Но дело то делать надо! Принял решение делать водяное сопротивление. Чисто интуитивно прикинул диаметр круглого корпуса, крепление медных шин от старого ГРЩ с соответствующим подъёмником для изменения глубины погружения электродов. Смонтировали получившийся бак, налили морской воды, включили. Дизель-генератор – заглох. Стали думать. Прикинули сопротивление морской воды. Стало ясно, что сделали глупость. Только при очень маленькой площади поверхности шин можно было получить сопротивление, необходимое для нагрузки в 30 кВт.
Вылили морскую воду, налили водопроводную. Нагрузка стала меньше, но всё равно слишком большая даже при небольшой площади контакта пластин с водой. Налили дистиллированной воды из опреснителя, нагрузка – ноль. Стали добавлять в воду поваренной соли из столовой. Нагрузка стала удобоваримой. Но это было ещё не всё. На осциллограмме – ток странно колеблющийся. Понаблюдали за водой в баке – оказывается, она быстро нагревается в области соприкосновения с шинами и начинает бурлить, обнажая медные поверхности. Подумали – раздвинули фазы, увеличив расстояние между ними и увеличив глубину погружения. Стало существенно лучше. На том и остановились.
С позиции сегодняшнего дня можно и меня и заводчан ругать за глупость и необразованность. Но можно оказать и снисхождение. Всё было в первый раз. Да и, вообще, оценивая состояние промышленности, науки и техники в то время, думаю, что мы все были на довольно низком или, скорее, на совсем низком техническом уровне. Даже наиболее продвинутое в науке и технике предприятие “Гранит” счётно – решающие системы управления оружием (система ”Рангоут») делало на таких элементах, как сельсины и вращающиеся трансформаторы. Сегодня это кажется просто смешным.
Тогда же впервые мы столкнулись с явлением модуляции напряжения. Огибающая напряжения дизель-генератора колебалась с какой-то низкой частотой. Амплитуда колебаний – всего около 2-х процентов, но на работу радиолокационной системы это оказывало неприятное воздействие. На экране локатора так называемые кольца кругового обзора становились не стабильно круглыми, концентрическими, а искривлёнными и колеблющимися с частотой модуляции напряжения. Конечно, все вокруг обратили осуждающие взоры на меня. Это всё твой регулятор! Что было делать? В голове зароились воспоминания из книг по теории регулирования – по характеру это явление похоже на автоколебания нелинейных систем с обратными связями. Но сначала надо выявить и записать информацию. Стали думать, как записать. Из московского института приехали специалисты со сложными приборами. Несколько дней возились на корабле – ничего не получалось. Мы сидели на пирсе, скучали без дела. Хотелось домой. Шёл третий месяц командировки. В конце концов, поднял я с пола кусок картонки, проткнул дырки для ножек транзистора (только – только появились такие изделия, типа П-4), спаял простенькую схему с подавлением нуля с помощью танковой батареи и заосциллографировал напряжение с большим увеличением отклонения. Посмотрел более внимательно на особенности конструкции авиационного генератора, понял, что проблема модуляции обусловлена не автоколебаниями системы автоматического регулирования напряжения, а с конструктивными особенностями объекта управления – генератора. Авиационный генератор предельно выжат по габаритам, воздушный зазор очень маленький, вал совсем небольшого сечения. Возможно, дело в колебаниях воздушного зазора. Вал генератора под действием сил магнитного тяжения и собственного веса прогибается, периодически меняется воздушный зазор, меняется и напряжение. Изменяя частоту вращения дизеля, меняем, соответственно, частоту модуляции. Доказал. Обвинения с себя снял. Гранитовцы, насколько помню, исключили или существенно снизили влияние модуляции напряжения специальными низкочастотными фильтрами.
Глядя на всю эту историю из сегодняшнего дня, удивляюсь – как это руководители института взяли на себя обязательство разработать то, чего никогда не было, не было прототипов подобных регуляторов, не было ни специалистов по этому направлению, ни литературы.
Позднее в таких случаях действовали более трезво. Сначала создавали за счёт средств госбюджета научный задел, оценивали принципиальную возможность разработки. Когда появлялась какаято уверенность, заключали договор на разработку и поставку опытного образца, затем головного и т.д.
Но мне тогда до подобных организационных соображений не было дела. Я просто окунулся в задачу и работал. Сейчас вижу, что занимался с какойто неистовой страстью. Все радости жизни были заключены в задаче. До сих пор помню, как, уходя поздно вечером из института, с радостью думал о том, что с утра следующего дня продолжу работу. Конечно же, такое состояние человека даёт высшее счастье, самую острую радость жизни! Очень существенно, что никто мной не командовал, даже не давал советов. Я уже говорил, что настрой большинства инженеров отдела не способствовал прямым контактам с физическим оборудованием. А без опыта непосредственного общения с машинами и приборами нечего и пытаться давать советы тому, кто с машинами и приборами работает. Кто был начальником моего сектора в отделе, даже не помню. Кажется, я был тогда в составе электротехнического стенда, которым руководил Геннадий Михайлович Лачков. Никаких помех в моей личной работе он не создавал, ни с какими советами не набивался. Сейчас-то я знаю, что это было огромным благом для меня и для работы вообще. Значит – хватало ума у начальника не мешать. Уверяю Вас, читатель, что надо быть очень умным начальником, чтобы уметь не мешать работать тому, кто и без вашего вмешательства всё делает, как надо.
