География
Когда мы были детьми, мы всегда хотели сидеть в самолете у окна. Став старше, мы черствеем сердцем и выбираем более удобное место у прохода. Мы хотим, чтобы вы остались в кресле у окна и наслаждались местом, с которого открывается хороший обзор – по крайней мере, говоря образно. С этой большой высоты особенно заметны форма города, его границы, близость к природе и использование зеленых районов. Пока мы в своем воображении парим над ландшафтом, мы можем увидеть те элементы проектирования, которые слишком велики, чтобы увидеть их с земли.
Непродуманные планы, координированная планировка и ландшафты Лос-Анджелеса
Разграничения
Кратчайшее расстояние между двумя точками может проходить по прямой, но в реальном мире так бывает редко. Для начала мы должны договориться о том, с чего начать. Когда дело касается городов, все не так просто. Меняются центры городов, меняются их границы, меняются и маршруты, соединяющие их. Растущая скорость перемещения в XIX и XX веке сжала время и пространство и сблизила нас. Для этого потребовались такие уровни координации, планирования и стандартизации, которых раньше не существовало.
Знаки, отмечающие нулевой километр в древних и современных городах мира
Точки отсчетаНулевой километр
Несколько лет назад в Сан-Франциско пытались найти географический центр города и поставить там соответствующую табличку. когда репортер San Francisco Chronicle спросил руководителя департамента гражданского строительства Мохаммеда Нуру, зачем нужен такой знак, тот объяснил: «важно знать, где находится центр города». Но на просьбу объяснить, почему это важно, Нуру ответил, что «на самом деле он не знает». Дальше в статье говорилось: «Подумав, он предположил, что если вы знаете место, где находится центр, то вы можете определить, насколько далеко от него расположено какое-то другое место, хотя он добавил, что и здесь не знает, для чего это нужно». Дело в том, что попытка определить географический центр, как правило, связана не с утилитарностью, а скорее с необходимостью установить символическую точку отсчета.
Определить задним числом точную середину какого-то города – дело непростое. Некоторые могут даже назвать его бессмысленным. Если город окружен водой, то нужно решить, включать ли в расчет прилегающие к материку острова и определять ли границы во время прилива или отлива. В итоге географический центр Сан-Франциско оказался в зарослях кустарника недалеко от Твин Пикс. Поскольку знак на том месте был бы не виден, вместо этого в ближайший тротуар вмонтировали латунный диск. Через день его украли. Вероятно, теперь официальный знак центра Сан-Франциско лежит на полке у одного из жителей города. Впрочем, это была не первая попытка зафиксировать центр.
В 1887 году Адольф Сатро, впоследствии ставший мэром города, поставил статую в произвольно определенной центральной точке, которая явно не была географическим центром Сан-Франциско. Статуя называлась «Триумф Света» и находилась на вершине холма Олимп в районе Эшбери-Хайтс. Затем про скульптуру забыли, и она понемногу разрушалась в течение десятилетий. К 1950-м годам город решил, что безрукая богиня не подлежит ремонту, и ее снесли; остался только постамент. Такое стремление найти (или создать) центр характерно не только для Сан-Франциско, но и для других современных городов.
Во времена расцвета Римской империи изречение «все дороги ведут в Рим» хотя и не вполне соответствовало действительности, однако имело под собой реальные основания. Обширная сеть дорог сходилась к определенной точке города – Milliarium Aureum, Золотому мильному камню. Эта колонна на Римском форуме была поставлена в 20 году до нашей эры по приказу императора Августа. Отсюда отсчитывались все расстояния в империи. Памятник не сохранился, но идея создания овеществленной центральной точки осталась в веках. Например, эту традицию переняла Византийская империя: в 1960-е годы были обнаружены фрагменты их мильного камня.
Во многих современных городах, таких как Токио, Сидней, Москва и Мадрид, есть свои «нулевые камни», которые называются «нулевой точкой» или «нулевым километром». Англия обладает собственным загадочным Лондонским камнем, который датируется еще XII веком и предположительно имеет римское происхождение, хотя историки по-прежнему спорят о его первоначальной функции. В последующие столетия Лондон использовал в качестве точки отсчета для некоторых расстояний статую, установленную на перекрестке Чаринг-кросс. Изначально городская полиция обслуживала только районы в радиусе 20 миль от этого места, а извозчики были обязаны брать плату за проезд только до фиксированных расстояний от этой точки. В наше время водителей лондонских такси проверяют на знание района на 6 миль во всех направлениях от Чаринг-кросс. Но если бы не маленькая памятная табличка, было бы трудно понять, что этот памятник – какая-то важная точка отсчета.
