Некоторые вмешательства в городские пространства предназначены для решения локальных повседневных вопросов; цель других – вызвать ответную реакцию и спровоцировать дискуссии. Если все сделать правильно, такие катализаторы могут достичь большего, чем разовое решение для конкретного объекта, – запустив целый диалог об общих пространствах и их доступности. Интересное заявление, сделанное каким-нибудь энтузиастом или творческим человеком, может так повлиять на общественность, что власти будут вынуждены обратить на него внимание, а порой и начать что-то менять.
Скошенный бордюр на углу улицы, обеспечивающий удобство подъема и спуска
Удобный подъемСкошенные бордюры
Люди, которые не пользуются инвалидными креслами и не катают в детских колясках детей, склонны воспринимать срезанные бордюры как нечто само собой разумеющееся, но еще 50 лет назад эти маленькие пандусы для пешеходов, спускающиеся с тротуаров на перекрестках, были редкостью. Когда Эд Робертс был молод, большинство тротуаров на перекрестках обрывались вертикально, а потому ему и другим людям на инвалидных колясках было трудно перемещаться между кварталами без посторонней помощи.
Выросший в 1940-е и 1950-е годы Робертс был старшим из четырех детей в семье, жившей в маленьком городке неподалеку от Сан-Франциско. В 14 лет он заболел полиомиелитом, практически полностью парализовавшим его ниже шеи. Значительную часть времени он проводил под аппаратом искусственного дыхания – огромной машиной, помогавшей ему дышать. Для передвижения по улице ему требовалась помощь. Его матери иногда приходилось просить незнакомых людей помочь ей поднять его по лестнице или перенести через бордюр.
Когда в 1962 году Робертс подал документы на поступление в Калифорнийский университет в Беркли, ему сначала отказали – в частности, потому что было непонятно, как он сможет жить в кампусе со своим аппаратом. Но в конце концов его приняли и разместили в больнице кампуса. Его история стала известна по всей стране, и в кампусе стало появляться все больше студентов с ограниченными возможностями, которым часто помогали другие люди – поднимая коляски по лестницам и занося их в лекционные аудитории.
Все это происходило в 1960-е годы, «во времена бездны протестов, бездны реформ и бездны перемен», – вспоминает Стив Браун, сооснователь Института культуры инвалидности. Больница кампуса в Беркли, где живут студенты с ограниченными возможностями, стала штаб-квартирой энергичной и дерзкой группы людей, известной под названием Rolling Quads. Как и многие другие группы по всей стране, они начали бороться за гражданские права людей с ограниченными возможностями – права на образование, на работу, на уважение и вовлеченность в общественную жизнь.
В то время доступность городской среды оставляла желать лучшего – хотя некоторое количество пандусов имелось в тех местах, где инвалиды войны заставили местные власти их построить, однако они были скорее исключением. В 1960-е и 1970-е годы новая волна активистов с ограниченными возможностями уже не хотела ждать действий от властей. По сей день ходят истории, как Робертс и другие участники Rolling Quads разъезжали по Беркли под покровом ночи и с помощью обслуживающего персонала ломали кувалдами бордюры и устанавливали пандусы – чтобы побудить город к действию. Эрик Дибнер, который помогал студентам с ограниченными возможностями в Беркли в 1970-е годы, говорит: «Думаю, что байка о полуночных коммандос слегка преувеличена. Мы взяли пару мешков цемента, замесили и уложили на тех перекрестках, где было удобнее всего проложить маршрут». Пусть все происходило ночью, пусть вмешательство было минимальным, но эти действия оказали мощный и продолжительный эффект.
В значительной степени прогресс был достигнут бюрократическим путем – после петиции в городской совет в Беркли в 1971 году. В этой работе участвовал и Эд Робертс, к тому времени уже аспирант в области политологии. Он и его сторонники настаивали, что город должен срезать бордюры на всех углах Беркли – и этот призыв привел к появлению первой в мире широкомасштабной программы срезания бордюров: 28 сентября 1971 года городской совет объявил, что «улицы и тротуары нужно проектировать и строить так, чтобы облегчить перемещение людей с ограниченными возможностями в основных коммерческих зонах». Предложение было принято единогласно.
