Римляне поняли одну важную вещь, крайне необходимую для сохранения империи: если вы хотите, чтобы разрозненные поселения подчинялись единой власти, нужно строить дороги. Дороги – это поразительные технологии, которые зачастую не ценят по достоинству. По мере того как двигающиеся по дорогам объекты ускорялись, специалистам по дорожному строительству приходилось идти с ними в ногу, а иногда и создавать препятствия, чтобы замедлить их движение. Учитывая обманчивую простоту и распространенность дорог, можно легко упустить из виду, как сильно со временем поменялось их устройство и функции.
Дорога в жилом районе с осевой линией и участники дорожного движения
Ощущение скоростиОкраска осевых
Эдвардом Хайнсом руководила страсть к дорогам; он был велосипедистом и активно ратовал за принятие штатом Мичиган дорожного законодательства, включая изменение в конституции штата, которое привело бы к увеличению финансирования дорожного строительства. Когда в 1906 году была создана дорожная комиссия округа Уэйн, Хайнс стал ее участником вместе с Генри Фордом. Свой неизгладимый след на дорогах Америки он оставил в 1911 году. По одной из версий, идея пришла к Хайнсу, когда он ехал по проселочной дороге за молоковозом. Когда жидкость пролилась на дорогу, у Эдварда возникла мысль сделать разделительную линию. Этот рассказ может показаться неправдоподобным, но, как бы то ни было, именно Хайнсу приписывают создание осевой линии разметки. Первая полоса краски появилась в округе Уэйн, в который входит Детройт[44]. Отсюда эти линии начали распространяться по всем изгибам дорожного полотна – сначала по дорогам округа, а потом и всего штата. Сегодня по трассам страны от побережья до побережья нанесены миллионы километров краски. Но, хотя осевые линии являются неотъемлемой частью повседневной инфраструктуры, большинство из нас едва ли в точности вспомнит, как выглядит такая линия.
Долгие годы психолог Деннис Шаффер просит своих студентов в штате Огайо оценить длину отрезков на пунктирных полосах разметки. Средний ответ – примерно 2 фута (60 сантиметров), хотя длина, рекомендованная федеральными нормами, составляет 10 футов (около 3 метров) с промежутками в 30 футов (около 9 метров). В действительности многие отрезки пунктира не дотягивают до этой величины, особенно на крупных автострадах, но все же они намного длиннее 2 футов. Резюмируем: наше восприятие расстояния, как правило, сильно отличается от реальности.
Частично такое неверное восприятие связано с тем, что люди обычно смотрят на дорогу вдаль, поэтому пунктир кажется короче. Но еще одна причина этого явления – скорость. Люди иначе ощущают мир, когда перемещаются по нему быстро. Длинные разделительные линии, широкие полосы движения и хорошая перспектива усиливают иллюзию, что водители едут по шоссе с обычной скоростью; но по сравнению со скоростью движения в прошлые эпохи она невероятно высока. Визуальные указатели могут не только привести к тому, что повышенная скорость будет восприниматься как нормальная, но и побуждать водителей ускориться.
Этот феномен связан не только с линиями разметки: на восприятие водителями времени, расстояния и скорости может повлиять наличие или отсутствие объектов вдоль дороги. Возьмем, к примеру, деревья на улицах и тротуарах. Во многих пригородах довоенного времени деревья располагались вдоль проезжей части между забитой машинами улицей и тротуаром. После войны некоторые планировщики постарались предотвратить риск столкновения автомобилей с этой растительностью и стали размещать деревья на другой стороне тротуара. На первый взгляд кажется, что убрать объекты, в которые можно врезаться, – разумное решение; но здесь возникает непредвиденный побочный эффект: водителям кажется, что дорога шире, чем на самом деле. Открытые пространства провоцируют увеличение скорости за счет уменьшения «краевого трения» о периферийные объекты. Кроме того, отсутствие препятствий повышает опасность для пешеходов в случае, если машина вылетает с дороги.
Все это указывает на важную проблему дорожного строительства: люди склонны пользоваться тем, что им дают. По широкому открытому пространству водители ездят быстрее. А если его урезать, добавив деревья или иные элементы ландшафта вдоль обочины, водители больше нервничают, но и ездят более осторожно, что, в свою очередь, делает дороги намного безопаснее.
