Познакомившись с немецким авиатором и конструктором Антоном Фоккером, молодая женщина первой опробовала его аэроплан, который ей понравился простотой управления. Переехав в Германию, Голанчикова продолжила испытывать самолеты производства Фоккера, установив на них несколько мировых рекордов. Так, 22 ноября 1912 года летчица поднялась на высоту 2200 метров за 30 минут (спуск продолжался 6 минут), после чего ее имя стало известно всему миру. В 1920-х годах Голанчикова уезжает из России, сначала в Германию, затем в Соединенные Штаты Америки. «Летное дело — профессия, а не развлечение. Для летчика главное — профессионализм. А профессионал — это человек, несущий ответственность за то, что он делает. Когда говорят, что у меня жесткий характер, что я требовательна к механикам, которые работают со мной, — это правда. Но я точно так же требовательна и к себе. Это не оправдание, а лишь некоторое объяснение — я хочу, чтобы они работали с предельной отдачей и совершенствовались. Это не каприз. Я люблю свое дело и „выкладываюсь” до конца», — писала легендарная летчица.
С Гатчиной связаны имена многих знаменитых людей, которых влекло небо.
Яков Модестович Гаккель с 1910 года изготавливал аэропланы собственной конструкции. Он построил первый в мире гидросамолет-амфибию (Г-V). В июне 1910 года летчик В.Ф. Булгаков поднял в воздух первый гаккелевский аэроплан, полностью собранный в России, а некоторое время спустя летчик Алехнович установил рекорд высоты (1350 метров) на биплане Г-VIII.
Одним из первых выпускников Летной школы был Иван Львович Когутов, после ее окончания оставшийся работать здесь инструктором практических занятий. Он был участником Первой мировой войны, но затем вернулся к преподавательской деятельности и подготовил немало летчиков.
Евграф Николаевич Крутень, выпускник Гатчинской авиационной школы, прославился тем, что в небе над городом выполнил «мертвую петлю». В Первой мировой начинал воевать как летчик, а затем был назначен командиром авиагруппы. Крутень разработал более двадцати способов ведения воздушного боя и продвигал идею звеньев при проведении атаки. Седьмого июля 1917 года штабс-капитан Крутень погиб при посадке на аэродром.
Одним из первых летчиков-исследователей Арктики был поляк Ян Иосифович Нагурский, выпускник Гатчинской школы 1913 года. В 1914 году он участвует в поиске полярной экспедиции Г. Седова. На гидросамолете исследует побережье Новой Земли. Семнадцатого сентября 1916 года Нагурский впервые совершает «мертвую петлю» на гидросамолете (МН-9).
Среди лучших учеников школы был Евгений Владимирович Руднев — один из самых известных авиаторов начала XX века. После обучения он остался инструктором в Гатчине. Помимо подготовки летчиков Руднев испытывал новые модели самолетов и поступавшие в школу аппараты. Он также автор популярнейшей книги «Практика полетов на аэроплане». Во время Первой мировой войны командовал экипажем многомоторного самолета «Илья Муромец».
Полковник Сергей Алексеевич Ульянин в 1913 году был назначен начальником Гатчинской летной офицерской школы. Он сам, получивший диплом авиатора во Франции, много сделал для подготовки летчиков перед войной. Участвовал в испытаниях парашюта Котельникова, занимался инженерными разработками в авиации. В 1911 году спроектировал биплан ПТА-1, разработал фотоаппарат для проведения аэрофотосъемок, который широко применялся очень долгое время. Этот список летчиков можно продолжать и продолжать…
Говоря об авиации, невозможно обойти вниманием людей, которые посвятили свою жизнь разработке средств спасения пилотов во время катастроф летательных аппаратов. Одним из таких подвижников был Глеб Евгеньевич Котельников, отставной поручик артиллерии, разработавший один из самых совершенных в то время парашютов. На него так подействовала смерть авиатора Л.М. Мациевича, что он решил во что бы то ни стало найти средство для спасения летчиков. В 1911 году изобретатель создал парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая), со стропами, двумя точками подвеса летчика и складывающийся в ранец за спиной. Специальные пружины быстро выбрасывали парашют из ранца, а стальной трос по кромке купола обеспечивал быстрое наполнение его воздухом. На изобретение парашюта системы Котельникова было выдано два патента — в России и во Франции.
