ым юнкером Мартышевским и домочадцами на исходе 1913 года, не так ли?
В майском номере журнала «Антирелигиозник» за 1941 год сам председатель Антирелигиозного Комитета ЦК ВКП(б) Е. М. Ярославский отмечал: «В 1939–1940 гг. по многим областям РСФСР шел слух о том, что шоферу, ехавшему в автомашине, явилась нагая женщина и предвещала войну, голод и прочие народные бедствия»[459]. Схожие слухи о кануне войны в конце весны 1941-го фиксировались особистами 3-го Управления НКО СССР в Киевском и Западном особых военных округах[460]. Времена изменились, а затем вернулись на круги своя: разразилась еще более страшная война, и первый год ее якобы тоже был осиян иконой. Облет Москвы военной авиацией с образом Тихвинской Божией Матери на борту одного из самолетов с генерал-майором авиации А. Е. Головановым за штурвалом по личному приказу Сталина 8 декабря 1941 года — еще одна весьма живучая до сей поры выдумка[461]. Да и своих самолетов в небе советские граждане уже ничуть не боялись.
…Не секрет, что в начале Великой войны авиация поразила воображение большинства военнослужащих Русской императорской армии. Крылатые машины, поднявшие в небо одних, а другим на земле несущие смерть. Неспроста в письмах родным и записках с позиций встречаются откровения почти мистического толка: «Про эти дни и часы говор шел и раньше: настанет такое время, весь свет опутают железом и будут летать огненные скорпионы»[462]. Но довольно о суевериях, а рассказу о нескольких страницах истории русской авиации в Великой войне — самое время и место.
ДВУГЛАВЫЙ ОРЕЛ ВСТАЕТ НА КРЫЛО
Охота на «огненных скорпионов»
Еще накануне войны полеты являлись общеевропейским культурным феноменом, выросшим из увлечения эксцентричных одиночек. Французский авиатор Ролан Гарро поднимался в воздух с кинематографическим аппаратом в ходе показательных состязаний с швейцарским артистом цирка Эдмондом Одемаром; Анри Фарман на биплане собственной конструкции стремился превзойти обоих даже с пассажирами на борту[464]. Перелет же Луи Блерио через Ла-Манш 25 (12) июля 1909 года подвиг русское правительство к решению содействовать развитию авиации.
Наконец, 30 июля (12 августа) 1912 года приказом по военному ведомству № 397 Главное инженерное управление (ГИУ)[465] передало ведение всеми делами и вопросами воздухоплавания и авиации в ГУГШ. В составе последнего была учреждена Воздухоплавательная часть. Именно этот день сегодня считается датой основания русской военной авиации — решение на самом деле странное хотя бы потому, что первые авиаотряды были сформированы уже в ноябре-декабре 1911-го.
К 1914 же году военным ведомством велась масштабная работа по формированию авиационных частей — рот и отрядов, испытанию новых видов аэропланов и подготовке личного состава. Последняя осуществлялась силами Гатчинской военно-авиационной школы, образованной из авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы приказом по военному ведомству № 436 от 19 июля (1 августа) 1914 года, Севастопольской офицерской школы авиации, школы авиации Императорского Всероссийского аэроклуба, школы Императорского Московского общества воздухоплавания и т. д. Аттестацию на звание «летчик» и «военный летчик» производили только школы в Гатчине и Севастополе. Сдав экзамен в частной школе, офицер получал лишь бреве[466] «пилота-авиатора», требования к которому были заметно ниже, нежели в военных.
20 мая (2 июня) 1914 года начальником ГУГШ генералом от кавалерии Я. Г. Жилинским были утверждены временные правила командирования офицеров всех родов войск в авиационные части, а также программа подготовки офицеров и летчиков-наблюдателей для ведения воздушной разведки. Накануне Первой мировой войны русская военная авиация была представлена 39 авиаотрядами (1 полевым, 30 корпусными и 8 крепостными), насчитывавшими в своем составе 263 аэроплана[467].
Правда, отсутствие в русской армии опыта снабжения авиаотрядов и их ремонта в полевых условиях привели к резкому сокращению количества исправных аэропланов уже в августе 1914-го. 12 (25) августа Верховный главнокомандующий великий князь Николай Николаевич был вынужден издать приказ с требованием применять авиацию лишь при «действительной необходимости»[468].
