453. В конце 1914 г. в 1-й и 2-й армиях действовало по одной автобронероте, состоявшей из 5 взводов (4 пулеметных и 1 пушечный), 8 отдельных броневзводов по 3 машины в каждом и 1 бронеотряда, состоявшего из 4 бронеавтомобилей.
Формированием первых пулеметных автомобильных взводов занималась Офицерская стрелковая школа. Для обслуживания бронечастей весной 1915 г. была сформирована Запасная броневая рота. Кроме того, первый опыт применения автобронемашин был обобщен в «Инструкции для боевого применения бронированных автомобилей», изданной в том же году, а для разработки проектов новых бронеавтомобилей при Военной автомобильной школе был создан Броневой отдел.
Таким образом, к началу мировой войны в распоряжении императорской армии находилось 418 грузовых, 259 легковых, 2 санитарные, 32 машины вспомогательного назначения и 101 мотоцикл454. Это, конечно, более чем скромная цифра, но ее нужно оценивать в сравнении. В германской армии в начале войны было только 83 грузовика, большинство из которых вышли из строя при переходе через Арденнские горы, – техника была еще не совершенна для того, чтобы служить в войне.
За четыре предвоенных года в Россию была ввезена 21 тысяча автомобилей. Значительная часть этой техники могла быть изъята в соответствии с «Положением о военно-автомобильной повинности», которое устанавливало уголовную ответственность «за непредоставление самодвижущихся экипажей, с имеющимися к ним принадлежностями и запасными частями, на сдаточный пункт, а равно за умышленное повреждение, уничтожение, сокрытие и вывоз за границу означенных экипажей и запасных к ним частей»455. Правда, при этом невозможно было избежать разномастности автомобильного парка, что не могло не сказаться на проблеме обеспечения запчастями. К тому же массовая мобилизация автотранспорта затруднялась отсутствием необходимой инфраструктуры снабжения топливом в полевых условиях и неподготовленностью царской России в отношении дорожного обеспечения.
Практически не имея своей автомобильной промышленности, России приходилось импортировать автомобильную технику из-за рубежа. В попытках объяснить сложившуюся ситуацию Главное военно-техническое управление докладывало в 1915 г.: «Хотя Военное министерство и сознавало громадное значение в военном деле механической автомобильной тяги, но мероприятия в этой области снабжения армии отлагались и ставились в зависимость от финансовых средств государства, которые были недостаточны для удовлетворения разнообразных потребностей по государственной обороне»456. Однако вина за несвоевременное обеспечение русской армии автомобильной техникой лежала не только на военном ведомстве, но и в равной степени на Министерстве финансов, которое систематически урезало сметы на оборону, а также Военном совете, соглашавшимся с доводами последнего457.
Нельзя не отметить успехи, достигнутые в новом для России авиационном деле. В русской армии авиация появилась также в ходе военных реформ 1905–1912 гг. К этому времени благодаря великим открытиям и достижениям талантливых российских и зарубежных конструкторов, в том числе А.Ф. Можайского, К.Э. Циолковского, К. Адера, О. Лилиенталя и др., стало возможным создание воздухоплавательного аппарата тяжелее воздуха – аэроплана.
В декабре 1909 г. Петербургская академия наук организовала собрание членов Совета министров, Государственного совета и Государственной думы, которое впервые подняло вопрос дальнейшего развития авиации на государственный уровень. Наиболее остро эта проблема была воспринята в военном ведомстве, где реально оценивали значительный рост воздушных средств в армиях стран Западной Европы и их практическое применение в региональных войнах и вооруженных конфликтах.
В скором времени именно авиация стала считаться наиболее перспективным родом оружия, что, в частности, нашло отражение в записке «О предложениях постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии», представленной В.А. Сухомлиновым на высочайшее имя в декабре 1911 г.458
В этой связи Главному инженерному управлению было приказано приступить к организации авиационной службы, главными задачами которой должны были стать ведение воздушной разведки и обеспечение связью армии. Именно с этого времени начинается активная разработка конкретного плана мероприятий по созданию военного воздушного флота России.
Еще в 1910 г. был разработан Проект авиационной службы в армии. По утвержденному военным министром плану к весне 1912 г. следовало иметь шесть авиационных отрядов в следующих пунктах: Киеве, Новогеоргиевске, Гродно, селе Спасском, Чите и Карсе.