К середине 1970-х движение за права инвалидов становилось все шире: люди боролись не только за скошенные бордюры, но и за подъемники инвалидных колясок в автобусах, лифты с доступными для инвалидов кнопками в общественных зданиях, доступные ванные комнаты и низкие стойки обслуживания – чтобы люди в инвалидных колясках находились на одном уровне с персоналом. В 1977 году протестующие одновременно подступили к федеральным офисным зданиям в десяти городах, требуя, чтобы правительство соблюдало нормы, защищающие людей с ограниченными возможностями во всех государственных учреждениях. Эти протесты в Сан-Франциско обернулись месячной сидячей забастовкой людей в колясках, которые отказывались уезжать, пока не будут приняты меры; эти события широко освещались в средствах массовой информации. Через несколько лет демонстранты в колясках открыто ломали кувалдами бетонные бордюры в Денвере – так же как Rolling Quads.
Активисты поняли, что такого рода демонстрации – мощные инструменты для привлечения общественного внимания. Когда в Палате представителей был обнародован Закон об американцах с ограниченными возможностями 1990 года, демонстранты-инвалиды покинули свои коляски и поползли по мраморным ступеням Капитолия, чтобы убедиться, что закон принят, – наглядно продемонстрировав те проблемы, с которыми они сталкиваются во враждебной им среде.
Этот закон не был первым федеральным документом, предназначенным для устранения барьеров, стоящих перед людьми с ограниченными возможностями, но его рамки были беспрецедентно широкими. Он предписывал обеспечить доступ и размещение инвалидов во всех местах, открытых для общественности, включая коммерческие предприятия и транспортную инфраструктуру. Разумеется, в нем были и ограничения: закон требовал от работодателей и строителей только того, что «разумно». Это привело к некоторой двусмысленности и оставило место для маневра, так что скошенных бордюров на каждом перекрестке нет до сих пор – даже в Беркли. И тем не менее это был важный шаг в правильном направлении. На церемонии подписания закона в 1990 году президент Джордж Буш в своей речи связал его с недавним падением Берлинской стены, отделявшей коммунистическую Восточную Германию от Западной: «И сейчас я подписываю закон, который заносит кувалду над другой стеной, целые поколения отделявшей американцев с ограниченными возможностями от свободы, которую они могли увидеть, но не могли ухватить. И вновь мы торжествуем, когда эта преграда рушится, и все вместе заявляем, что мы не примем, не оправдаем и не потерпим дискриминацию в Америке».
Эд Робертс, которого должностные лица университета в Беркли когда-то считали слишком немощным для учебы, получил степень магистра, преподавал в кампусе и стал сооснователем Центра независимой жизни – организации, помогающей инвалидам, которая стала моделью для сотен таких центров по всему миру. Также он женился, завел сына, развелся, выиграл стипендию Мак-Артура (иногда называемую «грантом для гениев») и почти десять лет руководил калифорнийским департаментом реабилитации. Робертс был всемирно известным защитником независимости людей с ограниченными возможностями и умер от остановки сердца в возрасте 56 лет. Сегодня его инвалидная коляска хранится в Смитсоновском национальном музее американской истории; ее можно увидеть на сайте музея. Но самые многочисленные и, пожалуй, самые значимые памятники его наследия можно увидеть на тысячах перекрестках по всей территории Соединенных Штатов, и они напоминают нам, что правильная тактика может изменить сердца, умы и в конечном счете города.
На велосипедеМашинам здесь не место
В 1960-е годы молодой студент Хайме Ортиз Мариньо уехал из Колумбии, чтобы получить ученую степень в области архитектуры в Соединенных Штатах. Когда он вернулся в Боготу, он понял, что смотрит на свой город по-новому – в свете своего зарубежного опыта. Мариньо вспоминает, что «был шокирован, увидев, что колумбийцы идут по американскому пути развития» – пути, который привел к доминированию автомобилей в городах США. Он был твердо уверен, что необходимо что-то предпринять, чтобы эта история не повторилась в Боготе.
