Защита «Малбери» должна была быть гарантирована господством союзнической авиации в воздухе. Единственным самолетом, способным прорвать оборону воздушного пространства над зоной высадки, был бы реактивный бомбардировщик. И что самое главное, удар в самое сердце «Оверлорда» не требовал массированного использования авиации. Достаточно было нескольких самолетов, едва перешедших границу между экспериментальными машинами и серией. Отсутствие на «Me.262» бомбардира со специальным прицелом не было существенным препятствием для этой акции. К тому моменту уже был накоплен достаточный опыт боевого применения одноместных штурмовиков и бомбардировщиков на базе «Фокке-Вульфа-190». Пирсы «Малбери» были достаточно массивными, чтобы поразить их крупной бомбой с пологого пикирования. Такая задача была вполне по силам «Me.262» с опытным пилотом-бомбардировщиком за штурвалом. Еще более эффективным использование «Me.262» в качестве бомбардировщика могло быть в случае энергичной подготовки самолета к миссии ударного самолета заранее.
Традиционно утверждается, что именно указания Гитлера осени 1943 г. привели к задержке выпуска «Ме. 262». Однако при этом обличители «бесноватого фюрера» благоразумно уклоняются от конкретики. В чем, собственно, выразились фатальные последствия приказов о переделке в бомбардировщик? Установка бомбодержателей и электрических цепей? Это даже не смешно. Собственно парадокс ситуации в том, что указания Гитлера оказались попросту проигнорированы. В ноябре 1943 г. со сборочной линии в Аугсбурге вышел «Me.262V7» (заводской № 130002), совершивший первый полет 20 декабря 1943 г. Следующий по серийному номеру «Me.262V8» (заводской № 130003) совершил первый полет 13 марта 1944 г. Эта машина была оснащена четырьмя 30-мм пушками «МК108» и прицелом Revi16B. Т. е. перед нами чистый истребитель. Его опередил «Me.262V9» (заводской № 130004), первый раз поднявшийся в воздух 19 января 1944 г. Следующий самолет «Me.262V10» (заводской № 130005), который взлетел только 15 апреля 1944 г. Причина была банальна – отсутствовали двигатели. Мессершмитта трудно упрекнуть в срыве выпуска перспективного самолета, в январе 1944 г. имелось 23 готовых планера, которые ждали двигатели. Причем «Me.262V10» стал первой машиной, оснащенной бомбодержателями.
Лопатки из чудо-сплава. Несмотря на то что мемуаристы акцентируют внимание на аппаратных играх, препятствием для любого использования «Ме. 262» были сугубо технические проблемы, вполне ожидаемые для столь инновационной машины. Ключевой частью турбореактивного двигателя является турбина, которую раскручивали газы из камер сгорания. Именно она приводит в движение компрессор, нагнетающий воздух в двигатель. Лопатки этой турбины работали в условиях высоких температур и изготавливались из специального сплава. Немцы использовали сплав под названием Tinidur с высоким содержанием хрома и никеля. Однако ввиду проблем в Германии с легирующими материалами, прежде всего никеля, немецкие лопатки были хуже по характеристикам, чем английские из сплава Nimonic. Поначалу, на двигателе «Jumo-004B-1» лопатки были цельноковаными, но срок их работы в двигателе колебался от 90 до всего 2 часов работы. Решение было с одной стороны простым, а с другой – сложно реализуемым. Конструкторы решили сделать лопатки турбины полыми и охлаждать их проходящим по полости воздухом. Во-первых, это повышало рабочую температуру двигателя и увеличивало тягу. Во-вторых, на пустотелые лопатки шло меньше дефицитных легирующих материалов. Сначала на «Юнкерсе» пытались сгибать лопатки из прокатанного в листы Tinidur-а. Но материал совершенно не поддавался сварке. Поэтому «Юнкерсу» пришлось в феврале 1943 г. обратиться к фирме некоего В. Прима из Штольберга, занимавшейся глубокой вытяжкой. До войны он занимался иголками, пуговицами, а во время войны стал одним из ведущих производителей изделий глубокой вытяжки. Однако первая настоящая лопатка турбины была изготовлена Примом только в августе 1943 г. Параллельно Круппом был разработан материал Cromadur c меньшим содержанием никеля и отлично свариваемый. Лопатки просто гнули из листа и сваривали по задней кромке. Однако ни Прим, ни Крупп не смогли обеспечить производства лопаток в нужном количестве и оба типа ставились на двигатели.
Для производства двигателя «Jumo-004B-4» с лопатками из сплава Tinidur требовалось 4,6 кг хрома, 6,5 кг никеля и 0,2 кг молибдена. Двигатель «Jumo-004B-1» с цельными лопатками требовал 6,35 кг хрома, 9,85 кг никеля и 0,2 кг молибдена. Турбина была вообще дорогостоящим и очень сложным элементом двигателя. Лопатки паялись к диску сплавом, на 85 % состоявшим из серебра. Качество же пайки проверялось по звуку человеком с идеальным музыкальным слухом.
«Ме. 262» на показе Герингу, 2 ноября 1943 г. В шляпе и плаще в центре снимка – конструктор В. Мессершмитт.
Работа над турбиной двигателя поглотила большую часть 1943 г., поэтому рассуждения о возможности запуска «Ме. 262» в массовое производство до 1944 г. не имеют под собой прочных оснований. Если бы завод Мессершмитта выпустил больше планеров «Ме. 262», они все равно ждали бы двигатели. В итоге планы выпуска «Ме. 262», сверстанные в 1943 г., оказались сорваны. В апреле 1944 г. выпустили 3 самолета, в мае – 9, и только в последующие два месяца выпуск выходит на плановые показатели, 28 машин в июне и 59 – в июле.
