мую развитую космическую индустрию. Ну и, разумеется, связанные с ними отрасли промышленности. Это только кажется, что Космос избыточен. Он толкает человечество вперед. Ведь само оно по природе лениво.
Информация к сведению:
Борис Черток:
Всего в НИИ-88 из Германии прибыло более 150 немецких специалистов. С семьями это составило почти 500 человек. В составе прибывших были и высококвалифицированные ученые, и инженеры, которые сотрудничали с нами в институтах «Рабе» и «Нордхаузен». Так, в немецком коллективе оказалось 13 профессоров, 32 доктора-инженера, 85 дипломированных инженеров и 21 инженер-практик.
Организация немецких специалистов, размещенная на острове Городомля, получила статус филиала № 1 НИИ-88. Таким образом, формально весь состав подчинялся директору НИИ-88 Гонору. Директором филиала вначале был назначен Ф. Г. Сухомлинов, работавший ранее в аппарате Министерства вооружения, но вскоре его заменил П. И. Малолетов, бывший директором завода № 88. Руководителем с немецкой стороны был назначен профессор Вольдемар Вольф, бывший руководитель отдела баллистики фирмы «Крупп», а его заместителем — инженер-конструктор Бласс. В состав немецкого коллектива вошли видные ученые, труды которых были хорошо известны в Германии: Пейзе — термодинамик; Франц Ланге — специалист по радиолокации; Вернер Альбринг — аэродинамик, ученик Прандтля; Курт Магнус — физик и видный теоретик-гироскопист; Ганс Хох — теоретик, специалист по автоматическому управлению; Блазиг — специалист фирмы «Аскания» по рулевым машинам.
Вернер фон Браун так отозвался о вывезенных к нам немецких специалистах: «… СССР все же удалось получить главного специалиста по электронике Гельмута Греттрупа… Но он оказался единственным крупным из специалистов Пенемюнде, оказавшихся в их руках».
В 1946 и начало 1947 года руководством НИИ-88 был составлен тематический план работы немецкого коллектива, включавший консультации по выпуску русского комплекта документации по А-4, составление схем исследовательских лабораторий А-4 и ЗУР, исследование вопросов, связанных с форсированием двигателя А-4, разработку проекта двигателя с тягой 100 т, подготовку к сборке ракет из немецких деталей, укомплектованных в институте «Нордхаузен».
Важнейшим этапом этого периода, пожалуй, была разработка предложений к программе пусков А-4, которые планировались на осень 1947 года на Государственном центральном полигоне в Капустином Яре («Капъяре»). Перед немецкими специалистами, среди которых были участники боевых стрельб и специалисты по измерениям и баллистике, была поставлена задача получить максимум информации о ракетах при минимальном числе пусков. Практически речь шла о программе, не превышавшей 10–12 пусков. С этой работой немцы справились успешно, а Хох и Магнус, как уже я говорил выше, помогли определить причину сильного отклонения ракеты А-4 при втором пуске
В июне 1947 года у директора НИИ-88 состоялось совещание по вопросу перспективы и организации дальнейших работ немецких специалистов. Полугодовой опыт показал, что немецкие специалисты, не представлявшие полностью укомплектованного коллектива, практически изолированные от вновь формируемой технологии производства, не связанные с нашей вновь организуемой кооперацией по двигателям, системам управления и материалам, не способны решать задачи создания новых ракетных комплексов.
Тем не менее по предложению Греттрупа им была предоставлена возможность испытать свои творческие силы и разработать проект новой баллистической ракеты дальнего действия. Проекту ракеты был присвоен индекс «Г-1» (позднее фигурировал еще индекс Р-10). Руководителем проекта и главным конструктором новой ракеты был назначен Греттруп. Вновь созданный в «коллективе 88» отдел получил те же права, какими пользовались все другие научно-исследовательские отделы института
Королев не поддерживал тесного контакта с немцами по совершенно другим, чисто личным мотивам. Ему, одному из первых зачинателей ракетной техники в нашей стране, пришлось сполна испить горькую
чашу унижений, начиная с ареста в 1938 году, убедиться после освобождения в 1944 году, что многие вынашиваемые им идеи уже осуществлены другими и во многом немецкие ракетчики ушли значительно дальше самых предельных его планов. Обидно было, получив наконец-то должность Главного конструктора, испытывать не свою, а немецкую ракету А-4 и конструировать отечественную Р-1, являющуюся по постановлению правительства ее точной копией. Будучи по натуре человеком властным, честолюбивым и легко ранимым, он не мог скрыть своих чувств, когда ему намекали, что «ты же не свою ракету делаешь, а воспроизводишь немецкую». По этому поводу министр Устинов, который был инициатором точного воспроизведения немецкой А-4 как школы для производства, не раз имел с Королевым серьезные конфликты.
Какова же в целом роль немецких работ в становлении нашей ракетно-космической техники?
Самым главным достижением немецких специалистов следует считать не те работы, которые они выполнили во время пребывания в Советском Союзе, а то, что они успели сделать до 1945 года в Пенемюнде.
