[119]. Это стало едва ли не общим местом рассказов о крахе Третьего рейха: полубезумный Гитлер, отдающий идиотские приказы, вырывающие из рук победу.
Рождение эры боевых реактивных самолетов: взлетает опытный «Me.262V3».
В том же духе описывает историю «Me.262» известный немецкий летчик-истребитель Адольф Галланд: «…фюрер, при обсуждении чрезвычайной программы, перевел разговор на «Me.262». После того как были обсуждены вопросы с испытанием и конструированием, он внезапно спросил, сколько из законченных самолетов способны нести бомбы. Мильх, который из-за ссоры с Герингом не присутствовал на совещании в Инстербурге, где Гитлер развивал свои идеи по поводу блицбомбардировщика, честно ответил: «Ни один, мой фюрер. «Me.262» построен исключительно как истребитель». Гитлер пришел в бешенство. Офицеры из его окружения потом рассказывали мне, что никогда прежде они не были свидетелями такой яростной вспышки. Он орал на Мильха, Геринга и на люфтваффе в целом, обвиняя их в неверности, непослушании, измене. Вскоре Мильх был смещен со своего поста. […] Мы ощутили на себе последствия вспышки ярости фюрера, когда несколько часов спустя Мильх, Боденшац, Мессершмитт, начальник испытательных станций и я лично были вызваны к рейхсмаршалу. Он передал нам приказ фюрера, касавшийся переделки и перевооружения целой серии «Me.262» в бомбардировщик. Для того чтобы избежать какого-либо недопонимания, никому впредь не позволялось относиться к «Me.262» как к истребителю, даже как к истребителю-бомбардировщику, а только как к блицбомбардировщику. Это все равно что отдавать приказ называть лошадь коровой!»[120]
Надо сказать, что лошадей, названных коровами, точно так же, как и коров, названных лошадьми, было предостаточно. Ночное небо Германии защищали истребители, представлявшие собой модификации бомбардировщиков Юнкерса и Дорнье. Место фугасок в бомбоотсеках занимали баки, в носу монтировалась батарея 20-мм и 30-мм пушек, и на «корове» «Ю-88» оказывалось возможным сбить больше самолетов, чем Галланд сбил на обычных истребителях (ас немецкой ночной авиации Шнауфер). Причем Галланд позиционирует «Me.262» ни много ни мало как средство выигрыша воздушной войны над Рейхом. Он пишет: «Я и сегодня по-прежнему считаю, что ожидать от массового применения в бою истребителей «Me.262» коренного перелома в системе воздушной обороны Германии, даже в столь критический момент, отнюдь не было преувеличенным оптимизмом»[121].
Рассказы о технических достижениях Германии неизбежно вызывали вопрос: «Если ты такой умный, то почему такой бедный (войну проиграл)?» Соответственно, кратчайшим путем к оправданию себя любимого были рассказы о глупом и недальновидном Адольфе Гитлере, который к моменту написания мемуаров участниками событий уже превратился в бесформенную груду головешек.
Рождение реактивной авиации. Освещение полудетективной истории с «Me.262» требует объяснения некоторых общих принципов. Переход к реактивным двигателям действительно был революционным событием в военной авиации. Кризис поршневого двигателя наметился уже в 30-е гг. Рекордные самолеты тех лет наглядно продемонстрировали «потолок» развития поршневой авиации. Увеличение мощности двигателя не приводило к пропорциональному увеличению скорости. Рост мощности на 1000 л. с. вызвал прирост скорости всего на 50–60 км/ч. Рекордный самолет «Bf109V13» 11 ноября 1937 г. достиг средней скорости 610,95 км/ч. Полтора года спустя – 30 марта 1939 г. – творение фирмы «Эрнст Хейнкель АГ» «Не 100 V8» превысил это достижение более чем на 130 км/ч, достигнув 746,606 км/ч. Вилли Мессершмитт поднял эту перчатку, и в предпоследний месяц, когда было еще актуально регистрировать рекорды – в июле 1939 г., рекордный «Me.209V1» летал со скоростью 755,14 км/ч. Рекордных скоростей удавалось достичь только резким наращиванием мощности двигателя. Мотор «DB-601R-III», установленный на «Bf.109V13», развивал мощность 1700 л. с., a «DB-601R-V» на двух других самолетах – 2770 л. с. Расчеты показали, что для одноместного истребителя, развивающего скорость 1000 км/ч, необходим мотор мощностью 12 200 л. с.! Только масса самого двигателя составила бы свыше шести тонн, а вес всей машины – 15 тонн. Проблема была в резко снижающемся на больших скоростях КПД винта. Альтернативой винту была реактивная тяга.
Самолет Мессершмитта, точнее, его третий «ферзух» (прототип), «Me.262V3», летом 1942 г. впервые поднялся в воздух с использованием только реактивной тяги (первый опытный «Me.262V1» поднялся в воздух с поршневым мотором). Собственно «Me.262V3» постоянно попадал в аварии начиная с августа 1942 г., пока его не разбили окончательно весной 1943 г. Но к апрелю 1943 г. был готов очередной прототип – «Me.262V4», и работы продолжились.