Во многих других странах отметки нулевого километра имеют более заметный и торжественный вид. Некоторые из этих знаков представляют собой таблички с надписями, вмурованные в мостовую, другие же встроены в различные скульптуры и обелиски. Эти объекты часто располагаются в столицах и служат как культурными памятниками, так и практическими ориентирами для измерения расстояний и установки километровых или мильных знаков в пределах города (а иногда и за его пределами). Некоторые нулевые камни весьма велики и даже «буквальны»: например, в Будапеште этот знак имеет вид трехметрового нуля с буквами KM (километр) на постаменте. Другие оформлены более изящно – например, тонкой работы маркер нулевого километра в Гаване, который поначалу украшал бриллиант в 25 карат (камень был украден в 1940-е годы, после чего город установил копию). Некоторые камни отсылают к национальной культуре и символике – например, на монолите в Буэнос-Айресе есть изображение Девы Марии Луханской, которая объявлена покровительницей национальной дорожной сети. В Париже табличка нулевого километра находится перед собором Парижской Богоматери и давно стала популярным местом для селфи; отсюда измеряют расстояния по национальной системе французских дорог.
Каждый из таких маркеров обладает собственной логикой и собственной эстетикой, но некоторые из них уходят корнями в античный Рим. Архитектор памятника Zero Milestone в Вашингтоне (округ Колумбия) назвал источником своего вдохновения римский Золотой мильный камень. Этот примечательный знак стоит к югу от Белого дома в Президентском парке. Несмотря на надпись «Место отсчета расстояний от Вашингтона по автострадам Соединенных Штатов», дороги за пределами округа Колумбия не используют этот маркер. В действительности в большинстве американских штатов есть собственные мильные знаки и системы отсчета расстояний и указатели для водителей, путешествующих из города в город, не следуют какой-то единой национальной конвенции. Как и многие из его собратьев, этот нулевой камень имеет в основном символическое значение.
Обозначить краяЗнаки границы
По словам Тима Сент-Онжа из Библиотеки Конгресса, «самый старый набор памятников, установленных на федеральном уровне – это камни, разбросанные по оживленным улицам, скрытые в густых лесах, ненавязчиво лежащие перед жилыми домами и на автостоянках у церквей. Отмечая нынешние и прошлые границы Вашингтона (округ Колумбия), они служат пограничными столбами нашей столицы». Границы есть у всех городов, но в большинстве случаев они практически невидимы. В Вашингтоне это множество камней стало осязаемым знаком, способствующим пониманию происхождения и эволюции мегаполиса.
Появление пограничных камней в округе Колумбия восходит к Закону о пребывании 1790 года, который призывал к созданию новой столицы Соединенных Штатов. Предполагаемое расположение этого федерального города вызывало разногласия, но Конституция предоставляла право решать этот вопрос президенту. По распоряжению Джорджа Вашингтона государственный секретарь Томас Джефферсон привлек к обсуждению этого вопроса опытного геодезиста Эндрю Элликотта, поскольку у того уже был опыт определения границ различных штатов.
Элликотт и его помощники пересекли полудикие пейзажи Мэриленда и Виргинии и определили место для города в форме ромба со стороной в 10 миль[84], поставив по камню через каждую милю. Эти пограничные камни были не просто географическими маркерами: предполагалось, что они свидетельствуют о стойкости молодой нации и символизируют долговечность новой столицы. На каждом камне изначально была надпись «ЮРИСДИКЦИЯ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ» на одной стороне и «МЭРИЛЕНД» или «ВИРГИНИЯ» на другой (в зависимости от того, на границе с каким штатом располагался этот камень), а также год его установки. Церемониальный камень 1794 года все еще стоит на берегу Потомака в Джонс-Пойнт – там, где президент Вашингтон (который и сам был опытным геодезистом) излагал свой план определения границ новой столицы. Сегодня этот камень вставлен в волнолом маяка и хранится в бетонном ящике за металлическими дверьми.