В духе того времени Мариньо стал считать права велосипедистов гражданскими правами. Для него велосипед олицетворял индивидуальность, а также «права женщин, городскую мобильность, простоту, новый урбанизм и, конечно, экологическую сознательность». Будучи знакомым с культурой протестов в Соединенных Штатах, Мариньо объединил местных велосипедистов, и в итоге они добились установки знаков и временного закрытия двух крупных улиц, которые стали доступны только для пешеходов и велосипедистов. Так родилась первая цикловия[117], и именно отсюда распространилось ее влияние. Спустя четыре десятка лет по воскресным и праздничным дням обширная сеть улиц Боготы закрывается для автомобильного движения, создавая тем самым огромный парк для бегунов, скейтеров и любителей двух колес. Эти еженедельные события выводят на улицы до двух миллионов человек – около трети жителей столицы, – которые радуются сотне километров дорог, получивших новое назначение.
Профессор департамента городского и регионального развития Серхио Монтеро считает, что цикловии могут открыть горожанам и проектировщикам новый мир возможностей. По его мнению, проблема в том, что люди привыкли к автомобилецентричным городам. «Люди усвоили, что города выглядят именно так, и поэтому считают, что это норма… когда улицы предназначены для машин». Цикловии помогают разорвать этот цикл – дать пример того, как пространство можно использовать иначе, когда транспорт с двигателем запрещен. Стабильность цикловии в Боготе во многом объясняется ее большой популярностью. Вовлеченности и поддержки со стороны общественности хватает для того, чтобы это явление продолжало жить, а это стимулирует и появление последователей по всему миру, и другие инициативы партизанских велосипедистов.
В то время как некоторые энтузиасты успешно продвигают аналогичные общегородские проекты, другие группы стараются постепенно улучшать инфраструктуру для двухколесного транспорта. В Области Залива группа под названием SF Transformation или SFMTrA (не путайте с SFMTA – Муниципальным транспортным агентством Сан-Франциско) отреагировала на несколько смертельных случаев, установив ряд конусов дорожного ограждения для создания защищенной велосипедной дорожки. Такого рода партизанские вмешательства обычно носят временный характер, и городские власти в конечном счете их прекращают. Но был случай, когда одна из таких групп установила гибкие пластиковые столбики вдоль парка «Золотые ворота», чтобы сделать полосу для движения велосипедистов более безопасной, а город утвердил это официально. Цель группы была не только в том, чтобы езда на двух колесах в данном конкретном месте была более безопасной, но и в том, чтобы показать, насколько дешевым и простым может оказаться такое значимое улучшение. В других городах вмешательства партизанских активистов идут с переменным успехом. В Уичито (штат Канзас) они приклеили ряд из 120 туалетных вантузов в качестве временного ограждения для велодорожки – чтобы сделать ее более заметной. В Сиэтле власти сначала убрали ряд поставленных энтузиастами столбиков, отмечающих полосу, но затем извинились за это и в конце концов установили постоянные конструкции.
Инициативы по защите велосипедистов оперируют такими факторами, как загрязнение, угроза здоровью, шум и пространство, но также они отсылают к истории градостроительства и к самой природе городов. «Прежде всего мы должны помнить, что еще чуть больше века назад автомобилей в городах не было, – пишет автор книги “Города без автомобилей” Дж. Кроуфорд. – Автомобили в городах никогда не были необходимостью, и во многих смыслах они противоречили фундаментальному назначению городов – соединять большое количество людей в одном пространстве, в котором проявлялась бы социальная, культурная и экономическая синергия[118]. Поскольку машинам требуется большое пространство для движения и парковки, они работают против этой цели, заставляя города расширяться и предоставлять автомобилям столько места, сколько им нужно».
