4 одновременно с заводом № 22 И ЛИИ, но и перегнать их, добиваясь опережения в сдаче машин заказчику».
Уплотнению графика способствовал и приказ министра авиационной промышленности М.В. Хруничева «О переводе заводов на двухсменную работу», чтобы более рационально использовать производственные площади, оборудование, увеличить выпуск самолетов и двигателей. В первую очередь перевели аэродромный цех, испытательные станции, сборочные, агрегатные, механические и заготовительные участки. В связи с этим жарким и напряженным выдался июнь 1949 года, особенно первая половина месяца, когда производственные коллективы испытывали повышенное организационное и психологическое напряжение. Сроки поджимали. Не зря же директор завода Белянский просил побудить руководителей Волгина и Боронникова перестроить работу на корпусе № 106 таким образом, чтобы он был сдан в эксплуатацию 1 августа 1949 года. На его письме Ф.Р. Козлов написал: «Тов. Евсееву. Для принятия мер. 14 июля подготовить и провести совещание с исполнителями на заводе».
Следует отметить и такой факт, что директора заводов два раза в месяц информировали Ф.Р. Козлова о положении дел, указаниях, поступивших к ним, минуя обком партии. Вот, например, справка директора завода Ельшина. Он сообщает Ф.Р. Козлову, что телеграммой за подписью заместителя министра тов. Дементьева П.В. был вызван 20 мая в Москву, где получил устное задание на изготовление шасси для самолета МиГ-15, что подписан приказ о количестве и сроках их сдачи в 1949 году: выпустить 300 комплектов. На освоение изделия дали короткий срок. Сложность заключалась в том, что завод прежде не делал сварных изделий. В справке сообщается, что подготовка к производству комплектов шасси проведена: «издан приказ по заводу о подготовке производства и о порядке запуска в производство нового изделия», «определен объем и очередность составления технологии и конструирования оснастки», «утверждена номенклатура», «составлен проект организации нового слесарно-сварочного цеха и рентгеновской лаборатории», «укомплектованы технологический и конструкторский отделы».
Директор перечисляет и многие другие организационные мероприятия, а после указывает, что «широкому развороту подготовки производства к запуску шасси МиГ-15 мешают следующие факты:
1. До сих пор не подписан приказ по Министерству, идущий в развитие ранее изданного приказа Министра и определяющий кто, когда и чем должен обеспечить завод на новое изделие.
Без этого приказа завод не получает:
а) материалы на изделие,
б) материалы на оснастку,
в) деньги на освоение реконструкций и подготовку кадров,
г) оборудование,
д) технико-экономические показатели.
2. Завод почти не имеет сварщиков, а по атомно-водородной сварке нет ни одного человека.
3. До сих пор большая группа самых квалифицированных рабочих работает на заводе № 1.
4. До сих пор нет определенной ясности с программой по винтам на 2-е полугодие.
5. Завод не имеет некоторого необходимого количества специального оборудования, которое трудно достать в ближайшее время.
Для улучшения освоения нового изделия прошу Вашей помощи в возврате с завода № 1 всех рабочих завода № 35».
И далее директор добавляет: «и впредь ежемесячно или два раза в месяц буду информировать о ходе освоения выпуска шасси».
Справка
Слово «МиГ» за рубежом было синонимом советского истребителя. Он появился в конце 1950 года, когда американцы в Корее столкнулись в воздушном бою с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15. По всем основным характеристикам он превосходил реактивный истребитель МиГ-9. Уже в августе 1948 г. Совет Министров СССР принял решение о запуске этого самолета в серию. Серийное производство разворачивалось на заводах Куйбышева, Новосибирска и Москвы. Решение о запуске в производство истребителя МиГ-15 позволяло скорее перевооружить части ВВС на «новую матчасть», а с другой стороны – вызвало проблемы у серийных заводов, так как постоянно вносимые изменения в конструкцию самолета приводили к частым переделкам, а то и к списанию в утиль «агрегатов технологической оснастки».