Спустя век с лишним после установки большая часть этих знаков еще оставалась на месте. В 1905 году Фред Вудворд решил сфотографировать их и нанести на карту. Он обнаружил, что многие из них находятся в плохом состоянии, и для сохранности предложил установить вокруг них металлические клетки. Вудворд сетовал, что «какими бы важными ни были эти старинные пограничные камни для историков и антикваров, они совершенно не защищены, и нужно немедленно защитить их от повреждений, не связанных с неизбежными воздействиями сил природы». Следуя его рекомендациям, общественная организация «Дочери американской революции» начала закрывать эти камни решетчатыми железными ограждениями. Несмотря на это, некоторые камни продолжали перемещать, убирать, закапывать или разрушать в связи с расширением городов в XX веке. Примечательно, что большинство из них в той или иной форме существуют по сей день. Независимо от того, включены ли они в городскую застройку, забыты ли, разрушены ветрами или вообще отсутствуют, каждый из них рассказывает собственную историю.
Юго-восточный пограничный камень номер 8 иллюстрирует некоторые перипетии, через которые пришлось пройти этим маркерам. Он был утерян и заменен на новый в середине 1900-х, а затем камень-замена оказался захоронен под грунтом во время какого-то строительства. В 1990-е годы благодаря тщательным историческим исследованиям его нашли на глубине более 2 метров – он оставался в покореженной железной клетке. Для сохранности его так и оставили под землей, а в 2016 году на поверхности поставили копию – так сказать, замену замены. Для сравнения посмотрим на соседний юго-восточный камень номер 6: он был в отличном состоянии до тех пор, пока в начале 2000-х годов в него не врезалась машина. Клетку смяло, а камень слетел с основания; впрочем, позже его поставили на место. В последние годы пострадала и клетка северо-восточного камня номер 3, но сам наполовину затопленный камень пока цел. В некоторых случаях камни покалечили историки-любители, которые хотели как лучше: они крепили мемориальные таблички прямо к самим памятникам.
С 1990-х все 36 сохранившихся оригинальных пограничных камней были включены в Национальный реестр исторических мест, что привлекло к ним внимание местных и федеральных организаций. Но со временем границы округа Колумбия сместились, и камни в результате оказались в соседних штатах, что усложнило задачу их сохранения. Некоторые находятся на частной территории, и не все местные жители готовы слушать, что им следует делать с камнем, стоящим на их собственном заднем дворе. «Как и у всего в Америке, у этих камней есть история, – пишет Уильям Витка с радиостанции WTOP-FM, – и, как и все в округе Колумбия, эта история представляет собой хаотичную и изощренную смесь политики, денег и географии».
Сейчас округ Колумбия сосредоточил свои усилия на камнях, все еще находящихся на границах города или внутри них. Хотя сами знаки все сильнее устаревают с учетом изменения границ округа и доступности онлайн-карт, цифровая эпоха вместе с тем помогает распространять знания о них. В наши дни энтузиасты могут достать телефон и отыскать камни, соединяющие точки истории города.
Поймать моментСтандартизованное время
В 1857 году была опубликована удивительная диаграмма, в которой собрали местное время в различных городах Соединенных Штатов. В ней было больше сотни показаний, многие из которых отличались друг от друга всего на несколько минут. Для большинства людей время было локальным явлением, и они не видели необходимости в ином подходе. Поэтому, когда в 1883 году представители железных дорог собрались на конференцию, чтобы установить стандартизованное время, общественность не спешила присоединиться.
До появления железных дорог разница во времени не составляла особой проблемы: различные города устанавливали время в полдень (когда солнце оказывалось в самой высокой точке), и путешественники меняли показания своих часов, пока шли или относительно медленно ехали между разными городами и поселками. Но поезда разрушили существовавшие устои, за считаные часы перевозя пассажиров через зоны с разным временем. Первые диспетчеры железнодорожных станций были вынуждены отмечать отправление и прибытие по-разному – в зависимости от начальной и конечной точек поездки. При ошибках в вычислениях или поломках часов результаты могли оказаться (и часто оказывались) фатальными: поезда, двигавшиеся по ошибочному расписанию, могли столкнуться.
Когда идея создания часовых поясов со стандартизованным временем овладела умами, делегаты Международной меридианной конференции 1884 года предложили общемировую систему, которая делила мир на 24 области с часовыми интервалами[85]. Сейчас это выглядит довольно очевидным, но тогда так не казалось: время прекрасно работало тысячелетиями, прежде чем мир поделили на сферический пирог из 24 кусков с грубыми краями и исключениями. Новая система была субъективным изменением реальности и отражала беспрецедентное и бесповоротное движение человечества к глобальной взаимосвязи.