Пока велосипедисты и пешеходы продолжают долгую борьбу за свою долю городского пространства, ситуацию усложняет появление новых видов транспорта. Электрические скутеры-самокаты могут стать еще одним способом транспортировки, не требующим много места и ресурсов, но рост популярности системы краткосрочной аренды скутеров стал причиной ряда проблем: в частности, некоторые пользователи стали оставлять их на тротуарах, где они могут мешать пешеходам. В Цинциннати группа активистов YARD & Company нарисовала на асфальте краской из баллончиков ряд «птичьих клеток» (намекая на компанию Bird, производящую и распространяющую скутеры[119]). Идея заключалась в том, чтобы побудить людей ставить свои электросамокаты в специально отведенных местах, чтобы они не мешали велосипедистам и пешеходам.
Если не считать критики электрических скутеров, то уменьшение количества автомобилей в городах в пользу большего числа велосипедов и других средств передвижения в целом считается исключительно благоприятным явлением для жителей и окружающей среды. И тем не менее изменение автомобилецентричного пространства тоже должно проводиться с умом. Инициативы активистов, как правило, выгодны самим активистам. Велосипедисты, естественно, стремятся сделать пространство более удобным для езды на велосипеде. Но самые удачные инициативы учитывают интересы всего сообщества и отталкиваются от местных особенностей, чтобы прийти к решениям, которые будут служить множеству людей – с разными приоритетами, опытом и точками зрения.
Вытеснить автомобильПарклеты[120]
Когда дизайнеры из Rebar Group в Сан-Франциско положили полоску дерна на участок покрытия у тротуара, они не подозревали, что это даст начало какому-то всемирному движению. Отчасти группа вдохновлялась работами Гордона Матта-Кларка – художника, который приобрел несколько маленьких незастроенных участков и труднодоступных пустых территорий в Нью-Йорке еще в 1970-х. Его завораживали неиспользуемые пространства – обочины и узкие полосы между домами, которые легко не заметить. Спустя десятилетия студия Rebar тоже стремилась изменить восприятие городов, но другим способом – сделав нечто новое, используя то, что специалист по социологии городов Уильям Уайт назвал «огромным резервом пространства, еще не освоенного воображением».
Отыскивая в городском пейзаже неиспользуемые территории, Rebar обнаружила, что можно экспериментировать с парковочными местами – в конце концов, это пространство предназначалось для аренды, но часто оставалось несданным, то есть казалось бесполезным ресурсом. Участники группы скинулись, засадили эти участки травой, поставили там скамейку и дерево в горшке, и стали наблюдать за тем, как люди будут взаимодействовать с их парклетом. Как позже вспоминал один из участников группы, когда какой-то подозрительный администратор парковки начал задавать им вопросы, создатели парклета отстояли правомерность своих действий, объяснив, что они заплатили за место, а потому занимают его легально, хотя и используют его необычным способом.
Идея, которая возникла как временная городская инсталляция, быстро приобретала популярность по мере того, как распространялись изображения этого парклета. Rebar начала получать просьбы об установке аналогичных конструкций и опубликовала руководство для тех, кто хотел бы повторить их работу в других городах. Когда создатели парклетов столкнулись с противодействием властей, многие из них обнаружили, что гораздо легче получить разрешение на временные или пилотные проекты, а не на дорогостоящие постоянные изменения. Если ничего не выйдет и парклет по какой-либо причине не станет успешным, эти недорогие инсталляции относительно просто свернуть и заменить. Тем временем Сан-Франциско присоединился к проекту, провозгласив ежегодный День парков(ки) и поддержав более масштабную инициативу по возвращению жизни поверхностям с искусственным покрытием в рамках программы «От покрытия к парку».
Многие проекты парклетов стали гораздо более сложными: теперь здесь можно найти что угодно – от площадки для мини-гольфа до скульптур, на которые можно забираться. Помимо официальных каналов создания парклетов, некоторые дизайнеры продолжали искать лазейки и обходные пути: например, превратить контейнер для мусора в заполненный зеленью передвижной парк («паркмобиль»), а затем получить законное разрешение на долговременную установку мусорного контейнера на обочине. Парклет, начавшийся как эксперимент, превратился в опытный экземпляр, а затем породил целую типологию.