Переложить ответственностьВо всем виноваты пешеходы
В начале XX века американские дороги занимали в основном неспешно передвигающиеся пешеходы. Но по мере распространения автомобилей серьезной проблемой стали наезды на людей: ежегодно погибали тысячи человек, многие из которых были детьми. Историк Питер Нортон в своей книге «Пешеходы против водителей» пишет, что автомобили стали считать провозвестниками смерти. Одна из газетных карикатур того времени изображала автомобиль в виде зубастого монстра, которому поклоняются, представляя его современным Молохом – новым воплощением древнего упоминаемого в Библии божества, ассоциирующегося с жертвоприношениями детей.
В то время такие смерти считались исключительными трагедиями. В таких случаях проводились мемориальные церемонии и устанавливались памятники. Естественно, причиной высокой смертности считались автомобили, которые даже сравнивали с высокотехнологичным военным оружием. В одной статье в New York Times этот кризис сравнивали с вооруженным конфликтом: «Ужасы войны кажутся менее жуткими, чем ужасы мира. Автомобиль выглядит гораздо более пагубным механизмом, чем пулемет. Безрассудный шофер убивает больше людей, чем артиллерист. Человек на улице ощущает себя в большей опасности, чем человек в окопе… Автомобиль – это самый крупный фактор смертности». Дошло до того, что в Цинциннати в 1923 году провели референдум, на котором рассматривалось требование установить на машины регуляторы скорости, обеспечивающие ограничение до 25 миль в час (около 40 километров в час).
К 1920-м годам вокруг быстро развивающейся автомобильной промышленности появилось множество автостроительных компаний, салонов и автоклубов. Заинтересованные стороны объединились в борьбе за свои интересы. Им хотелось переложить вину с транспортных средств на безрассудных людей. Они утверждали, что виноваты не только водители, но и пешеходы. Так или иначе их логика состояла в том, что людей убивают не машины, а другие люди – рефрен, который до сих пор можно услышать от различных лоббистских групп (посмотрите на NRA[45]).
Этот мир машин придумал новое слово: jaywalking. В то время словом jay (деревенщина, провинциал) называли человека из деревни, который бродит по городу и пялится по сторонам, не обращая внимания на других пешеходов и транспорт. Естественным образом возник и термин jaywalker (ходящий, как деревенщина), ставший способом чернить и унижать пешеходов; этим словом стали называть людей, которые переходят дорогу в неположенном месте или в неположенное время. Стратегия сработала[46]. Люди стали иначе воспринимать дороги. Улицы все больше становились территорией автомобилей, а проблемы пешеходов отошли на задний план.
За последующие десятилетия проектировщики прикладывали все больше и больше усилий, чтобы машины получили главенствующую роль в городах, а также могли быстро перемещаться между ними. Оглядываясь назад, трудно сказать, что было первичным: любовь Америки к автомобилям, которая привела к созданию всей этой инфраструктуры, или распространение дорог, которое привело к неизбежному доминированию этого транспорта. Как бы то ни было, можно сказать, что страсть к миру машин увлекла Америку на длинную и опасную улицу с односторонним движением.
Ключевые показателиКраш-тесты
Первые автомобили провозглашали идеалы эстетики, роскоши и свободы, а не безопасности. Один из директоров компании «Крайслер» сравнил машины с женскими шляпками, заявив, что «они должны быть очень привлекательными, иногда даже за счет функциональности». Как в начале XX века автопроизводители стремились обвинить в наездах пешеходов, так и сейчас вину за травмы в результате ДТП стали возлагать на самих водителей, а не на автомобили – например, стекло, которое разбилось и порезало пассажиров, или рулевое колесо, которое могло проткнуть водителя при столкновении.
Автокатастрофы уже стали основной причиной смертности в Соединенных Штатах, а производители продолжали утверждать, что «безопасный» автомобиль создать невозможно. Объявления призывали остерегаться плохих водителей, которых выделяли и высмеивали как «придурков за рулем». Проблема заключалась не только в том, что нужно было разработать безопасный автомобиль, но и в том, что нужно было признать: это возможно. И в этот момент на сцене появился инженер Хью Дехейвен.
