Куда поставили этот регулятор, даже не знаю. Меня уже интересовало другое.
2.13. Работы на заводах и кораблях
В 50-х годах электриков ЦНИИ им. Крылова часто посылали в разные места для проведения осциллографирования переходных процессов на головных судах и кораблях или проведения испытаний. Одним из них был Георгий Фёдорович Артемьев, замечательный специалист и удивительно хороший человек. Сразу же по приходе на работу в институт он начал приглашать меня с собой на корабли. Брали мы с собой большой немецкий шлейфный осциллограф, приборы, тахогенератор, устанавливали в помещении главного распределительно щита, монтировали все соединения, проверяли нагрузочные устройства и, наконец, осциллографировали. Для меня это было очень удачное начало работы. Кроме того, что я в совершенстве овладел техникой и методикой измерения, такая работа давала возможность быстро и прочно знакомиться с кораблями, с электрооборудованием, с самой интеллектуальной частью техники – переходными процессами в электроэнергетических системах.
Одна из самостоятельных командировок на всю жизнь врезалась в память. В то время усиленно строили большие тральщики, спроектированные ЗПКБ («Западным проектно-конструкторским бюро»). Интересно, как определялся объём строительства этих кораблей. В генеральном штабе СССР подсчитали площадь морей, прилегающих к берегам СССР и засорённых минами. Разделили эту площадь на “производительность” траления одним тральщиком и получили число кораблей, которые надо построить. Если не ошибаюсь, получили число – девятьсот. Поскольку тральщикам надо было иметь довольно большую автономность, их водоизмещение достигало около 700 тонн. Начали строить 900 семисоттонников.
На головном корабле 266 – го проекта впервые в Союзе внедрили установку с винтом регулируемого шага (ВРШ). Мне надо было осциллографировать, в частности, поведение электродвигателя, осуществляющего поворот лопастей винта. Каждый из нескольких тысяч полных оборотов двигателя отмечали импульсами, генерируемыми в обмотке электромагнита при прохождении около его полюса кусочком ферромагнетика, закреплённого на вращающемся валу. Положение лопастей оценивали, подсчитывая (с лупой) число импульсов, записанных на длинной, метров 5 – 7, осциллограмме. На каждой осциллограмме имелось около тысячи импульсов, отделённых друг от друга расстоянием меньше миллиметра. Работа по подсчёту этих импульсов была просто тошнотворной.
Стоя в ходовой рубке и глядя на стрелку прибора, показывающего положение угла поворота лопастей, я вдруг подумал: возьму-ка в руки телефонную кнопку, соединю её с батарейкой от карманного фонаря и шлейфом осциллографа и буду нажимать при проходе стрелки через определённое положение. Тогда считать ничего не надо. Так и сделал. Все, кто занимался этими осциллограммами, вздохнули с огромным облегчением. Но мне пришлось теперь стоять в ходовой в течение всех испытаний. Испытания проводили в районе острова Гогланд в ноябре 1956 года. Погода на Балтике в такое время весьма неспокойна. Штормило жутко. Слава богу, я не очень сильно подвержен морской болезни, на аппетит, во всяком случае, не жалуюсь даже при многодневной сильной качке. Иначе работать было бы невозможно.
В этом плане служба на данном типе корабля особенно сложна. Тральшик, как известно, по своему назначению должен иметь малую осадку. При малой осадке, следовательно, корабль неизбежно будет иметь большой крен. Кстати, для данного проекта предельно допустимый крен был равен 42 градуса. Это чрезвычайно много. Крен в 36 градусов, который был достигнут в этом плавании, просто страшен. Кажется, что палуба буквально вздыблена и корабль через мгновение перевернётся. По расчётам при таком крене он не должен переворачиваться. Но ведь мы ходили на головном корабле с целью проверки всех проектных величин. Когда такое переживаешь, то в голову, естественно, лезут панические мысли – конструкторы теоретически насчитали предельно допустимый крен в 42 градуса, а при каком крене корабль реально потеряет остойчивость?! Не придётся ли кончить жизнь в тех же краях, что и отец?
Мне как раз в то время из Военно-морского архива прислали карту с обозначенным местом гибели его корабля. Перед наступлением осенью 1944 года в Прибалтике тральщики Кронштадской флотилии (судя по подписи на похоронке, командиром отряда был конт-адмирал Белов) должны были подготовить проходы в минных полях для десантов. Немцы неожиданно установили мелкосидящие мины, на которых в один день подорвались подряд 6 кораблей. Отец был на втором.
По программе испытаний головного тральщика надо было заосциллографировать, как минимум, 108 реверсов с помощью ВРШ. Корабль разгонялся до полного хода, включался механизм перекладки лопастей с полного вперёд на полный назад. Корабль, дрожа всем корпусом, резко тормозился, разгонялся до полного хода назад. Затем снова перекладка, и всё повторялось. В общем, получил я тогда на этих испытаниях полную меру крещения морем.