Распространению идеи городского парклета способствовало несколько факторов. По некоторым оценкам, количество парковочных мест в США достигает двух миллиардов. Поскольку их намного больше, чем машин, некоторые люди утверждают, что в районах с высокой плотностью недостаточно используемые парковочные места, субсидируемые городом, могут успешно расширить социальное пространство тротуаров и создать больше места для какой-либо деятельности. С точки зрения городской экономики эти мини-парки могут быть благом и для соседних магазинов – в самом деле, некоторые города уступают пространство тем предприятиям, которые готовы вложить силы и деньги в создание парклетов.
Хотя это может казаться отличной синергической стратегией, выгодной всем, все же есть причины с осторожностью относиться к таким проектам – слишком уж «инстаграмным». Улучшение экономических перспектив некоторых местных предприятий может привести к повышению арендной платы в таких районах, как Мишн в Сан-Франциско, где популярны парклеты. Поэтому в то время как некоторые считают парклеты благом, другие рассматривают их как факторы джентрификации. Кроме того, как отмечает Гордон Дуглас в книге «Город самообслуживания», даже там, где парклеты формально являются публичными пространствами, они «могут вовсе не казаться гостеприимными и доступными для тех, кто не хочет или не может что-то купить». Парклет рядом с кофейней, который соответствует ей по стилю, может казаться скорее частным, чем общественным объектом, построенным элитой, употребляющей латте, для собственных нужд, а вовсе не местом, открытым для всех.
Успех и официальное признание парклетов и аналогичных проектов поднимает вопросы о том, для кого они предназначены, а также напоминают о том, что представителей некоторых демографических групп за попытки партизанских вмешательств арестуют с меньшей вероятностью. По словам Дугласа, «официальное признание культурных ценностей, стоящих за многими видами городского дизайна в стиле «сделай сам», иногда происходит «за счет существующих сообществ», у которых может быть меньше прав голоса в этом вопросе. В случае с районом Мишн «облагораживателей» может больше волновать появление новых парклетов и возможность на этом заработать, а не потребности местных жителей.
Основная мысль Дугласа заключается в том, что и официальным лицам, и самодеятельным урбанистам необходимо учитывать особенности района, который они переделывают по своему вкусу. Не стоит считать, что какое-либо популярное «улучшение» в любом случае будет удачным – будь то творческое устройство парклетов, велосипедных дорожек или фермерских рынков. Так или иначе у любых проектов по трансформации города есть культурные последствия и ассоциации. Дуглас предлагает сохранять «критический взгляд на социальные атрибуты создаваемых нами пространств, на тех, кто получает от них выгоду, и тех, кто ее лишен». Помимо прочего это предполагает настоящее вовлечение заинтересованных сообществ в процесс проектирования.
Привить деревьяНародное садоводство
Одна бунтарская сельскохозяйственная группа в Сан-Франциско сделала простое садоводство актом творческого гражданского неповиновения – превращая декоративные деревья в плодоносные. Процесс происходит примерно так: на существующем дереве делается небольшой надрез, который позволяет трудолюбивым садоводам вставить живые ветви от других, плодоносящих деревьев. Эти ветви становятся частью дерева и в конце концов приносят съедобные плоды. Такой подход является одной из форм «партизанского садоводства» – этот термин уходит корнями в городскую «зеленую» деятельность, восходящую к Большому яблоку.
В начале 1970-х годов энтузиасты из Нижнего Манхэттена начали превращать пустыри в общественные сады, начав с мелких изменений, а затем перейдя к крупным проектам. В Нижнем Ист-Сайде жила художница Лиз Кристи, которая стала соосновательницей группы под названием «Зеленые партизаны» (Green Guerrillas). Они начали бросать на огороженные пустыри «бомбы с семенами», состоявшие из удобрения, семян и воды. Затем они расширили свою деятельность и заняли целый свободный участок на углу улиц Бауэри и Хаустон, расчистили его и посадили там цветы, овощи, фруктовые и декоративные деревья. Затем группа обратилась с ходатайством в Департамент по сохранению и развитию жилищного фонда, требуя признать сельскохозяйственную общину Бауэри – Хаустон официально. С тех пор это место получило новое название в честь Лиз Кристи, а группа добровольцев сообщества продолжает его поддерживать.