Руководивший де-факто Императорским Военно-воздушным флотом великий князь Александр Михайлович не желал мириться с таким положением вещей. Как следствие, только с 14 (27) августа по 31 декабря 1914 (13 января 1915) года «за непригодностью» из авиации были отчислены 16 и смещены в наблюдатели 8 летчиков, отстранены и назначены 14 новых начальников авиаотрядов[469]. Ввиду сохранявшегося некомплекта личного состава и нехватки самих аэропланов в авиационных частях подобные кадровые решения лишь обостряли ситуацию. Развитие русской авиации продолжалось и в таких условиях. Вот только смертельную угрозу для нее представляли как неприятельские пехота и артиллерия, так и… русские.
Непреложным фактом боевого дебюта русской авиации в 1914 году явился ее технический авангардизм. Появление боевых машин в небе над линией фронта поражало воображение нижних чинов и даже офицерского состава пехотных частей действующей армии. Следствием этого стали неоднократные случаи фратрицида — открытия «дружественного огня» русских войск по собственным аэропланам. Данное явление до сих пор слабо изучалось отечественными историками. Так, по мнению историка С. П. Елисеева, «война застала авиацию “в периоде неполной организованности”… В войсках не знали своих летательных аппаратов. Последнее обстоятельство приводило иногда к их обстрелу русской пехотой»[470]. Однако факты и свидетельства участников боевых действий и современников позволяют считать, что фратрицид в первые месяцы войны и не только был достаточно распространен.
Сегодня «дружественный огонь» как явление сведен к минимуму благодаря использованию системы радиолокационного опознавания, более известной как «свой-чужой». Столетие назад уберечь летательные аппараты от повреждения своим или союзным зенитным огнем были призваны тактические обозначения, наносившиеся на испод крыльев. Первые знаки такого рода были использованы в ходе маневров войск гвардии и Санкт-Петербургского военного округа в 1911 году. На нижние плоскости и рули «Блерио» и «Фарманов» в составе двух авиационных отрядов, участвовавших в маневрах, наносились слева — номер, а справа — тире (Восточный корпус, «синие», аэропланы и авиаторы Севастопольской офицерской школы авиации) либо точка (по факту, конечно, круг — Западный корпус, «красные», силы Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы). Во время Красносельских маневров в августе 1912-го вместо прежних обозначений использовались одиночная или парная поперечные черные полосы на нижней правой консоли[471].
В дальнейшем опознавательные знаки изменялись, и на аэропланах различных авиаотрядов они могли выглядеть по-разному. Необходимость в их унификации стала очевидной после постановления Совета министров о суверенитете воздушного пространства России, вступившего в силу 1 (14) января 1913 года. Отныне иностранным авиаторам и воздухоплавателям было запрещено пересекать западную границу империи. Десять дней спустя Германия ввела аналогичный запрет для русских аэропланов и дирижаблей[472]. 8 (21) августа 1913-го Военный совет утвердил отличительный знак для летательных аппаратов авиационных частей Русской императорской армии: концентрические круги цветов государственного флага — белого, синего и красного — на нижних плоскостях крыльев. Это же обозначение было подтверждено и предписанием начальника Генерального штаба генерала от инфантерии Н. Н. Янушкевича 25 марта (7 апреля) 1914 года. Для частных аэропланов опознавательными знаками служили трехцветные треугольники.
Однако инструкции и правила на сей счет были в массе своей проигнорированы, а вдобавок уже в начале войны выяснилось, что эти знаки плохо различимы с земли. Как следствие, 30 июля (12 августа) был обстрелян аэроплан начальника 7-го корпусного авиаотряда штабс-капитана Степанова в ходе воздушной разведки над местечком Ярмолинцы. Пробоины в стабилизаторе и крыле повредили летательный аппарат, но сам авиатор выжил. Как выяснилось, залп произвели солдаты 60-го пехотного Замосцкого полка. Буквально в тот же день четыре пробоины получил аэроплан летчика того же авиаотряда поручика Сабельникова[473].
Порой ситуация принимала близкие к абсурду черты, подобные случаю, описанному в мемуарах выдающегося русского летчика В. М. Ткачева. 15 (28) августа 1914 года он был вызван в штаб 4-й армии, где получил приказ генерал-квартирмейстера генерал-майора И. И. Попова доставить начальнику армейской кавалерии пакет. При этом авиатора предупредили о риске попасть под обстрел своей же пехоты во время полета над позициями. Ткачев отнесся к этим словам небрежно и в результате угодил под плотный ружейный огонь. Вынужденная посадка, серьезная опасность для жизни и порча аэроплана справедливо возмутили офицера, однако беседовавший с ним затем генерал возражал: