Люди постиндустриального общества, не спрятавшиеся в стальные конструкции с моторами, ушли с дорог; им пришлось занимать новые места в оставшихся пространствах. Это не всегда было просто. Десятилетиями потребности пешеходов и велосипедистов оставались на заднем плане; они влачили свое существование на обочинах. Но с недавних пор эти группы населения начали бороться за свои права, и теперь напряженные отношения между дорогами, где доминируют автомобили, и альтернативными путями вынесены на публичное обсуждение.
Пространство между улицей и тротуаром, засаженное травой и деревьями
На краюПромежуточное пространство
Линия между улицей и тротуаром часто бывает тонкой. Временами она расширяется до полосы, принимая разные формы. В разных странах она называется по-разному. В Новой Зеландии и некоторых частях США используют термин «берма» (berm). В части Канады и на Верхнем Среднем Западе[49] говорят о бульварах (boulevard). На некоторых территориях Восточного и Западного побережья их иногда называют бордюрными полосами (curb strip). Их могут также именовать тротуарными газонами (sidewalk lawn) или тротуарными участками (sidewalk plot) на американском Юге, канавами (swale) в Южной Флориде, дьявольскими полосами (devil strip) в северо-восточном Огайо, и этот список можно продолжать: besidewalk, grassplot, park strip, hellstrip, tree belt, planter zone или furniture zone. Последнее название (зона оборудования) возникло потому, что в этой зоне есть место для скамеек, столбов связи, пожарных гидрантов и прочего уличного оборудования.
Возможно, эти участки земли получили столько названий как раз потому, что выполняют множество соответствующих функций. Они дают место и зеленым насаждениям, и уличным фонарям, и автобусным остановкам. Они защищают пешеходов на дорожках от машин и от брызг из луж. Кроме того, они играют и экологическую роль, помогая управлять водоотливом, уменьшая загрязнение воды и предоставляя зоны обитания для животных.
Но при всех разнообразных способах применения эти полосы обходятся дорого. В плотно застроенных городских районах порой кажется, что это пространство используется недостаточно. Во многих густонаселенных и живописных старинных городах такая граница фактически отсутствует, и это отсутствие сказывается на общем впечатлении от города: представьте себе старинную мощеную дорогу в древнем городке, где нет бордюров и улицу от тротуара не отделяет вообще ничего; с обеих сторон громоздятся старинные дома, дополняя картину уюта. Так выглядит множество мест в мире – от узких улочек Байрёйта в Германии до извилистых хутунов[50] в Пекине.
Эти полосы между проезжей частью и тротуаром используются или не используются в зависимости от местных приоритетов и традиций распределять землю между зелеными насаждениями, архитектурой, пешеходами, велосипедистами и автомобилистами. Было бы легко заявить, что чем больше такое пространство, тем больше зелени в городе, а это – чистое благо; но некоторые по-настоящему прекрасные города не пользуются такими зелеными полосами ради повышения плотности населения, улучшения условий для пешеходов и прочих, менее материальных целей.
Переход улицыСигналы для пешеходов
После объединения Германии обе стороны предпринимали огромные усилия, чтобы стереть визуальные напоминания о том, что граница между Западом и Востоком вообще существовала. Но в разгар этих событий и сопутствующих празднований обнаружились камни преткновения – с виду зачастую мелкие, вроде Ampelmännchen, то есть светофорного человечка. Десятилетиями эти человечки показывали жителям Восточной Германии, когда нужно переходить (или не переходить) улицу. Но их роль вышла далеко за рамки простой помощи в перемещении по городу: ко времени падения Берлинской стены они приобрели гораздо большее значение для местного населения, чем предполагал их создатель.
Эти маленькие фигурки создал в 1961 году специалист по психологии дорожного движения Карл Пеглау. Идея заключалась в том, чтобы использовать для создания сигнала не только цвет, но и форму: тогда сигналы будут помогать людям с плохим зрением или с дальтонизмом. В частности, символы «идти» и «не идти» должны были стать совершенно разными. Впрочем, у стоящей и идущей фигурок была общая черта – необычная шляпа. Художники создавали комиксы об этих человечках и использовали их в объявлениях, касающихся безопасности перехода проезжей части. Поэтому, когда было объявлено о запланированной стандартизации сигналов и возможном исчезновении этих культовых фигурок, некоторые граждане запротестовали. В результате Ampelmännchen не только сохранились на Востоке, но и начали появляться на Западе.
Сегодня эти персонажи, пожалуй, популярнее, чем когда-либо. Люди ежегодно тратят миллионы евро на сувениры с Ampelmännchen. Фигурка зеленого шагающего человечка, в частности, стала своего рода амбассадором остальгии (ностальгии по Восточной Германии). Как пишет Deutsche Welle, эта фигурка «пользуется привилегированным статусом одного из атрибутов Восточной Германии, который без потерь для популярности пережил падение железного занавеса».