Идея превратить неиспользуемое пространство в общинные участки стала весьма популярной и распространилась по всему миру. Партизанским садоводством стали называть целое множество неформальных озеленительных проектов, включая инициативы по засеванию семенами пустырей, разделительных полос на дорогах и других бесплодных мест. Состав семян может сильно варьироваться: иногда в него включают местные виды, выбранные из соображений экологии, иногда – наборы семян растений, которые будут цвести по очереди. Другие активисты и художники начали выращивать зелень на вертикальных поверхностях – процесс сродни росписи стен. Смешивая компоненты – например, пахту, садовый гель и измельченный мох, – мастера получают своеобразную органическую «краску», которую наносят на поверхности старых бетонных стен. В результате получаются живые произведения искусства, которые медленно превращаются в своеобразные манифесты – смелые и привлекающие внимание.
Многие из таких попыток были направлены скорее на привлечение внимания, чем на длительное воздействие на экологию города, но не все проекты партизанского садоводства – столь показные. Многие успешные проекты сохранились потому, что они были тщательно спланированы и выполнены с учетом местных условий. Партизанский садовник из Калифорнии Скотт Баннелл в течение долгих лет сажал засухоустойчивые виды – алоэ, агавы и другие разновидности экзотических суккулентов – вдоль разделительных полос и автострад. Большинство усилий его группы SoCal Guerilla Gardening Club удостаивались похвалы. Они даже обращались к властям за разрешением использовать муниципальную воду, чтобы поддерживать эти местные растения в надлежащем состоянии.
В случае с Сан-Франциско можно было бы ожидать положительной реакции руководства города на прививание плодоносных деревьев, но партизаны-садоводы намеренно держатся в тени, чтобы избежать проверок со стороны властей. Они не рисуют карт, где можно найти деревья, с которыми они работали. Результаты их вмешательств видны только тогда, когда они в буквальном смысле приносят плоды. Такая скрытность объясняется обоснованными опасениями, что город может запретить их деятельность. На первый взгляд превращение декоративного дерева в плодовое кажется полезным делом, но такие изменения идут вразрез с целями городских властей.
Хотя в Сан-Франциско растут тысячи яблонь, слив, груш и других плодовых деревьев (а всего здесь 100 тысяч общественных деревьев), они намеренно стерилизованы – чтобы не привлекать животных, которые будут пакостить. Если деревья начнут плодоносить, это создаст дополнительную нагрузку на городские службы, которым придется собирать упавшие и гниющие фрукты. Со своей стороны, садоводы утверждают, что они помогают решить проблему нехватки продовольствия и привлечь внимание к доступности свежих плодов в городе. Подобные противоречия регулярно встречаются при пересечении нисходящих планов и восходящих инициатив, когда сталкиваются различные представления о том, каким город может и должен быть и как он должен служить своим жителям.
Некоторые города – скажем, Торонто – предлагают схемы, способные смягчить такие противоречия: там существуют некоммерческие организации, например «Недалеко от дерева» (Not Far from the Tree). Долгие годы эта организация объединяет добровольных сборщиков и сеть плодоносных деревьев по всему городу. Затем собранные добровольцами плоды делят между жителями, которые регистрируют фруктовые деревья, людьми, которые собирают урожай, и различными продовольственными фондами, общественными кухнями и прочими аналогичными учреждениями – своего рода трюк, по максимуму использующий огромный разбросанный по городу фруктовый сад.
Сэкономить местоСовместное обустройство
Как и народные тропинки, протоптанные по травянистым площадям, оставленные на снегу следы транспорта и человеческих ног могут подсказать наблюдателям и проектировщикам, как на самом деле люди перемещаются по городам. В некоторых парках власти использовали зимние пешеходные тропы, чтобы определить, где прокладывать мощеные дорожки летом. Когда машины ездят по снегу и льду зимой, они прокладывают путь по довольно узкому коридору, фактически сужая дорогу и оставляя по сторонам снежные «расширения тротуаров» («снекдауны»)[121]. Писатель и активист Джон Гитинг фотографировал эти «снекдауны» в Филадельфии много лет: он демонстрировал, как мало места на самом деле нужно автомобилям на дорогах, и выступал за эффективную трансформацию этих недостаточно используемых зон. Его данные не просто привлекли интерес к этим местам, но и помогли городским активистам переделать конкретные перекрестки в Филадельфии и за ее пределами.