Куйбышевский завод был ведущим в производстве истребителей МиГ-15. Он, помимо серийного выпуска самолетов, оказывал техническую помощь ведомым заводам. Так, например, в течение первого «серийного года» каждому из них выдали все чертежи, технические записки, «отработанный технологический процесс», чертежи спец-оснастки и другую техдокументацию. Кроме этого, оказал помощь в изготовлении плазово-шаблонной оснастки, в обеспечении штамповками, поковками, отдельными узлами и агрегатами реконструкции, перепланировке и дооборудовании ряда цехов и участков. Все это делалось потому, что большинство предприятий не имело достаточного количества квалифицированных кадров, конструктивные изменения внедряли за короткое время. Например, исходя из сроков, установленных на внедрение крыльев повышенной жесткости и фактического получения техдокументации, завод № 126 на освоение имел всего две недели! Кроме того, внедрение конструктивных изменений в сроки, одинаковые с ведущим заводом, приводило к тому, что техническая документация от него запаздывала и ведомые заводы использовали непроверенную и неотработанную документацию, что порождало конструктивные неувязки, вызывало переделки узлов и деталей, а то и списание их в утиль. Естественно, это тормозило работу, повышало себестоимость из-за брака, приводило к перерасходу материалов.
О возникновении всякого рода недоразумений и говорить не приходится. Но как ни бились руководители заводов, чтобы пересмотреть сроки внедрения конструктивных изменений, как ни умоляли установить «один источник технической документации», в министерстве авиационной промышленности их так и не услышали.
МиГ-15
Архивные документы доносят поразительные факты. От них не отмахнешься. Они требуют осмысления. Куйбышевский завод № 1 им. Сталина был ведущим в выпуске самолетов МиГ-15. В мае 1948 года он получил задание построить первые пять самолетов. Сроки сжатые. Работы начались с июля. К сентябрю собрали первые агрегаты. В течение октября на госиспытаниях были выявлены некоторые «казусы», что потребовало значительных переделок. Доработку провели в ноябре, что приостановило накопление заделов, снизило темпы работ по сдаче деталей, достигнутые в сентябре. Тем не менее, в декабре завод собрал пять машин. Облетал их, укомплектовал запчастями и предъявил ВВС для оформления по боеготовности. ВВС от приемки отказались, ибо были решены не все вопросы, возникшие во время облета самолетов. Завод не смог их решить. В 1949 году, свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), завод полностью перешел на выпуск МиГ-15, сдал ВВС 509 боеготовых самолетов. Качество их неуклонно возрастало. За это коллектив завода № 1 в 1949 году получил благодарность от И.В. Сталина.
Размышляя над документами, представляя обстановку тех лет, убеждаешься, что принимаемые волевые решения без соответствующей проработки проектной и сметной документации, конечно, усложняли производственный процесс. А чтобы он не срывался, большая ответственность ложилась на партийное руководство Куйбышевской области, директорский корпус. Вопросы организации управления и производства для второго секретаря обкома партии Ф.Р. Козлова являлись насущными и весьма серьезными. От их оперативного решения зависела нормальная работа коллективов заводов.
Их специфика заключалась в том, что основными кадрами ОКБиИТР производственных цехов, квалифицированных рабочих отдела главного технолога, испытательных станций и лабораторий являлись немецкие специалисты, перевезенные из Германии «вместе с трофейными заводами». Между проектировщиками реактивных двигателей существовала «тихая» конкуренция и «молчаливый» антагонизм. Эти явления требовали от руководства, в частности, от Ф.Р. Козлова, создания благоприятной системы управления, что способствовало нормальным взаимоотношениям между ОКБ, не вызывало «открытого» антагонизма между немецкими и советскими специалистами. Их конструкторские усилия воплощались в реальные изделия, самолеты обретали крылья. В апреле 1949 года куйбышевские авиастроители доработали 20 бомбардировщиков Ту-4. В мае правительственная комиссия отобрала четыре из них, ставших эталоном для повторных, контрольных, и государственных испытании.91
Не могу пройти мимо такого важного направления, как обеспечение самолетов множеством вращающихся механизмов, где главная «деталь» – подшипники – «разного калибра».