Только в 1918 году американский Конгресс официально принял один из вариантов системы железнодорожного времени. Другим странам тоже потребовались годы, чтобы последовать за США. Франция долго придерживалась парижского времени, хотя оно отличалось от гринвичского всего на десять минут – возможно, это было результатом соперничества культур. Еще несколько лет назад вся железнодорожная сеть России пользовалась для простоты и единообразия московским временем, несмотря на нахождение в нескольких часовых поясах. Кто-то может сказать, что это объясняется сохранившимися идеалами советской уравниловки или, возможно, российской авторитарностью. Но в основном страны и их граждане относительно быстро приспособились к изменению времени. В конечном счете именно стандартизованное время стало определяющей характеристикой индустриализации, которая принесла людям «почасовую» работу и открыла эру одержимости систематизацией и скоростью.
Дорожные энтузиастыАвтомагистрали национального значения
На заре автомобилизации правительство Соединенных Штатов не видело особого смысла в национальной системе дорог. Лошади, экипажи и трамваи использовались для перевозки людей в городах, а железнодорожный транспорт обеспечивал комфортные перемещения между ними. Развитие и присвоение автодорогам имен в основном лежало на плечах частных региональных и местных организаций. Как правило, образовывалась какая-нибудь группа энтузиастов, которая соединяла существующие маршруты в более длинный, присваивая ему пышное название вроде шоссе Линкольна (Lincoln Highway), Вечнозеленого шоссе (Evergreen Highway) или Национальной дороги старых троп (National Old Trails Road). Для обозначения трассы к телефонным столбам, деревьям или зданиям крепили знаки, а с частных лиц или предприятий, здания которых располагались вдоль маршрута, собирали взносы на поддержание дороги. Это была простая, хотя и несколько хаотичная система.
По мере роста популярности автомобилей в этом неформальном подходе стали появляться трещины. Трассы зачастую не отличались особой эффективностью, поскольку прокладывались через города, где взимали сборы, а не вели водителей к месту назначения прямым путем. Разнородные знаки вызывали путаницу; во многих местах разные маршруты проходили по одному и тому же участку дороги, в результате чего использовались разные знаки. Вопрос был и в мотивации энтузиастов – некоторые занимались дорогами ради денег, не слишком заботясь, чтобы трассы были безопасными, удобными и простыми для ориентирования. Газета Reno Evening Gazette язвительно писала, что дорожные ассоциации «со всей своей шумихой, спорами, взаимными упреками и назойливым вмешательством построили очень мало автомагистралей». Статья прямо нападала на «умников, которые заинтересованы не в строительстве дорог, а в получении денег за счет публики, которую легко обмануть».
Инженер-дорожник штата Висконсин Артур Херст был невысокого мнения о хвастливых энтузиастах дорог, замечая, что «обычный сторонник дорог, похоже, считал, что много болтовни и несколько бочек краски – это все, что требуется для постройки и поддержания дороги в две тысячи миль». В 1918 году его штат предложил свое решение: стандартные наборы дорожных знаков, которые можно было развешивать на столбах, заборах, деревьях, стенах и прочих оказавшихся под рукой объектах. Херст стремился заполнить дороги этими знаками, чтобы максимально облегчить водителям ориентацию. Другие штаты последовали этому примеру, что в свою очередь привлекло внимание федерального правительства.
В течение десятилетия появились стандарты для многих ключевых аспектов национальной дорожной инфраструктуры. Представители дорожных департаментов разных штатов начали придумывать способы унифицировать и другие вещи – например, использовать разную форму для разных типов дорожных знаков, чтобы водителям было проще различать их на большом расстоянии. Именно в ту эпоху появились такие идеи, как восьмиугольный знак STOP или красный, желтый и зеленый цвет на светофорах.
Но когда дело дошло до стандартизации номеров автострад, возникло определенное сопротивление. Одна передовица задавалась вопросом: «Может ли распоряжение из Вашингтона стереть название “шоссе Линкольна”[86] и потребовать, чтобы отныне эта великая и славная транспортная артерия именовалась № 64 или № 13?» Оказалось, что могло. Возможно, благодаря унифицированной системе номеров, дороги и стали более обезличенными, но это не помешало шоссе 66 стать культовым, несмотря на числовое обозначение[87].