В своей докладной записке Сухомлинов подчеркивал, что «военное ведомство должно направить ныне все усилия для скорейшего снабжения армии самолетами»459. 10 мая 1912 г. вступил в силу закон об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектование их материальной частью460, а 12 августа по военному ведомству был издан приказ, согласно которому вводился в действие Штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. С возникновением в русской армии единого органа, руководившего воздухоплаванием и авиацией, последняя практически выделилась в самостоятельный род войск (правда, находившийся еще в подчинении у Главного инженерного управления). Эта памятная дата указом Президента Российской Федерации 1997 г. № 949 была официально установлена как День военно-воздушных сил.
Между тем в распоряжении военного ведомства было всего 20 летчиков. Поэтому в законодательные учреждения было внесено «представление об отпуске кредитов на формирование и содержание авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы, предназначенного для подготовки летчиков и различного рода специалистов к несению службы в авиационных отрядах при воздухоплавательных ротах»461. Были также даны указания аэроклубам о необходимости развернуть подготовку военных летчиков. Обучение летному делу велось на Корпусном (в Петербурге) и на Гатчинском аэродромах. На 1 октября 1913 г. в армии уже насчитывалось 211 летчиков462.
Первые военные летчики (в основном офицеры) носили обмундирование тех родов и частей войск, из которых были направлены на обучение летному делу. Преимущественно это были артиллеристы и военные инженеры, так как в специальных военных училищах они получали более обширные знания по технике и точным наукам, чем в пехотных или кавалерийских. Ближе к 1914 г. процент представителей других родов войск (в том числе и из гвардии) среди военных летчиков заметно возрос. Особая униформа для военной авиации была введена только 3 января 1914 г. приказом по военному ведомству № 4463.
Начавшаяся интенсивная летная работа зачастую сопровождалась гибелью авиаторов, о чем извещали журналы и газеты тех лет. В 1910 г. «Петербургская газета» писала: «Авиация становится каким-то безжалостным Молохом, который требует новых и новых человеческих жертв!» Даже специалисты, работавшие в то время в авиации, считали, что гибель пилотов – «грустная неизбежность, которая стоит на пути развития авиации»464. Так, в ходе очередных испытаний летных качеств «Ньюпора», ставшего одной из основных машин боевой авиации Российской империи, 16 апреля 1914 г. трагически погибли поручики Ветчинкин и Ковальчук. Военный министр в связи с катастрофой писал их родным: «Вечная память погибшим героям. Это уже 40-я жертва, которую приносят русские военные пилоты во имя службы на благо родине и государю-императору»465.
Частые аварии происходили из-за сложного управления данными аппаратами, что впоследствии вызвало необходимость серьезной переподготовки всех летчиков, летавших на них. «Даже в 1912 г. признать „Ньюпор“ годным на снабжение армии было ужасной ошибкой, повлекшей за собой весьма печальные последствия и, в частности, затруднительное положение в начале войны», – отмечал в своей докладной записке на имя начальника Генерального штаба в 1916 г. военный инженер, полковник С.А. Немченко466. К слову сказать, заказ «Ньюпора» осуществил генерал А.А. Поливанов, исполняя обязанности военного министра. Несмотря на то что Главное инженерное управление предлагало к приобретению аппараты системы «Фарман»467. Пытаясь оправдать свой выбор, Поливанов малоубедителен и ссылается на то, что выбор данной модели самолета был обусловлен более высокой скоростью, а переподготовка личного состава пилотов «при страшно быстром развитии техники» – это маловажный фактор, являющийся неизбежным и необходимым условием развития армии468.
Вполне понятно, что отсутствие особых знаний и опыта в таком сравнительно новом деле, как военная авиация, неизбежно приводило к ошибочным решениям. Принятые уже в последующем единые общепринятые схемы в авиации вырабатывались методом проб, ошибок и экспериментов.
В 1914 г. в России принимается на вооружение четырехмоторный самолет «Илья Муромец», созданный на Русско-Балтийском вагонном заводе талантом молодого авиаконструктора И.И. Сикорского. Это событие определило начало создания в русской армии тяжелой стратегической бомбардировочной авиации.
Сикорский задумал создать многомоторный гигант еще в 1911 г., но многие авиационные авторитеты сопротивлялись этой идее, опасаясь, что, если в полете остановится хотя бы один из двигателей, самолет непременно перевернется и упадет. Однако руководство Русобалта в апреле 1912 г. пригласило Сикорского на пост главного конструктора авиационного отдела завода, а уже в октябре разрешило молодому изобретателю приступить к постройке невиданной доселе машины. Помогло и то, что пайщиками Русско-Балтийского завода состояли военный министр Сухомлинов и ряд влиятельных членов Государственной думы. Все они были заинтересованы, чтобы именно это предприятие наладило производство дорогостоящих самолетов. Сам император Николай II осмотрел «Илью Муромца», а несколько думцев совершили полеты на его борту