Дехейвен вступил в Королевские военно-воздушные силы Канады во время Первой мировой войны, и однажды во время учений его аэроплан потерпел крушение. Восстанавливаясь после многочисленных травм внутренних органов, пилот понял, что повреждения оказались такими сильными из-за выступа на ремне безопасности, и решил усовершенствовать его дизайн. Дехейвен стал проводить краш-тесты с яйцами и другими хрупкими предметами, при этом отслеживая новости о случаях выживания в авиационных крушениях, которые могли бы помочь ему в улучшении систем безопасности летательных аппаратов. Из своих экспериментов и наблюдений он заключил, что главное – распределить удар во времени и пространстве, то есть, по сути, «упаковать» людей так, чтобы при катастрофе ударная нагрузка распределилась равномерно.
Затем Дехейвен обратил внимание на гораздо более частые аварии наземных транспортных средств, собирая все доступные данные. В поисках информации об автокатастрофах он обзванивал больницы и морги, но прорыв в поиске самых опасных частей автомобилей произошел только после того, как он объединил усилия с полицией штата Индиана, проведя годичное исследование. Он обнаружил, что серьезные повреждения наносят твердые рукоятки, острые края и рулевая колонка, которая при ударе может воткнуться в водителя. По официальной статистике, за последующие десятилетия безопасные складывающиеся рулевые колонки спасли десятки тысяч жизней.
Но автомобильные компании противились выводам Дехейвена. Потребовались годы, прежде чем складывающиеся колонки стали стандартом для новых машин. Представители индустрии не желали обсуждать с общественностью вопросы безопасности, опасаясь, что это скажется на продажах. Чтобы привлечь внимание к проблеме безопасности автомобилей, потребовались усилия адвокатов Джоан Клейбрук и Ральфа Нейдера. Наконец, президент Линдон Джонсон в 1966 году произнес речь в Розовом саду, в которой назвал эту проблему «кризисом в охране здоровья и эпидемией, более опасной, чем война». Был принят новый закон, предусматривавший, помимо прочего, создание федеральных баз данных по автокатастрофам.
Основные технологии безопасности, разработанные и утвержденные в ту эпоху, по-прежнему существуют и продолжают спасать жизни, хотя свой вклад вносят и более поздние новшества, которые появились во многом благодаря сбору данных. Смертность в автомобильных авариях за последние пятьдесят лет значительно снизилась, чему способствовало и то, что полицейские стали подробно и оперативно фиксировать причины аварии. Эти данные внесли огромный вклад в работу проектировщиков, которые стремились сделать более безопасными как автомобили, так и дороги, по которым они ездят.
Четкое разделениеРазделители полос
Опасный участок калифорнийского шоссе около Лебека под названием Петля Мертвеца был местом многочисленных аварий в 1930-е и 1940-е годы. Нарисованной осевой линии было явно недостаточно, поэтому посередине добавили барьер, чтобы снизить шансы на лобовое столкновение. К сожалению, из-за крутого уклона и перепада высот свыше километра этот участок шоссе оставался опасным. Кроме того, водители намеренно задевали ограждение, чтобы за счет трения замедлиться на крутых спусках – а это повреждало барьеры. Поэтому в 1946 году барьер убрали, а вместо него поставили более прочные бетонные разделители изогнутой формы.
Этот метод, похоже, работал, но его распространение по Калифорнии шло медленно. Однако спустя несколько лет штат Нью-Джерси взял этот дизайн за основу и разработал барьеры, которые имели широкое плоское основание и плавно сужались кверху, оканчиваясь тонким краем. Сейчас их называют барьерами Джерси. Со временем дорожники протестировали конструкции с разной высотой, шириной и углами, чтобы выяснить, что лучше сработает в случае столкновений. Этот способ разделения дороги прост, относительно очевиден (и даже несколько грубоват), но он несет в себе гораздо больше, чем кажется.
«Средний автомобилист даже не представляет, насколько изощренными являются эти ограждения», – пишет инженер Келли Гиблин в журнале Invention & Technology. Он объясняет: «Понятно, что главная их функция – это разделять противоположные потоки транспорта. Но их клиновидная конструкция разработана так, чтобы минимизировать серьезность аварии после восстановления контроля за транспортным средством. При столкновении под небольшим углом – когда машина слегка задевает ограждение – переднее колесо поднимается по нижней наклонной части барьера Джерси, а затем автомобиль может вернуться на проезжую часть с минимальными повреждениями». Иными словами, барьер не только не дает машинам сталкиваться «лоб в лоб», но и уменьшает количество аварий (и их серьезность) по обе стороны, помогая сохранить направление движения транспортного средства.
