438. В этом заблуждении царское правительство охотно поддерживалось как руководителями Германии, считавшими для себя выгодным развитие небольшого русского флота в ущерб ее большой сухопутной армии, так и некоторыми руководителями Англии, всегда следившей за ростом любого флота.
В конечном счете через законодательные учреждения 10-летняя программа так и не успела пройти. Произошло это в связи с резким обострением военно-стратегического положения в районе черноморских проливов, что вызвало срочную потребность в строительстве Черноморского флота. Другая причина была обусловлена тем, что 10-летняя программа страдала одним коренным пороком: выполнение ее оказалось в прямой зависимости от утверждения Думой новых налогов, денежные поступления от которых, вполне естественно, казна могла ощутить далеко не сразу439.
Отдельно следует выделить еще один аспект, связанный с непосредственным освоением финансовых кредитов силовыми ведомствами. Военный министр неоднократно признавал, что статья 96 Основных законов «истолкована теперь так, что остатки кредитов, к концу года не израсходованных, не могут быть обращены на удовлетворение неотложных, хотя бы и заранее непредвиденных, нужд по обороне, а должны быть сданы в Государственное казначейство. Военный же министр при этом будет получать неизменные упреки, что миллионы остаются неиспользованными»440. То есть даже при недостаточном финансировании армии часто получалось так, что военное ведомство не могло до конца израсходовать выделяемые средства в силу несовершенства качества работы военно-административного аппарата империи.
Программа военного финансирования явно не соответствовала темпам развития техники, вооружения и новым потребностям армии. Несмотря на острую нехватку армии во многом, Военное министерство было вынужденно вплоть до 1912 г. ориентироваться на программу пополнения материальной части 1908 г., не выходя за ее рамки441.
Техническое оснащение армии
Ранее говорилось о том, что вследствие ограниченности бюджета на техническое переоснащение армии выделялось недостаточное количество средств. Уже цитируемый нами генерал Данилов писал, что тяжелая артиллерия, современные средства связи, авиационный и автомобильный транспорт – все эти «вспомогательные технические средства были в России лишь в зачатке, как бы только „обозначены"»442. Другой представитель высшего генералитета, бывший военный министр А.А. Поливанов, по этому поводу отмечал, что в русской армии «военнодекоративная часть заслоняла военно-техническую, и выбор цвета сукна для мундира нового гусарского полка мог привлечь к себе больше внимания, нежели вопрос о целесообразности беспроволочного телеграфирования на войне или о применении дымовой завесы»443.
Действительно, характерной чертой деятельности правительства в контексте создания и совершенствования техники и вооружения армии следует признать то, что происходило оно не только вследствие слабого развития отраслей отечественной промышленности и недостаточного финансирования, но и вследствие недопонимания высшим руководством значения техники на войне. Все же мы специально останавливаемся на этом вопросе в первую очередь потому, что именно при военном министре Сухомлинове появились и получили дальнейшее развитие совершенно новые рода войск. Историк справедливо замечает: «…поколение пятидесятых годов, из которого вышли большинство генералов Первой мировой войны, совершило гигантский скачок из прошлого в будущее: от лошадей к автомобилям, самолетам и телефонам»444. Так, например, в 1910 г. была создана первая учебная автомобильная рота, ставшая вскоре центром автомобильно-технического обеспечения войск и образцом для создания автомобильной службы русских вооруженных сил вообще. В 1912 г. был завершен первый этап в создании военной авиации в России. И, несмотря на свою короткую историю, императорский воздушный флот сыграл значительную роль в дальнейшем развитии отечественной и без преувеличения всей мировой авиации. Иными словами, был заложен тот базис, на котором в послевоенные годы стремительно развивался военно-технический потенциал Рабоче-крестьянской Красной армии. Более того, достижения в области науки, техники и экономики в целом стали основой для нового социалистического государства, позволив ему выжить после разрушительной Гражданской войны и разорительного послевоенного лихолетья.
Генерал Поливанов, выступавший вместе с Гучковым главным обвинителем против своего бывшего шефа, в показаниях Чрезвычайной следственной комиссии в 1917 г. сообщал: «Вообще перед войной у высшего начальства и бывшего государя, и бывшего военного министра было к технике отношение довольно пренебрежительное… Собственно, автомобильный отдел – это единственное, чем интересовался бывший государь, поэтому им интересовался и Сухомлинов»445. Опровергая подобные суждения, напомним, что автомобильным делом Сухомлинов занимался еще в период службы в Киеве. Поддерживая технические новшества в армии, он в дальнейшем стал настоящим покровителем военного автомобилизма. Его прямое содействие в создании и развитии автомобильных войск России трудно переоценить.
