ие и их семьи (которые пребывали при них) не несли никаких других повинностей в пользу князей[363]. Когда часть животных на станциях умирала, работники были вынуждены нанимать вместо них новых в соседних хошунах, причем плату за аренду должен был вносить их собственный хошун, что делалось, впрочем, нечасто и заставляло работников станций даже обращаться в суд в случае длительного неполучения арендной платы[364].
Если ранее в рамках политики «сбережения сил монгольского народа» служащие таких станций получали вознаграждение из имперской казны, то с середины XIX в. эта практика была прекращена. В результате все затраты на содержание станций также ложились на местное население, и там, где официально полагалось содержать станцию в 12 юрт, нередко фактически действовало не более трех. Более того, в некоторых малонаселенных регионах станции, существовавшие на бумаге, фактически отсутствовали, и чиновникам, гонцам и прочим, проезжавшим через эти местности, приходилось связываться с ближайшими улусами, чтобы местные жители заранее подготовили к их приезду верховых животных и припасы.
Неудивительно, что в ряде случаев контроль за содержанием дорог брали на себя заинтересованные в них иностранные торговые компании — преимущественно российские. Дж. М. Прайс упоминает о почтовой станции в местечке Удэн (Oud-en), на пути из Урги в Калган, где располагалась почтовая станция всего из двух юрт, устроенная русскими[365]. По-видимому, он говорит о резиденции российского военного чиновника А. Е. Петрова, с середины 1880-х годов контролировавшем проход чайных караванов через Гоби[366].
Но даже в таких ухудшившихся условиях деятельности почтовых станций хошунные правители и маньчжурские чиновники находили возможности для злоупотребления. Монгольские администраторы, как правило, возлагали повинность по поддержанию станций на более-менее состоятельных подданных, а поскольку сроков ее несения не было определено, то те фактически ее исполняли до своего полного разорения. Чиновники же требовали предоставления им на станциях (естественно, бесплатно) не только лошадей или верблюдов, но и полагающихся им баранов и продуктов питания, установленных нормативами; а поскольку эти нормативы существенно превышали реальные потребности проезжающих, чиновники нередко «соглашались» заменять их эквивалентом в серебре или плиточном чае, опять же, за счет местного населения[367]. Естественно, в подобных условиях монголы охотнее оказывали аналогичные услуги торговцам (в том числе и иностранным, особенно российским), которые по крайней мере платили работникам почтовых станций и населению хошунов за предоставленные телеги и верховых животных[368]. Правда, в ряде случаев взимание платы за пользование услугами почтовых станций превращалось в настоящее вымогательство со стороны служащих, надеявшихся «содрать» с иностранцев весьма солидное вознаграждение[369].
При этом чиновники не всегда пользовались станциями: проезжая через улусы, они также требовали от жителей лошадей, подводы и питание. Эта традиционная повинность (албан) была столь разорительна для монголов, что они всячески старались уклоняться от нее, но не всегда преуспевали в этом[370]. Алексей Васильевич Бурдуков вспоминает, что в 1911 г. для встречи цзянь-цзюня (маньчжурского наместника Северной Монголии и номинального главнокомандующего ее войсками, имевшего ставку в г. Улясутай) на пути его следования через каждые 25–30 верст ставили по 20–30 белых юрт, собирали лошадей и серебро для подношений. Встречающие были вынуждены ожидать высокого гостя в течение месяца, за это время часть лошадей и верблюдов пала, и пришлось нанимать дополнительных в соседних хошунах за отдельную плату, что заставило хошунных князей влезть в долги к китайским торговым фирмам[371].
Во второй половине XIX — начале XX в. монголы практически перестали нести дорожную повинность, ранее традиционно считавшуюся одной из основных: маньчжурские власти не были заинтересованы в развитии монгольской торговли с соседними странами и считали, что плохое состояние торговых путей отпугнет иностранных предпринимателей от ведения дел в Монголии[372]. Кроме того, сами монголы предпочитали не селиться вблизи от дорог, поскольку проходившие по ним караваны вытаптывали траву, и нечем было кормить скот[373]. В связи с этим монголы разбивали свои лагеря далеко от дорог; соответственно, было весьма затруднительно определить, на кого следует возложить дорожную повинность — ведь прежде она возлагалась на жителей близлежащих стойбищ!