Затем это изобретение вернулось на Запад. В конце 1960-х годов транспортный департамент Калифорнии провел собственные испытания, используя транспортные средства с дистанционным управлением, которые врезались в такие препятствия под разными углами и с разной скоростью. В ходе эксперимента был сделан вывод, что «бетонный разделительный барьер Нью-Джерси – это эффективная конструкция, не требующая особого ухода». В результате штат начал ставить все больше таких барьеров на разных автострадах. К 1975 году на опасных шоссе полутора десятков штатов можно было увидеть уже болеее полутора тысяч километров барьеров Джерси.
Со временем эту форму усовершенствовали и появились более гибкие модульные варианты. Первоначальные конструкции, заказанные транспортным департаментом штата Нью-Джерси, представляли собой в основном постоянные блоки, отлитые прямо на месте. Сегодня существуют и мобильные версии – бетонные или из наполненного водой пластика; их можно устанавливать на время при строительстве дороги. На них часто устанавливают пару петель сверху, чтобы поднимать краном, или снабжают пазами внизу, чтобы их мог подхватывать и укладывать вилочный погрузчик. На некоторых трассах, где мало места, например на мосту Золотые Ворота в Сан-Франциско, используется даже вариант «застежка-молния», когда специальный грузовой автомобиль поднимает и укладывает такие ограждения планомерно и непрерывно. Медленно двигаясь по мосту, этот автомобиль добавляет полосу для движения в одном направлении, убирая полосу для движения в противоположном направлении, подстраиваясь под трафик, меняющийся в течение дня.
Глядя на барьеры Джерси, трудно видеть в них нечто большее, чем кусок бетона практичной формы, но на самом деле это результат блестящих инженерных разработок. Современный вид этих барьеров – это не результат труда одного изобретателя, а продукт длительного и непрерывного процесса проектирования. Во многом они отражают общую ситуацию в дорожном строительстве, когда от интуитивно понятных исходных точек люди извилистыми путями приходят к решениям, которые кажутся очевидными лишь спустя долгое время.
Лишние поворотыБезопасные перекрестки
В 1970-е годы управление логистики компании United Parcel Service (UPS), занимающейся экспресс-доставкой, дало водителям компании указание избегать левых поворотов. На первый взгляд это может показаться излишеством, но эта директива основана на надежных инженерных исследованиях. После изучения ситуации UPS пришла к выводу, что большее количество левых поворотов приводит к увеличению времени в пути, повышению расхода топлива и увеличению риска столкновений. Во многих случаях поворот налево заставляет пересекать встречную полосу движения, а также пешеходные переходы. В своих выводах UPS не одинока: федеральные данные показывают, что 50 % всех инцидентов на перекрестках связаны с левым поворотом, в то время как с поворотом направо – всего 5 %.
Другие водители могли бы последовать этому примеру и всегда поворачивать направо, но инженеры-дорожники предложили более фундаментальные решения – например, так называемый мичиганский левый поворот. Такая схема дороги имеет много других названий в английском языке, а суть ее в том, чтобы устранить необходимость поворота налево на обычном четырехстороннем перекрестке. Вместо этого используется комбинация разворота, который находится дальше по дороге, и правого поворота: водитель проезжает прямо, затем разворачивается, возвращается к перекрестку и поворачивает направо. Порядок может быть и другим: сначала свернуть направо, затем развернуться и на перекрестке проехать прямо. Нужно признать, что это несколько сложнее, чем просто повернуть налево, но исследования показывают, что так можно снизить количество столкновений. Такая система может даже увеличить скорость работы перекрестка, так как позволяет уменьшить время цикла светофора: ведь теперь в его цикле работы не нужно выделять время на повороты налево.
Аналогичная схема, которую из-за ее формы называют развязкой-бабочкой, также сочетает в себе проезд прямо, разворот и возвращение, но в этом варианте для удобства движения используются круговые пересечения по обеим сторонам перекрестка. Кроме того, существует разворотная петля, которую называют «ручкой кувшина» (или джерсийским левым поворотом): при этом методе левый поворот сдвигается вправо от перекрестка, что несколько противоречит логике. Для поворота водителям по-прежнему необходимо пересечь какую-то полосу, но теперь это делается на более простых перекрестках, а главные перекрестки в результате становятся более безопасными для пешеходов.
