но для снижения высокого кровяного давления. Природа в прямом смысле слова исцеляет нас: пациенты больниц, восстанавливающиеся после операции на желчном пузыре, если поместить их в палаты с окнами, выходящими на лиственные деревья, выписываются почти на целый день раньше тех, из чьих палат видна только кирпичная стена. Даже во время пребывания в больнице они меньше подвержены болевым приступам, если судить по тому, как редко им требуется болеутоляющее средство. Поэтому неудивительно, что люди, отдавая предпочтение той или иной среде, неизменно тяготеют к природе, а города, изобилующие зелеными зонами, неизменно занимают первые строки в списках мест, предпочтительных для жизни. Когда людей в ходе одного большого исследования просили составить список особенностей, которые они могли бы определить как желанное соседство, «доступ к природе» неизменно оказывался на первом или втором месте. Один лишь вид травы или другой зелени из окна жилища увеличивает вероятность того, что его обитатель будет доволен своим окружением. Однако несмотря на все это, многие из крупнейших городов мира не могут похвастаться и 10 % зеленых насаждений, в том числе Богота (4 %), Буэнос-Айрес (8,9 %), Стамбул (1,5 %), Лос-Анджелес (6,7 %), Мумбаи (2,5 %), Париж (9,4 %), Сеул (2,3 %), Шанхай (2,6 %) и Токио (3,4 %). Когда дело доходит до включения природных объектов в города, решающим фактором оказывается политический: многие из городов, где доля зеленых зон составляет 35 % и более, находятся в странах, правительства которых решительно распоряжаются общественными ресурсами на пользу народному благу. Так в Лондоне, Сингапуре, Стокгольме и Сиднее.
С точки зрения общественного здоровья и человеческого благополучия во многих городах – и пригородах – проблему представляют не только незастроенные пространства, но также плохое качество строительства и дешевизна материалов. После каждой природной катастрофы мы узнаем, начинен ли какой-то город низкокачественным цементом, который крошится и трескается сразу после того, как отъедет бетономешалка. Пригороды и города полны некондиционных лесоматериалов и некачественных, токсичных композитных материалов из древесины. Сплошь и рядом нелепо спроектированные рамы и раскладки из недорогого пластика соединяются кое-как. Вот из чего по преимуществу состоят наши городские среды. Дешевые конструкции разваливаются. Дешевые здания делают жизнь в городе такой убогой.
Даже несмотря на то, что мы знаем более чем достаточно о физиологических и психологических потребностях человека, мы не всегда осознаем, что здания и города предназначены не только для справления простейших функциональных нужд, таких как сон и питание, но также должны способствовать развитию наших социальных связей, чувства принадлежности к сообществу. И хотя мы знаем, что сообщества обретают свое лицо, взаимодействуя с частными областями на местности, мы наблюдаем прискорбное невнимание к таким аспектам человеческих социальных взаимодействий или к тому, как здания соотносятся со своим местоположением. Рабочие места слишком часто устраиваются без учета потребности человека в личном пространстве.
Хотя применение кирпича для несущих стен имеет смысл в местах с дождливым, туманным климатом, – но вряд ли в засушливых регионах, – очень часто дизайн зданий в разных климатических зонах более или менее идентичен. Подрядчики вместо того, чтобы пользоваться местными материалами, доставляют их крупными партиями по морю с других континентов. Местные строительные практики забываются или намеренно отвергаются. Это отсутствие внимания к местным климату, культуре, материалам во многих местах объясняется необходимостью строить очень много и в очень короткие сроки, как в Китае. В других местах, таких как города Центральной Африки, это вызвано отсутствием продуманного планирования и регулирования. Некоторые способы, которыми скучный или небрежный дизайн вредит нам, незаметны. Станьте на углу улицы любого крупного города, закройте глаза и послушайте. Тормоза скрежещут, содержимое грузовиков гремит. Моторы рычат. Сирены пожарных автомобилей, полицейских машин и карет скорой помощи сверлят слух. В любой день в любом американском городе – Чикаго, Далласе, Майами, Нью-Йорке, Филадельфии, Финиксе и Сан-Франциско – уровень шума на оживленных улицах значительно выше уровня 55–60 децибел нормального разговора, который специалисты по общественному здравоохранению Агентства защиты окружающей среды США и ВОЗ считают безопасным для повседневной жизни. Уровень шума на платформах нью-йоркского метро часто приближается к 110 децибелам и сравним по ощущениям с нахождением в трех футах от работающей пилорамы.
И хотя большинство деятелей общественного здравоохранения согласны в том, что уровень городского шума никогда не должен превышать 140 децибел (шум двигателя взлетающего реактивного самолета) для взрослых (120 децибел для детей), такое бывает. В Европейском Союзе не лучше: 40 % жителей ЕС – страны Союза характеризуются самым высоким жизненным уровнем в мире – подвергаются шумовому воздействию, достаточно высокому для того, чтобы поставить под угрозу их здоровье и самочувствие. В развивающихся странах, где законов, направленных на борьбу с шумом, меньше, а их применение непоследовательно, ситуация несоизмеримо хуже.