Проведя множество опытов, Котельников предложил Военному министерству свое изобретение, но чиновников оно не заинтересовало. В письме к военному министру Сухомлинову от 6 октября 1912 года изобретатель, в частности, писал: «Первое испытание состоялось в деревне Сализи 6 июня с. г. Манекен весом 4 пуда 35 фун. был сброшен с высоты 200 м при ветре 14 м/сек. головою вниз. Действие прибора было установлено на расстоянии 4 м от гондолы аэростата. <…> После выбрасывания парашют вполне раскрылся на 3-й секунде, т. е. пролетев всего 12–15 м, и без всяких колебательных движений опустился в 70–80 саженях, имея скорость около 1,5 м/сек., причем спуск куклы произошел настолько плавно, что она несколько мгновений стояла на ногах и трава на месте спуска оказалась едва примятой. Второе испытание 12 июня с. г. с высоты 100 и 60 м дало тождественные результаты, лишь скорость спуска увеличилась до 1,7 м/сек. благодаря безветрию и разреженности атмосферы в этот день». Но военное начальство отказывалось принимать парашют на вооружение. Начальник Воздухоплавательной школы в отзыве на изобретение Котельникова писал, что спуск на парашюте очень опасен — летчик может удариться о дерево или забор; что при аварии аэроплана можно спланировать и сесть; что на войне авиатор, спускающийся на парашюте, все равно будет расстрелян с земли неприятелем. Пока шла бюрократическая волокита, владелец предприятия В.А. Ломач (финансировавший работу изобретателя) изготовил партию парашютов и вывез их в начале 1913 года во Францию, где они имели оглушительный успех. Пятого января студент Петербургской консерватории Оссовский впервые использовал парашют РК-1 во время прыжка с 60-метрового моста через Сену: парашют сработал без каких-либо проблем. Случилось так, что несколько парашютов остались в Париже, и в 1914 году во Франции стали изготовлять ранцевые парашюты, не отличавшиеся от изобретения Котельникова. Еще одно изобретение Глеба Евгеньевича опередило свое время. Речь идет о воздушном тормозе для самолета, закрепляемом в конце фюзеляжа. В наши дни это обычное дело, когда за военным самолетом после посадки раскрывается парашют — это увеличивает силу торможения и уменьшает пробег машины. Еще в 1912 году Котельников изготовил модель такого «тормоза». В 1923 году появилась новая модель парашюта — РК-2, через год Котельников представил новую модель с мягким ранцем РК-3. В 1924 году изобретатель создал грузовой парашют, радиус купола которого составлял 12 метров, а нагрузка превышала 300 килограммов.
Из докладной Котельникова военному министру, написанной после отказа Воздухоплавательного отдела использовать парашют РК-1 в русской авиации: «Приняв во внимание, что все человечество озабочено изысканиями средств обезопасить летчиков от гибели именно в мирное время, когда они подготовляются к серьезной деятельности на войне и часто гибнут напрасно, тогда как могли бы оказаться в нужный момент полезными сынами родины, и что именно на войне-то никто не думает заботиться о спасении, а горя единым желанием исполнить свой долг перед Родиной, идет на верную смерть… Считаю долгом доложить вашему высокопревосходительству, что такое странное отношение к столь важному и полезному делу, как спасение нужных людей и аппаратов, для меня, русского офицера, и непонятно, и обидно».
В Гатчине бережно хранят память о ее авиационном прошлом. В мае 1990 года в школе № 2 был открыт Музей истории первого военного аэродрома, основателем которого стала учитель истории В.А. Барканова. В музее четыре раздела: «Первый в России аэродром»; «Воздушный флот 1918–1940 годов»; «Великая Отечественная война» и «Гатчинский аэродром в мирные дни». В помещениях 218-го Авиационного ремонтного завода (ул. Григорина, 7а) в 2002 году открыт Музей истории авиационного двигателестроения и ремонта. Начало работы этой уникальной экспозиции, размещенной на площади 800 квадратных метров, было приурочено к 90-летию создания Военно-воздушных сил России. Посетители могут ознакомиться с пятнадцатью полномасштабными макетами двигателей для авиации, созданными в разное время в семи конструкторских бюро страны. На выставке показаны и модели летательных аппаратов, на которых эти двигатели были установлены. Планируется открытие двух новых экспозиций: «Гатчина — колыбель русской авиации» и «Михаил Ефимов — первый летчик России».
Авиационное прошлое города отмечено и несколькими памятниками, установленными в разное время. В деревне Котельниково, бывшей до 1949 года Сализями, недалеко от дороги, в глубине оврага, высится стела из черного камня на невысоком кирпичном постаменте, облицованном кафельной плиткой. На памятнике под изображением парашюта РК-1 надпись: «В районе этой деревни в 1912 году проводились испытания первого в мире авиационного ранцевого парашюта, созданного Г.Е. Котельниковым». Так отмечено изобретение парашюта в России.
Заслуги Гатчинского военного аэродрома в деле становления и развития русской авиации отмечены установкой в 2003 году памятника на его взлетно-посадочной полосе, выполненного в виде взмывающего вверх истребителя МиГ-21. «Золотым веком» аэродрома стали 1910–1916 годы, когда здесь проходили подготовку первые русские авиаторы, составившие основу Военно-воздушных сил страны. В послевоенное время стараниями командира истребительной авиации дивизии ПВО И.Н. Степаненко Гатчинский аэродром был восстановлен и стал базой испытательной эскадрильи ВВС. Тут же находились и самолеты НИИ-33, располагавшегося по другую сторону железной дороги. Он занимался исследованиями и созданием навигационных средств для военной авиации и систем посадки самолетов. Эксплуатация аэродрома продолжалась до 1962 года, пока территория не была передана под жилую застройку.