В 1908 г. Владимир Александрович отмечал огромное отставание отечественных вооруженных сил в плане современного технического оснащения по сравнению с иностранными армиями, в которых они давно нашли применение. Например, в Русско-японскую войну 1904–1905 гг. в действующих войсках насчитывалось всего около 20 автомобилей. Но первый по-настоящему боевой автомобиль испытали в русской армии только в 1906 г. – блиндированный (защищенный стальной броней) «Шарон, Жиардо и Вуа» с пулеметной башней, обкатанный во французской армии еще в 1903 г.446 Но тогда испытания в армии быстро свернули. В первую очередь это объяснялось недостаточным финансированием Военного министерства, а во-вторых, в командных кругах были уверены в том, что армии нужны «простые повозки на крепких осях».
Когда Сухомлинов представил в Военный совет план по закупке и испытанию 20 автомобилей с целью применения их в войсках, члены совета засомневались в том, что такой «сложный и хрупкий инструмент» будет приемлем для нашей армии. «А генерал Скугаревский вообще требовал, чтобы во избежание излишнего пользования автомобилями их держали под замком», – изумлялся Сухомлинов447.
В России увлечение автомобилизмом пришло из-за границы: в мае 1903 г. по примеру французских, немецких и английских организаций было создано Российское автомобильное общество. Поначалу на новое увлечение смотрели как на забаву, нежели как на серьезное дело, занимающее определенное место в экономическом, военном и, вообще, культурном развитии государства448. Переосмысление происходило постепенно. 10 октября 1909 г. Николай II даровал Обществу наименование «Императорское». Это означало коренной поворот во взглядах правительственных сфер на автомобилизм – за ним наконец признали государственное значение.
В 1910 г. в рамках программы новой организации армии по распоряжению военного министра в Отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба было создано Автомобильное отделение, на которое возлагалась функция снабжения автомобильной техникой и имуществом. На основе автомобильных команд железнодорожных батальонов, расквартированных в европейской части России, были сформированы 8 автомобильных рот. Но самое главное, что с мая 1910 г. была установлена система управления автомобильной службой. Всеми организационными и техническими вопросами автомобильного дела в русской армии теперь ведал Отдел военных сообщений ГУГШ. И был подписан приказ от 16 мая 1910 г. о формировании 1-й Учебной автомобильной роты449. Необходимо понимать, что под стандартным строевым названием «рота» в стране появился первый испытательный, исследовательский и учебный центр, впоследствии преобразованный в первую в России Военную автомобильную школу. Начиналась настоящая моторизация русской армии.
К концу 1914 г. в русской армии было сформировано 11 автомобильных рот и несколько санитарных автомобильных отрядов (5 автомобильных рот было сформировано перед началом войны)450.
В предвоенный период Россия успешно экспериментировала с броневыми автомобилями. 17 августа 1914 г. генерал от кавалерии Сухомлинов вызвал к себе временно прикомандированного к канцелярии Военного министерства полковника
A. Н. Добржанского и предложил ему сформировать «бронированную пулеметную автомобильную батарею». 19 августа Добржанский получил официальное разрешение на постройку машин. Именно этот документ – лист из записной книжки с подписью Сухомлинова – и положил начало существованию блиндированных автомобилей в русской армии и формированию первой в мире броневой части451.
Для бронирования, из имевшихся в наличии машин, были выбраны легковые шасси типа «С 24/40» с двигателем в 40 л. с. Но мощности единственного в России завода, производящего автомобили, – Русско-Балтийского вагонного (РБВЗ) – не хватало для покрытия нужд армии в транспортных машинах, не говоря уже о броневых. Поэтому в августе 1914 г. приказом
B. А. Сухомлинова была образована специальная закупочная комиссия во главе с командиром Западной автомобильной роты полковником П.И. Секретевым. Этот энтузиаст новой техники, в будущем генерал и начальник Военной автомобильной школы, внес значительный вклад в дело моторизации русской армии452. Комиссия под руководством Секретева занималась импортом шасси в основном «Остин» для их дальнейшего бронирования и вооружения, а также закупкой и отправкой в Россию уже готовых броневых автомобилей.
С 21 декабря 1914 г. в русской армии приступили к формированию пулеметных автомобильных взводов. Первоначально они формировались по штату № 19 и имели три бронеавтомобиля типа «Остин», 4 легковых автомобиля, 3 мотоцикла без коляски и 1 с коляской, грузовой автомобиль, автомастерскую и автоцистерну. Личный состав состоял из четырех офицеров из 45–46 нижних чинов