Создание новых материалов и комплектующих готовых изделий сопряжено не только с техническими, но и с большими организационными трудностями. В этой работе участвовало много научно-исследовательских, конструкторских организаций и предприятий многих министерств и ведомств.
От генерального конструктора, его заместителей и всех помощников требовались настойчивость, глубокое знание дела и умение строить деловые взаимоотношения с многочисленными соразработчиками.
Самые ответственные и сложные вопросы и проблемы Павел Осипович брал на себя. Он их не боялся.
— Проблемы на то и существуют, чтобы их решать, — не раз говорил он своим помощникам.
И это была не просто фраза. Менее всего был расположен Павел Осипович к браваде, легковесным заявлениям. Он понимал и старался внушить своим сотрудникам, что «единственный путь технического прогресса — идти не от возможностей сегодняшнего дня, а к потребностям дня завтрашнего, трезво оценивая степень риска и всем комплексом подготовительных работ сводя этот риск к минимуму» — так говорит о генеральном один из разработчиков проекта, Л. И. Бондаренко.
Скорость определила направление поиска аэродинамической компоновки самолета. Как добиться минимального сопротивления на «большом сверхзвуке»? Тонкое крыло трапециевидной формы в плане, с переломом по передней кромке — логично. Тонкий фюзеляж — экипаж в нем можно расположить по принципу «тандем», как в РД. И это подходит. А вот хвостовое оперение было отвергнуто сразу — оно создает большое балансировочное сопротивление. Тогда что же «утка»?[8] Заманчиво, но и в этой схеме есть свои недостатки. Может быть, бесхвостка? Однако и тут возникали те же проблемы. А если то и другое вместе? Бесхвостка и небольшое переднее горизонтальное оперение для балансировки в крейсерском полете? Это уже лучше!
И так шаг за шагом, решение за решением, компоновка за компоновкой. Месяцы поисков, расчетов, продувок… Каждая компоновка по многу раз обсуждается у генерального конструктора, оценивается со всех сторон.
— Прорабатывая многочисленные варианты, не будем жалеть себя, — говорил своим соратникам П. С. Сухой.
Он понимал, что от правильно выбранной аэродинамической схемы в огромной степени зависит качество проекта и характеристики будущего самолета, поэтому не торопился принимать окончательное решение.
Всего за время проектирования было исследовано более тридцати различных аэродинамических компоновок. Было даже так: уже принято решение о постройке опытного образца, а бригады все еще искали «самый последний» вариант — думали, как разместить двигатели. Компоновщики до поздней ночи не уходили от кульманов… А Павел Осипович сохранял удивительное спокойствие. Он как будто знал, что решение обязательно придет. И даже не удивился, когда оно действительно пришло. И необычайно простое: двигатели собрать в один «пакет» и заставить их работать от одного воздухозаборника. Но легко сказать: заставить работать, а если они не хотят? Уживутся ли «два медведя в одной берлоге» (как образно охарактеризовал этот «пакет» один руководящий товарищ)? Газодинамикам пришлось вплотную заняться этой проблемой. Решили и ее. Одновременно решили и другую проблему — защиту воздухозаборников от выброса частиц бетона из-под передней ноги шасси. Выбор общей схемы самолета сразу снял массу других вопросов. Павел Осипович с редкостной своей интуицией поверил в нее и сразу запустил в проектирование без продувок.
Скупой на похвалы, он все же не смог скрыть тогда своего одобрения, и все поняли: дело сделано, конец мучениям!
Конечно, до конца было еще далеко. Снова эскизный проект. Самолет постепенно обретает черты законченности. Исчезает все лишнее. «Лишним» агрегатом, как ни странно, оказался даже фонарь кабины. Многие этим были озадачены: как летчику пилотировать самолет, не видя ничего перед собой?
— А что он вообще видит при полете на высоте более 20 километров? — парировал Сухой. — Только темно-синее, почти черное небо. Машину летчик будет пилотировать там по приборам, а солнечный свет мы дадим ему через боковые окна. Но зато лобовое сопротивление снизится почти на пять процентов. А для такого самолета это очень и очень много. Но при этом сделаем носовую часть подвижной: на взлете и посадке летчик сможет склонить вниз носовую часть фюзеляжа. И вот тогда ему откроется отличный обзор.
Что такое отклоняемая часть фюзеляжа, читатель сможет представить, вспомнив Ту-144 по кинохронике и фотоснимкам конца 70-х годов. Есть, правда, некоторая разница: на Ту-144 после подъема носовой части фонарь, хотя и небольшой, все же заметен. А на самолете Сухого его вообще нет. И наконец, главное решение, которое было принято в то время Павлом Осиповичем, — это переход на принципиально новую систему управления самолетом. Такие системы появились на некоторых самолетах в середине 70-х годов. У Павла Осиповича эта система начала разрабатываться еще в начале 60-х!