Все эти работы и дискуссии шли на фоне бурного развития автомобильной отрасли. За период между 1910 и 1930 годами количество зарегистрированных легковых автомобилей на американских дорогах резко выросло с 500 тысяч до 25 миллионов с лишним. Трассы с названиями не справлялись с этой массой. Поэтому в 1926 году было одобрено создание системы нумерованных автомагистралей, при этом их номера и расположение координировались Американской ассоциацией служащих государственных автодорог и транспорта (AASHO). По поводу деталей было много споров, но в итоге новые правила сводились к следующим:
• ДОРОГИ, ИДУЩИЕ С СЕВЕРА НА ЮГ, получают, как правило, нечетные номера, при этом нумерация ведется с востока на запад.
• ДОРОГИ, ИДУЩИЕ С ЗАПАДА НА ВОСТОК, получают, как правило, четные номера, при этом нумерация ведется с севера на юг.
• НОМЕРА ОСНОВНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ, как правило, заканчиваются на 0 или 1, а трехзначные номера обозначают дублирующие дороги или ответвления.
В последующие годы в некоторых местах за пользование автомагистралями взимали плату, но появились и «бесплатные дороги» (позже названные freeway – бесплатными автострадами), которые содержались за счет налогов (то есть, по сути, они тоже не были бесплатными). Но автомобильные энтузиасты и промышленники мечтали о большем: например, на Всемирной выставке 1939–1940 годов в Нью-Йорке был выставлен экспонат «Футурама», создание которого спонсировала корпорация General Motors. Эта огромная диорама представляла «автомобилецентричное» будущее с широкими дорогами и съездами. Во время Второй мировой войны особого прогресса в этом вопросе не было, но после окончания сражений идея нашла сторонника, чей взгляд на будущее Америки был сформирован военным опытом предшествующих десятилетий.
В 1919 году молодой подполковник американской армии по имени Дуайт Эйзенхауэр в составе военной автоколонны проехал по шоссе Линкольна от Белого дома до Сан-Франциско. Как вспоминал потом Эйзенхауэр, путешествие было интересным, но трудным и утомительным. В то время американские дороги не имели ничего общего с системой немецких автобанов, с которой он познакомился позднее, во время Второй мировой войны, будучи главнокомандующим союзными силами в Европе. «Тот военный конвой заставил меня задуматься о хороших двухполосных шоссе, – объяснял он, – но Германия убедила меня в разумности более широких магистралей». В результате, став президентом, он призвал создать федеральную систему автомагистралей, которую позднее назвали Национальной системой межштатных и оборонных автомагистралей имени Дуайта Эйзенхауэра. Заложенная в 1956 году, эта обширная сеть потребовала десятилетий работы и более 100 миллиардов долларов. Сегодня ее протяженность составляет около 50 тысяч миль (80 тысяч километров), и по ней проходит около 25 % автомобильного движения США.
Как и в системе прочих американских дорог, межштатные автомагистрали, идущие с севера на юг, получили нечетные номера, а направления с запада на восток – четные. Но порядок нумерации был обратным: по всей стране номера магистралей увеличиваются с юга на север и с запада на восток (подобно тому, как мильные знаки начинают отсчеты от западного и южного края штатов). В редких случаях межштатные автомагистрали разделялись надвое с добавлением буквы: например, 35W (запад) и 35E (восток) в Миннесоте и Техасе. Также для обслуживания городских регионов были созданы вспомогательные межштатные шоссе – окружные или радиальные. Кольцевым магистралям присваивали трехзначные номера с добавлением одной цифры перед двузначным номером родительского маршрута – например, I-10 и I-110 в Калифорнии.
Хотя соединение городов и пересечение границ штатов казались идеальным способом связать части страны между собой, у этого масштабного предприятия были побочные эффекты. Во многих городах люди были обеспокоены такими проблемами, как разрушение районов, повышение трафика и воздействие на окружающую среду, и эти опасения оказались вполне обоснованными. В некоторых местах развитию межштатных дорог препятствовали протесты. Нью-Йорку едва удалось избежать прокладки трассы I-78 по Нижнему Манхэттену. Гринвич-Виллидж, Маленькая Италия, Чайна-таун и Сохо были спасены, в частности, благодаря усилиям урбанистки и активистки Джейн Джекобс. Многие автомагистрали были построены за счет бедных и социально отчужденных сообществ. Возможно, сельские города и пригороды извлекли пользу из этой сети, но она дорого обошлась многим мегаполисам и создала разделение, существующее до сих пор.