Создание такой мощной научно-исследовательской базы, как Пенемюнде, разработка ракетной системы А-4, ее массовое производство, начало работ над перспективными ракетами дальнего действия, баллистическими, крылатыми, составными, разработка различного типа зенитных ракет, в частности, такой как «Вассерфаль», — вот тот фундамент, та стартовая площадка, с которой практически пошли дальше в своей работе и мы, и американцы.
Организация разработки ракет в Германии во время войны представляла пример того, как государство, даже находящееся в тяжелом положении, способно сконцентрировать свои возможности для решения крупномасштабной научно-технической задачи. Технический опыт немцев, конечно, сэкономил много лет творческой работы. Ведь о баллистических ракетах думал только Королев в своем казанском заточении. И то он предлагал делать баллистические ракеты твердотопливными, потому что не верил, что жидкостные двигатели могут дать необходимую громадную мощность. А у немцев мы увидели реальные жидкостные двигатели с тягой в 30 т и проекты до 100 т. Это научило нас не бояться масштабов. Наши военные руководители перестали смотреть на ракету как на снаряд, для которого надо придумать получше «порох» — и все будет в порядке. А ведь именно это лежало в основе нашей предвоенной доктрины при создании знаменитых пороховых реактивных снарядов Петропавловского, Лангемака, Тихомирова, Клейменова, Слонимера, Победоносцева.
В Германии мы поняли, что ракетная техника не под силу одной организации или даже министерству, нужна мощная общегосударственная кооперация. И, главное, необходимы приборостроение, радиотехника и двигателестроение высокого уровня. И то, что мы после тяжелейшей войны усвоили и превзошли немецкие достижения за очень короткий срок, имело огромное значение для общего подъема технической культуры в стране. Создание ракетной техники было исключительно сильным стимулом для развития новых научных направлений: электронной вычислительной техники, кибернетики, газодинамики, математического моделирования, поисков новых материалов. С точки зрения «человеческого фактора», как принято сейчас говорить, в Германии мы поняли, как важно иметь сплоченное интеллектуальное ядро специалистов разных областей. Наше единство, которое сформировалось в Германии, сохранилось и после переезда в СССР, хотя все мы были рассредоточены по разным министерствам. И это было не на словах, не в лозунгах, а на деле, несмотря на иногда сложные личные отношения между главными конструкторами, их заместителями, министрами, военными и правительственными чиновниками.
Двигатели F-1, на которых фон Браун отправил американцев на Луну, начали проектировать в 1955-м, их первые полноценные тесты на стендах начались лишь в 1962 году. И двигатели эти на стендах взрывались — не раз, не два, а много. Устойчиво работать они начали аж в 1965 году, через 10 лет после начала разработки. Иными словами, к 1969 году (спустя семь лет с начала разработки) НК-15/33 находились в той же фазе, что F-1 в 1962 году (тоже через семь лет от начала разработки). И это воистину удивительное достижение. Дело в том, что F-1 — очень примитивный двигатель открытого цикла с внутренним давлением всего в 70 атмосфер. НК-15/33 — очень сложный двигатель закрытого цикла с внутренним давлением в 147 атмосфер, кратно большим. За счет этого он намного экономичнее.
На одном килограмме топлива один килограмм тяги F-1 давал лишь 263 секунды. А НК-15/33 — 297 секунд. То есть он потреблял на десяток процентов меньше топлива при тех же результатах. Вдобавок НК был еще и более выгодным по массе: его тяга больше его веса на уровне моря в 124 раза, а у F-1 — всего в 82,6 раза. Поэтому пять F-1 в «Сатурне-5» весили 41,8 тонны, а 30 НК-15/33 в советской Н-1 — только 37,2 тонны.
неудивительно, что сделанные полвека назад НК-33 летают до сих пор и даже рассматривались американцами в 2010-х как двигатели для их новых ракет.
Владимир Бугров, сотрудник девятого отдела ОКБ-1
Причины разрушения марсианского, а вместе с ним и лунного проектов не следует искать в нашей общей экономической отсталости или нехватке финансовых средств… Денег, потраченных на «лунные капризы» Хрущева, на бессмысленную разработку комплекса «Энергия-Буран», на тридцатилетние прогулки по околоземным орбитам с зарубежными друзьями, хватило бы, чтобы слетать не только на Марс, но и на Юпитер. [причина в том, что «Энергией» и подобным] удовлетворялись прихоти приближенных к власти главных конструкторов [намек на Глушко], пожелавших сделать свои собственные космические ракеты и корабли или самые мощные в мире ракетные двигатели, или еще что-нибудь сделать впервые в мире'.
Если бы Глушко в 1974 не смог убедить ЦК в необходимости зарывания в землю тех двух ракет, наша страна не потратила бы две лунные программы на создание значительно худшей экономически «Энергии». И не потратила бы в этом веке 160 миллиардов рублей на худшую экономически «Ангару». И не потратила бы еще неизвестно сколько на сверхтяжелую ракету, которую государство, после близкого конца СВО, планирует строить для полетов к Луне.