Хотя такие человечки из бывшей ГДР пользуются самой большой известностью и любовью, особенные изображения пешеходов есть и в других городах и странах. Обычно они обладают некоторыми общими чертами: красный цвет означает «стоять», а зеленый – «идти»; кроме того, в них используются две разные позы: относительно статичная и более активная. Но при более близком рассмотрении такие человечки демонстрируют удивительное разнообразие форм и движений, когда они шагают, прогуливаются, бегут трусцой или даже танцуют под громкое чириканье сигналов о переходе улицы. Сами по себе они не слишком заметны, но вместе с другими визуальными подсказками эти значки, помогающие людям переходить дорогу, играют определенную роль в том, чтобы подчеркнуть различия между городами, сделать их узнаваемыми и запоминающимися.
Совместные путиВелодорожки
Разметка, выделяющая для движения велосипедистов и машин одну общую полосу, с самого начала была компромиссом. Первый вариант такой разметки создал в 1993 году дорожный инженер Джеймс Маккей для Денвера. В тот момент город не хотел тратить много денег на создание удобных условий для велосипедистов – например, специальных дорожек. Маккей предложил простое и дешевое решение: нарисовать на существующих полосах знаки, указывающие велосипедистам направление движения и служащие визуальным напоминанием, что дорога является общей. Рисунок представлял собой абстрактного велосипедиста внутри стрелки. Такую маркировку для общей полосы движения стали неформально называть «велосипед в доме».
Появившийся позднее и получивший широкое распространение вариант с двойным шевроном-уголком получил название sharrow. Это слово-бумажник составлено из слов share – «делиться, пользоваться совместно» и arrow – «стрела»; его придумал Оливер Гайда из Велосипедной программы города и округа Сан-Франциско. Последующий успех в Калифорнии (который, возможно, объяснялся броским новым названием) привел к тому, что эти обозначения распространились по всей стране. В основном они применялись в жилых кварталах и на других городских улицах, но иногда появлялись даже на скоростных автострадах. И хотя временами они вызывали разногласия, у них немало сторонников.
Согласно исследованиям, проведенным Федеральным управлением шоссейных дорог, по некоторым параметрам эти знаки работают очень хорошо. Они помогают переместить велосипедистов от опасной «зоны открывания дверей» вдоль припаркованных автомобилей и уменьшают вероятность выезда велосипедов на встречную полосу. В теории эти символы также должны напоминать автомобилистам о том, что вместе с ними по полосе могут ездить велосипеды. Но на практике некоторые исследования показали неопределенные или даже отрицательные результаты: неясно, насколько эффективны эти общие полосы. В любом случае, согласно Руководству по проектированию городских велосипедных дорожек, изданному Национальной ассоциацией работников городского транспорта, «маркировка общей полосы не может служить в качестве замены полос, выделенных для велотранспорта, велодорожек и иных средств разделения, когда использование таких видов оборудования разрешено, и пространство это позволяет».
В идеальном мире для велосипедистов, вероятно, были бы выделены собственные полосы, но это не всегда практично, поэтому во многих местах, где не хватает пространства или средств, общие полосы для четырех и двух колес продолжают оставаться своеобразной полумерой. Некоторые города вносят в эту систему какие-то вариации. Например, Бостон протестировал систему, которую один репортер назвал «sharrow на стероидах»: по сути, это была маркировка sharrow, но с дополнительными пунктирными линиями. В Окленде участки дороги были окрашены в сплошной зеленый цвет, чтобы показать общие полосы: это более наглядно, чем редкие значки общей полосы. Возможно, такая улучшенная разметка окажется более эффективной или хотя бы послужит временной мерой для городов, которые испытывают особенные трудности с выделением пространства для велосипедистов. Но в настоящее время эти знаки слишком часто используются для того, чтобы ничего не делать для решения проблемы с велосипедистами.
Затраты на заторыМеньше пробок
Несколько лет назад Париж начал эксперимент с введением Дня без автомобиля: в этот день движение машин в центральных частях города практически прекращается. Это часть более масштабного проекта по переосмыслению городского пространства, нацеленного на поддержку пешеходов и велосипедистов. Такая практика существует не только во Франции. В Лондоне взимается большой сбор за пользование дорогами в центре города во время интенсивного движения в будни, чтобы разгрузить центр. В Барселоне создаются суперкварталы без автомобилей: в эти объединения входит по девять кварталов, и машинам разрешается ездить только вокруг них. В Китае, где разрабатывается множество невероятных проектов, говорят даже о создании с нуля совершенно новых городов без машин.
Стремление избавиться от автомобилей набирает обороты, но это не совсем новое явление. Еще в 1970-е годы в таких местах, как Манхэттен, находились люди, ратующие за будущее без машин. Автомобили постепенно захватывали Нью-Йорк в течение десятилетий. Плату за проезд по мостам между разными районами города снижали, а линии трамвая поднимали над землей, чтобы высвободить больше места для машин. В то время Сэм Шварц, получивший прозвище Гридлок Сэм за изобретение соответствующего термина[51], был молодым сотрудником отдела дорожного движения и хотел дать отпор автомобилизации города. Он и его коллеги предлагали амбициозные решения – например, полный запрет частного транспорта на Среднем Манхэттене в рабочие дни с 10 до 16 часов. Город уже даже напечатал знаки для обозначения запретной для машин зоны, но все же идея была отвергнута. После этого Шварц и другие активисты предлагали и другие методы расчистить улицы: например, разрешить ездить по Манхэттену только машинам, в которых находится не менее двух человек.