2.14. Разработка первого в СССР автоматического регулятора напряжения синхронного генератора частотой 400 Гц с управляемым амплитудно-фазовым компаундированием
Вскоре подвернулась уникальная работа. Как я уже говорил, ЦКБ “Алмаз” разработал и начал реализацию нового в то время принципа поддержания корпуса корабля – на подводных крыльях. Обычный водоизмещающий корабль при движении должен преодолевать сопротивление воды площадью всей головной части корпуса и тратить на это большие мощность и энергию. Главный конструктор ЦКБ Бурлаков Вадим Михайлович решил вынуть корпус из воды и поставить его на плоские поверхности, крылья с малой площадью, сопротивляющейся набегающей воде. Такое решение обещало резко увеличить скорость движения даже по сравнению с лёгкими торпедными катерами, двигающимися на редане. Был построен так называемый полунатурный образец относительно небольших размеров для решения множества главных вопросов – какова должна быть форма крыльев, их угол наклона, в каком месте корпуса корабля крылья закреплять, как достичь устойчивости движения, как смягчать удары на волнении и множество подобных, с неведомыми никому ответами.
Стоит напомнить, что проектирование и строительство пассажирских катеров на подводных крыльях, начатое в Горьком под руководством главного конструктора Алексеева, шло уже существенно позже и производилось на опыте “Алмаза”. Вот – последствия “железного занавеса”. Талантливейший конструктор, первопроходец в этой области Вадим Михайлович Бурлаков был практически безвестным, а Алексеев купался в славе, раздутой, между прочим, Хрущёвым.
Один из существенных вопросов заключался в том, что как показали первые же опыты, для выхода корпуса корабля на крылья требовалась большая мощность. И чем легче был корабль, тем меньше, естественно, необходима мощность. В то же время использование традиционного оборудования, в том числе электрического. даже близко не позволяло достичь необходимого соотношения масса – мощность. Пришлось искать совершенно новые проектные решения. Самым естественным было использование опыта авиации. Началась тяжёлая организационно-техническая работа со смежной отраслью – авиацией. Надо было не просто взять готовое оборудование, но приспособить его к морским условиям эксплуатации. Поставили, например, авиационные (высокооборотные) главные двигатели со “звездообразным” расположением цилиндров. Приняли на вооружение лёгкие авиационные пушки с автоматическим наведением. В кормовой части установили мощные авиационные турбины, разгоняющие корабль в заключительной части торпедной атаки. В электростанции применили высокооборотные дизельгенераторы, продуваемые специальными мощным вентиляторами, приняли для электроэнергетики частоту не 50 Гц, а 400. Генераторы взяли с американских бомбардировщиков Б-29, в то время бомбивших Северную Корею. Кстати, очень ярко пришлось мне почувствовать разницу весовых характеристик обычных генераторов и американских. Для того, чтобы просто приподнять обычный генератор частотой 50 Гц и мощностью 30 кВт требуются усилия четырёх-пяти человек. Авиационный генератор той же мощности (30 квт) я один носил на собственном плече на 5 этаж. (Нам, электрикам дали место для работы на 5-м этаже здания заводской электростанции посёлка Приморский, под Феодосией).
В общем, преодолевали массу трудностей, одну за другой.
С одной из них пришлось заняться мне лично. Упомянутые генераторы на борту самолёта возбуждались от бортовой сети напряжением 27 в постоянного тока. На корабле такой сети, естественно, не было. Следовательно, надо было создавать совершенно новый автоматический регулятор неизвестного нам генератора, да ещё частотой 400 Гц. Без регулятора работа электростанции, а следовательно возможность создания корабля были невозможны. Каких-либо альтернативных технических решений просто не было в природе. Позже я узнал, что Московский авиационный институт им. Жуковского запросил невозможные сроки и средства на разработку регулятора. Оценить степень сложности задачи разработки системы автоматического регулирования напряжения в институте не могли из-за того, что в то время было очень мало опыта создания регуляторов и, тем более, освоения серийного производства. Кому-то, наверно, задача казалась простой и не стоящей денег, запрошенных институтом Жуковского. Так и получилось, в результате, что разработку поручили молодому неоперившемуся специалисту.
Всей этой политики я не знал, но за работу взялся с большим воодушевлением. Я же знал, что из всего института только я имел опыт работы с Цукерником, да и по собственной дипломной работе имел, по крайней мере, ощущение предмета. Кроме того, автоматическое регулирование как направление вообще было определённой экзотикой в нашей сфере корабельной электротехники. Такое отношение к этой области определялось, в частности, тем, что для реализации любой системы автоматического регулирования требовались преобразователи и усилители сигналов. Такую функцию выполняли в те времена электронные лампы. Но на корабле, да ещё на таком, который подвергается ударам о волны, да в условиях машинного отделения лампы совершенно не годились.