Галланд садится за штурвал «Me.262». 22 мая 1943 г. полет на прототипе нового реактивного истребителя выполнил инспектор истребительной авиации легендарный летчик-истребитель, герой «Битвы за Британию» генерал-майор Адольф Галланд. Он по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине реактивного истребителя. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Первая попытка чуть было не кончилась катастрофой. Галланд чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь, и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для инспектора истребительной авиации подготовили вторую машину – «Me.262V4». Теперь он запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.
Командующий истребительной авиацией Германии Адольф Галланд.
Полет на реактивном самолете произвел на Галланда неизгладимое впечатление. После приземления в телефонном разговоре с Мильхом генерал сказал: «Это похоже на полет к ангелам!» Свое мнение он отразил и в официальном рапорте, суть которого приводится ниже:
Главнокомандование люфтваффе
Инспектор истребительной авиации
Берлин, 25 мая 1943
Дорогой рейхсмаршал!
В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких представителей RLM испытательный полет на «Me.262». В отношении этой машины могу утверждать следующее.
Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам превосходство в воздушной войне, пока противник будет использовать машины с поршневыми моторами.
С точки зрения пилота, летные характеристики самолета производят очень хорошее впечатление.
Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки.
Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о тактике его применения.
Обращаюсь с просьбой рассмотреть нижеследующую проблему:
Истребитель «Fw 190 D» постоянно улучшается и в дальнейшем будет сравним с «Me.209» по большинству параметров. Оба самолета, однако, не будут в состоянии настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах.
Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в области вооружения и скорости наших самолетов будет достигнут значительный прогресс.
Окончательно предлагаю:
а) прекратить работы над «Me.209»;
б) сконцентрироваться на усовершенствовании «Fw 190» с моторами «BMW801», «Jumo 213» и «DB 603»;
в) освобожденные производственные мощности сконцентрировать на «Me.262».
По возвращении представлю отчет лично.
(подписано) Адольф Галланд
Доклад этот, базируясь на котором А. Галланд в дальнейшем усиленно продвигал «Me.262» в качестве реактивного истребителя, представляется весьма интересным документом. Это субъективные ощущения пилота-истребителя, причем от весьма поверхностного знакомства с новым самолетом. В тот же день проходили испытания нового четырехмоторного самолета «Me.264», и первоначально Галланд попросил одного из пилотов сопровождать его на «Me.109». Однако и план учебной атаки тяжелого бомбардировщика, и учебный бой с истребителем были забыты. Впечатления были составлены в ходе простого ознакомительного полета. Если бы Галланду пришлось вести хотя бы учебный воздушный бой, он бы столкнулся с тем же явлением, что и в пробном пуске двигателя. Резкие движения рукояткой управления двигателем, столь привычные для летчиков-истребителей, вызывали пожар двигателя.
Механизм этого явления прост. Газовая турбина довольно инертна, и увеличение оборотов компрессора происходит сравнительно медленно. Соответственно при быстром движении сектора газа количество впрыскиваемого топлива растет гораздо быстрее, чем объем воздуха, подаваемого компрессором двигателя. Температура сгорания топлива повышается, и начинают прогорать лопатки турбины. После прогорания нескольких лопаток возникает неуравновешенность ротора и, как следствие, тряска двигателя. От тряски ломаются топливные трубопроводы, топливо заливает горячий двигатель. Возникает пожар. На ранних «Me.262» двигатель не отделялся от крыла противопожарной перегородкой, и пожар двигателя мог привести к прогоранию силового набора крыла. Самолет бы просто развалился в воздухе.
Еще один момент, который заслуживает внимания в докладе Галланда, – это тезис о том, что поршневые истребители не смогут «настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах». Он имел некоторый смысл весной 1943 г., когда основным противником ПВО рейха были английские ночные бомбардировщики (с которыми в целом справлялись) и одиночные полеты на больших высотах «летающих крепостей» американцев. Уже летом и осенью 1943 г. ситуация принципиально изменилась. Основной угрозой стали массовые дневные налеты американских тяжелых бомбардировщиков с сильным истребительным прикрытием. В таких боях было важно количественное соотношение сил, а не высотность. Адольф Галланд, однако, не озаботился наращиванием числа пилотов-истребителей, видимо, надеясь на новое чудо-оружие. Логика была вполне незатейливой: осенью 1943 г. появляется чудо-оружие, и вместо рутинной работы по подготовке крупных масс пилотов можно будет снова рисовать абшуссбалкены на хвосте. Такой же была логика Шпеера как руководителя военно-промышленного комплекса Германии. Создание чудо-оружия избавляло от необходимости резкого наращивания производства уже состоящих на вооружении образцов. Однако осенью 1943 г. реактивный истребитель в ПВО Германии не появился.