Самой большой наградой, ни с чем не сравнимой, было ощущение своей значимости, сопричастности к большому делу создания не просто корабля, а нового типа корабля.
Получилось так, что без моего относительно маленького ящичка с регулятором буквально не было бы корабля. Нет регулятора напряжения – нет генератора. Нет генератора – нет электростанции. Нет электростанции – весь корабль, всё его насыщение – мёртвая груда металла.
Если бы в тот момент, во время разработки регулятора я куда-то пропал бы, заболел, утонул, дело с созданием серии новейших кораблей застопорилось бы на годы. Где бы взяли человека мне на замену? Нужен же был не просто любой инженер, а такой, который уже имел опыт работы с регулятором, такой, который был способен без всякой помощи разрубать одну за другой ворох проблем, который способен был страстно, яростно вгрызаться в дело, отдаться работе, даже не думая о таких мелочах, как время, усталость, любые посторонние дела.
Удовлетворение от этой разработки было особенно полным в связи с тем, что регулятором была оснащена огромная серия, по крайней мере, полторы сотни кораблей. Эти корабли служили на всех морях, омывающих берега Союза, изготавливались на экспорт, воевали на Средиземном море, даже в Никарагуа.
2.15. Как и почему я написал в 1963 году кандидатскую диссертацию
По результатам разработки регулятора напряжения, абсолютно нового технического явления в то время можно было свободно написать диссертацию. Что я и сделал. Выкроил время из сумасшедшей рабочей занятости и в 1963 году за один месяц написал кандидатскую диссертацию. Защитил её в феврале 1965 года в Морской Академии им С.О. Макарова. Взял отпуск на месяц и всё написал. Отдал в Учёный Совет и забыл об этом в ворохе дел.
Поводом для траты времени послужила история с защитой докторской диссертации моего тогда непосредственного начальника Константинова. Его диссертация была посвящена вопросам расчёта процессов при синхронизации. Просмотрев эту диссертацию, я страшно удивился полным отсутствием какого бы то ни было полезного материала в ней. По материалам диссертации невозможно было сделать абсолютно никаких практических выводов ни для разработок, ни для расчётов. Я – то тогда уже до тонкостей знал все процессы в судовой электроэнергетике, в том числе по синхронизации. Меня возмутило то, что, как я точно знал, на процессы включения на параллельную работу принципиальное влияние оказывают автоматические регуляторы. В диссертации о регуляторах напряжения и частоты не говорилось ничего. Юношеский максимализм и толкнул меня на написание диссертации. Если такую галиматью, как в этой докторской, можно представить на защиту в уважаемой организации (Военно-морская Академия), то уж кандидатскую я как-нибудь сделаю. Только набравшись жизненного опыта, я понял, что для защиты в первую очередь требуется не столько знание, сколько желание иметь, образно говоря, учёные эполеты на плечах. Во вторую очередь – признанных в учёном мире покровителей, которые могли помочь «проталкивать» квалификационную работу. Я вот не обеспечил себе покровителей и не давил на Совет – диссертация и валялась там больше двух лет в полной неподвижности. Тогда, кстати, не было установлено требование рассмотрения поданной в Совет работы в течении определённого времени.
Кстати, о помощи в разработках. Творческая помощь в творческой работе чаще всего просто невозможна. Думать об одном деле двумя головами трудно, если, конечно, не объединяются люди, способные мыслить синхронно. Но такое может быть только случайно или в процессе длительного общения толковых специалистов, совместимых к тому же психологически. Процесс творческого поиска – это рождение из ничего, из какого-то неведомого пространства потока идей, интуитивного отбора подходящих, реализуемых сейчас, в данных условиях. Творческий человек должен быть полным господином своих действий. Здесь подходит высказывание Александра Васильевича Суворова – для успеха дела требуется “единство власти и полной мочи избранному полководцу”.
Другое дело – если позволяют технико-экономические возможности, то одну и ту же разработку можно вести параллельно разными исполнителями.
Помощь со стороны руководителей, в виде действий по конструкторской и производственной реализации идей, действительно необходима. И тогда, во время разработки регулятора напряжения для катеров и Лачков Г.М., начальник стенда, и Демченко Олег Павлович, начальник отдела, такую помощь оказывали в полной мере. Электрики на стенде, конструкторы, опытное производство всё делали быстро. От меня требовались только конкретные задания.