Нужно отметить, что термином «джерсийский левый поворот» также называют практику поворачивать налево на обыкновенном перекрестке сразу после включения зеленого света, чтобы опередить встречный транспорт. Эта опасная практика не ограничивается штатом Нью-Джерси. Водители используют для этого (обычно незаконного) маневра и другие названия: бостонский, питтсбургский или род-айлендский левый поворот – в зависимости от того, откуда они родом. Мичиганский левый поворот, развязка-бабочка и разворотная петля, возможно, требуют больше места и сбивают с толку приезжих автомобилистов, но, по крайней мере, они не так опасны, как проскакивание перед встречным транспортом.
Логика вращенияКруговые перекрестки
Город Кармел (штат Индиана) на официальном сайте местных властей претендует на необычный рекорд: «Сейчас в Кармеле больше 125 круговых перекрестков – это больше, чем в любом другом городе Соединенных Штатов». По данным города, замена обычных регулируемых перекрестков круговыми помогла сэкономить деньги, уменьшить число аварий на 40 %, а число аварий с травмами – на 80 %. Кроме того, водители экономят на бензине. Хотя кольцевые пересечения поначалу путают некоторых автомобилистов, факты говорят, что они в целом безопаснее и эффективнее для движения транспорта, чем четырехсторонние перекрестки и другие виды пересечений. Хотя у этих колец есть противники, поклонников тоже хватает.
По другую сторону Атлантики, где круговые перекрестки распространены значительно больше, дерзкое британское Общество любителей круговых перекрестков превозносит их достоинства: «кольцевые пересечения – настоящий оазис в море дорог», они гораздо лучше, чем «фашистские роботизированные светофоры, которые приказывают нам стоять или двигаться». Любое обсуждение британских кольцевых перекрестков обязательно включает самый феерический из них – Magic Roundabout («Волшебный круговой перекресток»).
Эту необычную кольцевую развязку в Суиндоне (Англия) еще в 1970-е годы спроектировал инженер Фрэнк Блэкмор из Британской лаборатории дорожно-транспортных исследований. Он опробовал одиночные круги, затем начал проверять двойные, тройные и четверные варианты. Итоговая схема включает пять развязок. Изначально перекресток назывался «Острова графства», но затем получил прозвище «Волшебный круговой перекресток», которое прижилось и стало его официальным названием. На самом деле это не один круговой перекресток: в схему входят пять маленьких кольцевых развязок, движение в которых идет по часовой стрелке, и одна большая развязка с движением против часовой стрелки, вокруг которой располагается эта пятерка. Как бы странно эта конструкция ни выглядела на первый взгляд, она действительно очень эффективна, и ее стали использовать (адаптируя под местные условия) и в других частях Британии.
Система работает следующим образом: каждый периферийный круг дает автомобилям возможность въезжать с подъездных дорог. Далее машины едут по различным кольцам, чтобы выехать в нужном месте. Опытные автомобилисты проезжают по ней довольно быстро и без путаницы, а менее искушенные могут долго ехать в потоке, пробираясь по краю, пока не достигнут нужной точки. Поначалу везде расставили сотрудников дорожной полиции, которые помогали водителям понять схему транспортных потоков, но вскоре они разобрались в сути дела.
Если эта схема по-прежнему кажется вам безумно сложной, подумайте об относительной простоте каждого выбора, который водителям приходится делать на своем пути. Им нужно всего лишь следовать полосам и стрелкам, уступать тем, кто уже находится на круге, и постепенно двигаться к пункту назначения. То, что в целом выглядит как неразбериха, на каждом отдельном этапе оказывается относительно простым. Кроме того, в любом усложнении есть свои преимущества: повышенная бдительность заставляет водителей уделять больше внимания дороге и окружению, а не просто полагаться на знаки или сигналы.
У Волшебного перекрестка по-прежнему существуют критики. Одна британская страховая компания признала его худшим круговым перекрестком, какой-то автомобильный журнал включил его в число худших перекрестков в мире, по опросу водителей он вошел в десятку самых ужасных пересечений мира. Такие пугающие мнения позволяют понять, почему эти кольцевые пересечения не так популярны в других странах, включая США.