Как и следовало ожидать, политики и бизнесмены выступили против таких попыток уменьшить трафик и воспротивились идее превратить дороги в велодорожки и общественные площади. Некоторых беспокоило, что расширение общественного пространства повысит и без того значительный уровень преступности в городах. Лоббисты утверждали, что запрет на автомобили нанесет ущерб работе отелей и магазинов. В связи с этими событиями слово gridlock стало означать не только буквальный затор на дороге, но и бюрократические препоны в городской политике и политике в целом.
В последние годы Нью-Йорк понемногу двигается в сторону введения ограничений для транспорта, которое Гридлок Сэм предвидел десятилетия назад. На повестке дня снова пешеходные зоны, защищенные велодорожки, введение платы за поездки по загруженным улицам и дорожные сборы. От автомобилей освободили даже Таймс-сквер. Город пробовал освобожлать от автомобилей и другие зоны; это может показаться радикальным взглядом на будущее, но на самом деле это лишь возвращение к тем временам, когда машины еще не вытеснили с дорог остальных участников движения.
Открытое пространствоГолые улицы
Некоторые градостроители, исследователи и аналитики начали задаваться вопросом, а действительно ли определенные элементы уличного дизайна, например сигналы, знаки, бордюры и ограждения, которые предназначены для увеличения нашей безопасности, способствуют ее повышению. По всей Европе стали появляться улицы, по которым автомобили, автобусы, велосипеды и пешеходы могут перемещаться более свободно, бросая вызов основной парадигме современного градостроительства. Этот тренд иногда называют движением «голых улиц». Документ Министерства транспорта Великобритании описывает такие «общие пространства», как места, призванные «сделать движение пешеходов более легким и комфортным за счет уменьшения доминирования транспортных средств», что «позволяет всем участникам движения совместно использовать пространство, а не следовать четко определенным правилам, которые подразумевает традиционная схема», то есть правилам, которые разделяют участников движения и отводят большую часть пространства автомобилям. Один сторонник этой идеи из Голландии как-то прошел по улицам задом наперед с закрытыми глазами, чтобы продемонстрировать ее безопасность.
В английском городке Пойнтон раньше наблюдалась мешанина из знаков и светофоров: несколько небольших тротуаров и хаотично разбросанные ограждения, защищающие пешеходов. Спустя несколько лет эти традиционные регуляторы движения убрали. Город потратил четыре миллиона фунтов, чтобы расширить тротуары и очистить центр города от привычных разделителей. Остался единственный знак, который гласит: «ПОЙНТОН – ОБЩЕЕ ПРОСТРАНСТВО».
Идея состоит в том, что без четко выделенных зон все будут вести себя осторожнее: медленнее передвигаться, смотреть друг на друга и таким образом регулировать движение. Автомобили не будут тратить время на ожидание у светофоров, что позволит водителям быстрее пересекать перекрестки. В теории общественные пространства удобны для пешеходов, которые могут более свободно ходить там, где хотят. На практике люди часто по-прежнему ходят там, где ожидают увидеть пешеходные переходы, а когда кто-то спрашивает об их мнении, многие из них отвечают, что предпочли бы жить как раньше.
Если ориентироваться на цифры, то кажется, что некоторые из этих экспериментов работают: данные говорят, что после ввода общих пространств количество столкновений и опасных ситуаций уменьшается. По некоторым оценкам, общие пространства также могут сократить время в пути и возможные задержки на 50 % и более. Но это не означает, что такая организация движения подходит всем. С самого начала концепция общего пространства подвергалась острой критике из-за недостаточной защиты пешеходов с ограниченными возможностями, особенно имеющих проблемы со зрением. В Британии развернулись настоящие политические баталии по поводу того, стоит ли сохранять общие пространства, избавляться от них или изучать вопрос дальше, прежде чем принимать какие-то решения.
Предварительные исследования некоторых специалистов, например группы из Датского строительного научно-исследовательского института, говорят о том, что возможен сбалансированный подход, более удачный, чем любые крайние варианты. Их идея предполагает как смешанное движение по общим пространствам, так и элементы традиционного градостроительства – например, рельефная текстура улиц или пешеходные переходы, которые люди с ограниченными возможностями могут включать с помощью кнопки. Прежде чем вводить какую-либо новую стратегию, нужно ее изучить и проверить, а также привлечь к вопросу общественность и получить от нее обратную связь. Если в конечном счете парадигма изменится, это может означать, что правила того, как может и должен выглядеть город, снова будут переписаны.