Потеря слуха – лишь одно из самых очевидных вредных последствий избыточного шума. Всемирная организация здравоохранения отмечает пагубное воздействие шума на другие аспекты здоровья человека. Как мы уже видели, он снижает чувство контроля над окружающей средой. Уровень шума, превышающий 30–35 дБ, у соседей по дому нарушает суточный ритм сна (даже если человек при этом не просыпается); прерванный сон, в свою очередь, ведет к широкому спектру физических и психических проблем. Подверженность постоянному воздействию шума уровнем выше 55 дБ изменяет частоту дыхания, а наша сердечно-сосудистая система страдает при шуме 65 дБ или выше. Когда уровень шума превышает 80 дБ (что более или менее эквивалентно звучанию тяжелых грузовиков на скоростном шоссе), повышаются агрессивность поведения и риск психического нездоровья.
Дети, которые посещают школы, расположенные рядом с аэропортами, постоянно демонстрируют ослабление множества качеств, облегчающих обучение: концентрации, упорства, мотивации, внимания к деталям. Способность понимать прочитанное идет на убыль, и они не справляются вовремя с проверочными тестами. Даже изредка проходящий мимо поезд подрывает способность ребенка к обучению. В одном исследовании сравнивалась академическая успеваемость двух групп учеников в городской школе, соседствующей с железнодорожным мостом. Ученики в классе с окнами, выходящими на железную дорогу, во многом отставали от членов группы, занимавшейся в более тихом помещении, расположенном напротив, через коридор.
Жизнь в пригороде, пригородные ландшафты
Пригороды, вроде бы, дают тихие, идиллические убежища от тягот и невзгод городской жизни: вот почему люди переезжают туда. Но дизайн многих пригородов пагубно влияет на жизнь людей иным образом. Как в Плейно или Нидеме, многие пригородные ландшафты мешают людям прочувствовать атмосферу места. Почему? На протяжении жизни многих поколений пригородное строительство по преимуществу осуществлялось и продолжает осуществляться крупными региональными и национальными девелоперскими концернами: в 1949 около 70 % домов, возведенных в Соединенных Штатах, были построены всего 10 % застройщиков страны, – а домостроительная индустрия в наши дни более консолидирована, чем 50 лет назад. Такие компании, как D. R. Horton, NVR и PulteGroup, уделяют минимальное внимание местному климату, топографии и происхождению материалов. Логика, которой они руководствуются при разработке планов застройки, дизайна домов и проектов благоустройства территории, диктуется прибылью, так что их стратегия предполагает традиционность и максимальную повторяемость в дизайне, а также простоту и скорость строительства. Изо дня в день.
Устаревшие законы землепользования, просроченные строительные нормы и правила усугубляют эти проблемы. Многие муниципалитеты сохраняют законы о районировании, написанные в другую эпоху и актуальные для нее, которые пренебрегают достижениями городского дизайна XXI века, такими как ориентированные на сообщество, экологически рациональные и, как правило, компактные многофункциональные застройки. Законы о районировании, которые не допускают компактности и препятствуют созданию в жилых поселках рабочих мест, предприятий легкой промышленности и даже торговых заведений, вынуждают даже просвещенных застройщиков преодолевать дополнительные барьеры на пути создания жизнеспособных пригородных поселений.
Анахроничные строительные нормы и правила мешают здоровому экспериментированию, широкому применению усовершенствованных строительных материалов и новейших, лучших методов строительства. Снова и снова инновации приносят в жертву удобству рутинного следования правилам.
Люди, переезжающие в пригороды в поисках более здорового образа жизни и более тесной связи с природой, могут столкнуться с непредвиденными проблемами. Пригородная жизнь по-прежнему в большой степени зависит от машины: чтобы доставить детей в школу, вы садитесь за руль; чтобы купить продукты, вы садитесь за руль; чтобы добраться до работы, вы садитесь за руль; чтобы поехать по делам, вы садитесь за руль. Типичный пригородный пейзаж, рассчитанный на скорость от 30 до 35 миль в час и на радиус поворота рулевого колеса, приспособлен для езды на машине, а не для пеших и велосипедных прогулок. Одним из результатов является то, что многие из подобных поселков подталкивают к ведению такого сидячего и автозависимого образа жизни, что Америка и все больше развитых стран оказываются перед угрозой критического ухудшения здоровья населения, которого можно было бы избежать. Как откровенно выразился деятель общественного здравоохранения Ричард Дж. Джексон, «чем больше времени мы проводим в автомобиле, тем страшнее угроза ожирения». И это не говоря уже о потерях времени, сил и ресурсов, которые люди несут из-за ежедневных поездок в город на работу и обратно. Тесно связанный с автомобилем сидячий образ жизни отчасти объясняет, почему 40 % американцев страдают от ожирения, а еще 70 % имеют избыточный вес, – что подвергает риску здоровье сердечно-сосудистой системы и сокращает общую мышечную активность человека, а также заметно усиливает его подверженность диабету второго типа.