Мало какие американские города приветствовали подобные развязки с таким же энтузиазмом, как Кармел, в котором перекрестки почти всегда были обычными. Ситуация изменилась только в последние десятилетия. Круговые перекрестки стали появляться один за другим, и все чаще оказывалось, что они зеленее, быстрее, безопаснее и дешевле. Как пишет газета Indianapolis Star, местный житель Натан Томас ценит эти преимущества, но также шутит, что кольцевые перекрестки ему нравятся, «потому что приятно кружить назад и вперед – чувствуешь себя гонщиком». Несколько ироничная оценка для системы, призванной сделать вождение более безопасным.
Неполная остановкаЗамедлить движение
Когда водители видят на дорогах искусственные неровности (например, лежачих полицейских), они, как правило, сбрасывают скорость. Эта идея лежит в основе пилотной лондонской программы, которая для ограничения скорости движения использует фокус с восприятием. Неровность только кажется неровностью: на самом деле это краска на поверхности дорожного полотна, но при взгляде со стороны водителя создается иллюзия препятствия. Если смотреть сбоку, эффект исчезает, но спереди 2D-краска смотрится как 3D-неровность на дорожном полотне. Пусть это иллюзия, но, если этот метод работает, он может стать вполне реальным способом заставить водителей замедляться – наряду с настоящими неровностями.
Нет общего мнения о том, как называть различные формы таких препятствий[47]. Национальная ассоциация работников городского транспорта в своих описаниях «элементов управления вертикальной скоростью» выделяет один разумный вариант, который называется «подушками». Это не сплошное выступающее препятствие во всю ширину дороги, а система из отдельных выступов-«подушек» со строго рассчитанными промежутками между ними. Обычные автомобили попадают колесами на подушку и вынуждены сбрасывать скорость, в то время как более крупные машины экстренных служб (например, пожарные) могут проехать в зазоры между выступами, не снижая скорости. Существует множество других методов ограничения скорости: сужение дороги, шиканы (S-образные повороты), ворота, разного рода неровности полотна и расширение тротуаров. Достаточно сказать, что проектировщики перепробовали множество трюков, чтобы замедлить городское движение.
Такой широкий выбор физических препятствий может приносить пользу, но некоторые решения сами создают проблемы: например, неудобство для пассажиров, загрязнение воздуха и шум, когда автомобили подскакивают на дорожных выступах. В теории эти проблемы могут решить исключительно визуальные методы. Один из вариантов – оптические иллюзии, но существуют и другие уловки – например, странный кирпичный круг шириной во всю улицу, который в 2016 году появился в английском Кембридже. Предполагалось, что в этом случае необычный вид препятствия заставит водителя сбросить скорость. Этот сбивающий с толку круг в шутку именуют «посадочной площадкой для НЛО», «городским кругом на полях» и «зоной бесплатных пончиков».
Рассказывая BBC News об этом проекте, специалист по безопасности дорожного движения Ричард Оуэн заявил, что «за этим методом стоят вполне убедительные научные принципы». С его точки зрения, «задача состоит в том, чтобы заставить водителей почувствовать себя неуверенно в дорожной обстановке и притормозить несмотря на то, что никаких вертикальных препятствий нет». Тем не менее стоит сказать, что в самой идее этого метода таится новая проблема: как только автомобилисты поймут его суть, они научатся не замечать такие препятствия, и их преимущества постепенно сойдут на нет. Это справедливо и для иллюзорных лежачих полицейских, которые не подбрасывают машины, их минующие. Даже в тех случаях, когда они срабатывают, такие иллюзии рассчитаны на водителя, который уже имел опыт переезда через настоящие препятствия. Иными словами, замена всех физических препятствий фальшивыми в конечном счете обречена на провал.
Обратный ходИзменение движения
3 сентября 1967 года произошел Högertrafikomläggningen – переход Швеции на правостороннее движение: миллионы шведов поменяли полосу движения с левой на правую. Обычно этот день называют День Н (по-шведски Dagen H), и, возможно, этот переход был самым масштабным и эффективным пересмотром инфраструктуры, который когда-либо видел мир. Нельзя утверждать, что тот или иной способ движения правилен или неправилен, но – как убедились шведы, – существует проблема совместимости.