Впервые Гитинг заинтересовался вопросами городского планирования, когда ехал на велосипеде по улицам Нью-Йорка в 2007 году. В это время город «по-настоящему агрессивно преобразовывал улицы, избавляя Таймс-сквер от автомобилей и освобождая место для пешеходных площадей». В интервью Курту Кольштедту для подкаста 99 % Invisible он вспоминал, что это было «удачное время, чтобы начать заниматься политикой». Кроме того, он начал читать Streetsblog, основатель которого Аарон Напарстек придумал сам термин «снекдаун». Потом Гитинг переехал в Филадельфию и начал снекдауны документировать. С помощью сделанных им фотоснимков удалось убедить город изменить один запутанный и опасный перекресток. После того как пересечение Двенадцатой улицы и Моррис-стрит переделали, пешеходы стали переходить дорогу быстрее, трафик уменьшился, а зеленых насаждений стало больше. Гитинг благодарен другим местным энтузиастам, которые превратили его фотографии в действия, в том числе Сэму Шерману, «одному из первых пропагандистов урбанизма в Филадельфии», который отнес некоторые из снимков Гитинга в торговый и уличный департаменты, изложив его доводы городским властям.
С тех пор Гитинг и его организация продолжили работать над пешеходными зонами в местах «снекдаунов» в филадельфийском районе Фиштаун, но идея документировать эти неиспользуемые при езде пространства и вводить соответствующие изменения распространилась и по другим городам. Горожане начали фотографировать реально используемые коридоры на заснеженных пересечениях и таким образом бороться за переделку перекрестков на официальном уровне.
В местах, где снега не бывает, были придуманы альтернативные способы получить информацию о том, сколько места нужно машинам для проезда на самом деле. Несколько лет назад один житель Торонто искусственно расширил тротуары, сузив улицу в своем районе с помощью листьев и мела. Его «лиственные расширения» выглядели как опавшие листья, переполнившие канавы у дороги, но при этом они эффективно сузили видимую проезжую часть. Линии, нарисованные мелом, также подталкивали водителей проезжать по расчерченному пути. Некоторые водители все же ехали по листьям, но большинство придерживалось искусственно созданного узкого коридора между грудами листьев и противоположным бордюром. Инициатор проекта пришел к выводу, что в этих местах можно поставить постоянные расширения тротуаров, получив до 2000 квадратных футов (около 190 квадратных метров) свободного пространства.
Фотографировать снег вполне законно, но вот тех, кто создает препятствия на улицах – пускай даже временно, – в большинстве городов осуждают. Тем не менее люди, которые занимаются такими проектами, идут по проторенному пути – независимо от того, выкладывают ли они листья на проезжей части или выкатывают огромные булыжники. Партизанские действия такого рода хорошо описаны в книге Майка Лайдона и Энтони Гарсиа «Тактический урбанизм: краткосрочные действия – долгосрочные перемены»[122]. Цитируя Лайдона, Гитинг отмечает, что во многих случаях «инициативы граждан продолжают жить, и их не запрещают, даже если они противоречат закону».
Гитинг рад, что в его городе «теперь есть возможность создавать пешеходные пространства по инициативе горожан; это позволяет людям продвигать свои идеи, пусть даже местные власти их не одобряют». Но не каждый мегаполис предлагает такую возможность; и в случаях, когда проторенного пути нет, «незаконные изменения на улицах могут оказаться для горожан хорошим способом привлечь внимание к проблемам, о которых, возможно, администрация города не знает или же игнорирует их». Если вы видите решение какой-то проблемы, то «вполне вероятно, что другие люди тоже его видят, и опробовать его – отличный способ познакомиться с ними и собраться вместе для работы над долгосрочными изменениями». Нет единственно верного способа трансформировать город, но есть хороший способ начать: действовать, наблюдать за результатами, делиться знаниями и объединяться с другими горожанами.