А рождалась она так…
Еще на начальной стадии проектирования, после первых проработок и продувок моделей в аэродинамических трубах, стало ясно, что на этом самолете традиционными методами не удастся обеспечить необходимую устойчивость и управляемость. Для улучшения этих характеристик в КБ к началу 60-х годов накопился большой опыт использования в системах управления различных автоматических устройств. Но одно дело автоматика для улучшения характеристик, другое дело — автоматика, полностью обеспечивающая полет… Да, для применения автоматического управления надо было преодолеть не только серьезные технические трудности, но еще и психологический барьер.
— Мы, конструкторы, ответственные за разработку системы управления самолетом, — рассказывает А. А. Кол-чин, — не находили мужества для преодоления этого барьера и конфликтовали с аэродинамиками, считая, что они не исчерпали поиск решений в традиционных системах управления. Конфликт затянулся, решения проблемы не находилось, и мы были вынуждены «выйти» на генерального конструктора.
Во время доклада и его обсуждения обстановка начала накаляться. Страсти, которые в течение нескольких месяцев бушевали между конфликтующими сторонами и которые были приглушены в начале разговора, выплеснулись наружу. Дело дошло до взаимных упреков, явно свидетельствующих, что вся деловая часть совещания исчерпана. И тут Павел Осипович, быстро поняв существо разногласий и позиции сторон, мягко и с улыбкой вмешался в спор:
— Мне приятно, что этот самолет вызывает у вас такой большой интерес, но зачем же копья ломать! Напрасно спорите, выполненный на сегодня объем работ вполне достаточен для принятия решения. И его надо принять. Ведь альтернативы применению автоматики нет! Сейчас надо только одно — проявить решительность и мужество. Не в первый раз нам принимать новые технические решения. Так не надо колебаться, раз такое решение созрело!
И затем в своей обычной манере, четко и ненавязчиво, логично и решительно, он изложил свою точку зрения на то, как надо идти дальше. Определил стержень проблемы — надежность системы автоматического управления — и потребовал от конструкторов уделить этой проблеме максимум внимания.
— Все остальное — наше ремесло, и мы легко справимся, — говорил Павел Осипович, — но при условии, если добьемся надежности, близкой к надежности наших обычных систем управления. Только при этом условии можно считать, что мы решили задачу. Главная линия обеспечения надежности — многократное дублирование. Было бы наивно, — продолжал генеральный, — делать ставку на надежность каждого элемента — это тоже задача, и ее решение потребует многих и многих лет, которых у нас нет. Надо научиться из недостаточно надежных элементов строить надежные системы. Надо найти такие конструктивные ходы, чтобы главная задача могла быть решена в короткие сроки применением многократного дублирования.
— Мы ушли от Павла Осиповича с легкой душой, — говорит А. А. Колчин. — Сейчас, спустя много лет, ясно понимаешь, как смело действовал тогда Павел Осипович, взяв на себя всю ответственность и облегчив нам преодоление психологического барьера. Видимая легкость и быстрота столь ответственного решения объяснялась не только значительным объемом предшествующей проработки, а главным образом огромным опытом и талантом генерального конструктора, всей историей развития руководимого им КБ.
Поставленная генеральным конструктором задача потребовала напряженной многомесячной работы, большого объема расчетов, исследований, многократного моделирования. Но наступил день, и конструкторы представили генеральному принципиальную и структурную схему системы управления. В обычную гидромеханическую систему была встроена автоматика повышенной надежности с четырехкратным резервированием каждого канала управления.
По тому, как Павел Осипович слушал наше сообщение, — продолжает свой рассказ Колчин, — по вопросам, которые он нам тогда задавал, мы поняли, что наша работа вызывает у него удовлетворение. Он был явно доволен нами, а мы собой!
Экспериментальный самолет с новой, необычной системой управления готовился к первому вылету. За плечами был огромный труд конструкторов, инженеров, рабочих…
Летные испытания этого уникального самолета должен был проводить летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин. Владимир Сергеевич уделял много внимания новой системе управления в процессе ее стендовой отработки и моделирования. И он поверил в нее даже в большей степени, чем конструкторы — ее создатели, которые с известной настороженностью поглядывали на свое детище, пришельца из будущего.
В. С. Ильюшин окончательно уверился в достоинствах и надежности новой системы в ходе рулежек самолета. А работа на старой, дублирующей системе удовольствия ему не доставляла, так как управление таким большим самолетом с ее помощью было менее удобным и менее точным, да еще и физически трудным делом. И поэтому неудивительно, что Ильюшин предложил в первом же вылете самолета включить новую систему. Это предложение вызвало возражения со стороны конструкторов.