Дебют. Первое сформированное для практического использования «Ме. 262» подразделение, Erprobungskommando Lechfeld (Испытательная команда Лехфельд), формировалось на рубеже 1943 и 1944 гг. из пилотов эскадры ZG26, ранее летавших на «Ме. 110». Разумно считалось, что пилоты двухмоторных поршневых самолетов легче освоят двухмоторный реактивный «Ме. 262». Первые пилоты нового подразделения прибыли в Лехфельд в начале января 1944 г. Однако первый «Ме. 262» был получен только в апреле 1944 г. Пилоты учились на «Ме. 110» и «Ме. 410», имитируя работу сектора газа реактивного самолета.
В мае 1944 г. Гитлер начал терять терпение. Вторжение союзников было уже на носу, а реактивный истребитель-бомбардировщик запаздывал. 23 мая 1944 г. на совещании с участием Мильха, Шпеера и Заура он поинтересовался судьбой «Ме. 262» и был просто в ярости: «Я хочу только, чтобы он нес 250-кг бомбу! Кто не обращает ни малейшего внимания на мои приказы?» Справедливости ради нужно сказать, что еще до скандала в Бергофе началось формирование бомбардировочного подразделения на реактивных самолетах. В середине мая 1944 г. I группа 51-й бомбардировочной эскадры «Эдельвейс» была выведена в Германию для перевооружения на «Ме. 262». Любопытно отметить, что до этого данная часть летала на «Ме. 410» в беспокоящих рейдах на Британию – на реактивные «Мессершмитты» старались пересаживать пилотов двухмоторных машин того же производителя. 8 июня летчики прибыли в Лехфельд, но сесть за штурвалы «Ме. 262» смогли только 30 июня 1944 г.
На 31 мая 1944 г. в люфтваффе имелось всего 7 «Ме. 262» ранней производственной серии, и все они принадлежали «Eko.262», ориентированному на истребительное использование новых машин. К использованию против высадки в Нормандии «Ме. 262» опоздали.
Первые атаки немецких реактивных истребителей осуществлялись против беззащитных разведчиков. В большинстве случаев это были безоружные поршневые самолеты, летевшие в гордом одиночестве над Германией. Их спасением была большая высота полета и сравнительно высокая скорость. В поединке с реактивным самолетом и то и другое преимущество над перехватчиками Третьего рейха улетучивалось. Поэтому истребители из Erprobungskommando 262 (Испытательная команда 262) могли действовать совершенно безнаказанно. Первый подобный расстрел безоружного разведчика состоялся 26 июля 1944 г., когда лейтенант Альфред Шрейбер на своем «Me.262» первым в Ekdo 262 сбил вражескую машину. Это был вообще первый в истории авиации самолет, сбитый истребителем с реактивным двигателем. Жертвой Шрейбера стал разведывательный «Москито» из 544-й эскадрильи Королевских ВВС (RAF) – экипаж флайт-лейтенант (капитан) Волл и пилот-офицер (лейтенант) Лоббан. Через шесть дней – 2 августа – расстрел безоружного повторился, и Шрейбер одержал вторую победу, на этот раз уничтожив «Спитфайр» PR IX. Следующий разведчик «Москито» (540-я эскадрилья, экипаж флайт-лейтенант Мэтьюмен и флайт-сержант Стопфорд) стал жертвой «Me.262» менее чем неделю спустя, 8 августа. Отличился лейтенант Иоахим Вебер, настигший своего противника над Ольштадтом.
Однако надежность «Ме. 262» все еще оставляла желать лучшего. Во что могла превратиться попытка атаковать противника на новом реактивном самолете, описывает фенрих Г. Кайзер, один из пилотов испытательной команды 262:
«Я выполнил взлет для боевого вылета в 9.58 на «Ме. 262» с заводским номером 170058. Взлет был нормальным, и я поднимался на скорости 650 км/ч и 8200 оборотах в минуту. Показания приборов двигателя были нормальными. В 10.10 на высоте в 3000 метров правый двигатель неожиданно начал вибрировать и в то же время загорелся под обшивкой. Я немедленно выключил двигатель и попытался погасить пожар пологим пикированием. Это успеха не имело, а огонь распространялся по крылу и приближался к кабине. Поскольку дым заслонял обзор, а жар становился невыносимым, я решил выброситься с парашютом. На высоте 1500 метров я уменьшил скорость до 550 км/ч и толкнул рычаг сброса фонаря, но сброса не произошло».
После нескольких попыток колпак кабины был сброшен, и Кайзер выпрыгнул, снизив скорость до 400 км/ч. Дело было 30 июля 1944 г., когда «Ме. 262» прошел много месяцев доводки двигателя и самолета. К лету 1944 г. выявились проблемы с поверхностями управления, тканевая обшивка элеронов уже не годилась для высоких скоростей реактивного самолета.
Тем временем развернулось серийное производство «Me.262» (см. таблицу).
Таблица
Производство «Me.262»
(Данные приведены по Vajda&Dancey. German aircraft industry.)
Хорошо видно, что первоначально действительно большая часть выпуска «Ме. 262» шла в бомбардировочном варианте. Это, впрочем, не отменяет того факта, что в Испытательной команде 262 были сконцентрированы истребители. Из 84 «Ме. 262», имевшихся в наличии на 10 августа 1944 г., 33 самолета принадлежали I группе 51-й бомбардировочной эскадры, 15 – «Испытательной команде 262», 14 – испытательному центру в Рехлине, 11 – испытания на фирме Мессершмитта, 1 – на фирме «Юнкерс» для испытания двигателей и, наконец, 10 – на переделке в двухместные на «Блом и Фосс».