Исторически сложилось так, что сторона, по которой ходят или ездят люди, менялась. Во времена, когда главным способом передвижения была верховая езда, обычно использовалась левая сторона, при этом правая рука оставалась свободной – для приветствия или для атаки встречных всадников, в зависимости от ситуации. С появлением конных экипажей схема начала меняться. Возница-форейтор часто сидел на левой задней лошади, чтобы использовать доминирующую правую руку для управления остальной упряжкой, которая располагалась справа и впереди него. В этом случае разумнее было двигаться по правой стороне, чтобы человек располагался ближе к середине дороги и ему было проще следить за обстановкой. Но единого правила не существовало, и поэтому когда на смену лошадям пришли машины, все стали следовать существующей местной традиции.
До Дня H шведы ездили по левой полосе, а все их соседи – Дания, Финляндия и Швеция – придерживались правой. Оказавшись за границей, путешественники часто попадали в аварии из-за незнания местных реалий. Кроме того, многие шведы водили импортные (в частности, американские) автомобили с левым рулем. Даже шведские автопроизводители делали на экспорт машины, предназначенные для правостороннего движения. Но некоторые из таких автомобилей использовались в самой Швеции, и шоферам, оказавшимся на краю дороги, было гораздо труднее видеть дорогу и ориентироваться в ситуации. Чтобы решить все проблемы разом, шведское правительство решило перейти на правостороннее движение и вынесло этот вопрос на общественное голосование.
Реакция населения на идею поменять направление была крайне отрицательной: 82,9 % проголосовавших хотели сохранить существующее положение дел. В итоге правительство пошло поперек воли граждан и заявило, что перемены необходимы. Чтобы ускорить предстоящий переход, власти начали создавать целые департаменты, которые занимались как инфраструктурой, так и формированием общественного мнения. Они распространяли брошюры, обращались к общественности, создавали знаки и стикеры с новым логотипом H – сокращением слова höger, то есть «правый». Один шведский телеканал провел конкурс на лучшую песню, которая напоминала бы людям о предстоящем переходе. Победителем стала песня группы The Telstars «Нåll Dej Till Нöger, Svensson» («Держись правой стороны, Свенссон»), название которой было двусмысленным. В шведском языке выражение «держаться правой стороны» означает сохранять верность партнеру, в то время как «пойти налево» означает изменить.
За несколько часов до перехода с дорог убрали большинство автомобилей: строительные бригады меняли дорожные знаки и проводили последние изменения в инфраструктуре. Затем, в 4:50 утра, раздался звуковой сигнал, и было объявлено о переходе. Примечательно, что День H прошел без проблем (число аварий было даже меньше обычного) – в частности, из-за чрезмерной осторожности водителей перед лицом пугающих перемен.
Относительная безболезненность такого перехода не осталась незамеченной в других странах. Через год после шведов на правостороннее движение перешла Исландия. Затем в 1970-е годы то же самое сделали бывшие британские колонии, включая Гану и Нигерию – чтобы соответствовать своим соседям по Западной Африке. Сегодня подавляющее большинство стран планеты двигается по правой стороне дороги[48]. В остальных странах, например в Соединенном Королевстве, иногда поговаривают о присоединении к большинству. Но есть одно примечательное исключение из общемировой тенденции.
В 2009 году островная республика Самоа сделала обратное: в отличие от Швеции и других стран, самоанцы перешли на левостороннее движение. Целью была интеграция с тремя ближайшими крупными экономиками (Австралия, Япония, Новая Зеландия). Среди прочих преимуществ такого перехода – то, что самоанцы смогли импортировать бывшие в употреблении машины из Японии, располагающей рынком самых дешевых подержанных автомобилей в мире. Этот переход справа налево произошел так же гладко; впрочем, это неудивительно, поскольку на Самоа всего несколько крупных дорог.
Такие перемены показывают, что даже при резком изменении схемы движения водители прекрасно приспосабливаются к новым обстоятельствам. Эти прецеденты служат аргументами в пользу смелых решений, когда речь идет об улучшении городской жизни за счет изменений, связанных с дорогами. Перемены, буквально переворачивающие опыт автомобилистов с ног на голову, в итоге оказываются вполне безопасными – даже если 82,9 % граждан проголосовали против.