Из-за такой ситуации российские торговцы еще в 1860-х годах были готовы отказаться от поездок с товарами через Монголию, предпочитая торговать через Шанхай с англичанами[374]. Однако ближе к концу столетия они изменили свою позицию и стали сами вкладывать средства в поддержание дорог[375]. Чиновник Британской Индии и путешественник, Харальд Джордж Карлос Суэйн, упоминает о хорошо обустроенной дороге от российской границы до Урги — «монгольской части» знаменитого Чуйского тракта, которая поддерживалась в надлежащем состоянии на русские средства[376].
Путешественники отмечают, впрочем, что дороги в Монголии были двух видов: «казенные», т. е. для чиновников, имеющие сеть почтовых станций-уртонов, и купеческие, которые были гораздо длиннее и хуже обустроены. Ими пользовались как, собственно, торговые караваны, так и большинство иностранцев (включая российские научные экспедиции). И хотя, согласно условиям русско-китайского Петербургского договора 1881 г., русские консульские работники могли пользоваться «казенными» дорогами, однако, как отмечают путешественники, они не злоупотребляли этим правом и зачастую платили служащим станций за услуги[377].
Аналогичным образом на полноводных реках практически не было паромных переправ, что приводило к постоянным потерям переправлявшимися торговцами товаров и вьючных живот-ных[378]. Русский агент в Монголии Алексей Евграфович Петров под 1888 г. упоминает о переправе через реку Толу «на карбазах, построенных русскими, и батах, построенных монголами», однако не уточняет, делалось ли это в организованном порядке и за установленную пошлину или нет[379]. Джон Шипшэнкс сообщает, что для переправы через ту же Толу просто-напросто договорился со старым монголом, чтобы тот ему помог при переправе, причем запрошенная сумма показалась архиепископу весьма завышенной[380]. В. Ф. Новицкий также упоминает, что некоторые монголы у полноводных рек держали для собственных нужд лодки, но настолько узкие и ненадежные, что русские путешественники предпочитали переправляться вброд. Только на реке Иро, неподалеку от золотых приисков, разрабатывавшихся российской компанией «Монголор»[381], были организованы две паромные переправы: одна — за счет китайской администрации, отвечающей за почтовое сообщение между Ургой и Кяхтой; другая же — самим управлением прииска. Аналогичным образом именно российским предпринимателям приходилось решать проблему и с болотами: по словам того же Новицкого руководство упомянутого золотого прииска было вынуждено устроить гати по болотистой местности для обеспечения транспортировки добытого металла[382].
Монгольские князья, подобно экстраординарным сборам, могли вводить для своих подданных и экстраординарные повинности. Российский монголовед Борис Яковлевич Владимирцов, посетивший Кобдоский округ в 1908 г., сообщает, что среди местных монголов-дэрбэтов была распространена практика предоставления людей хану для использования в тех или иных целях[383]. Чиновник и ученый-ботаник Вениамин Федорович Ладыгин, спутник П. К. Козлова по экспедиции 1899–1901 гг., упоминает, что аналогичным образом монастыри привлекали окрестных жителей как «даровых» пастухов своих многочисленных стад, сурово взыскивая за потерю или гибель каждого животного[384].
§ 4. Правовое регулирование экономических отношений
Учитывая слабую развитость торговых и вообще договорных отношений в монгольском обществе, не приходится удивляться, что в большинстве случаев путешественники сообщают о примерах таких отношений, как правило, упоминая о взаимодействии монголов с китайцами.
Более того, анализ сведений русских путешественников XVIII в. о монгольских торговцах[385] дает основание считать, что маньчжурские власти уже на раннем этапе установления сюзеренитета над Северной Монголией всячески старались ограничивать это направление деятельности своих монгольских вассалов — особенно торговые операции с иностранцами. Так, цинские власти запрещали российским купцам приезжать в Китай без специальных «паспортов», и монгольские правители на основании этого запрета задерживали их в своих владениях, хотя сами же страдали от отсутствия возможности вести с ними торговлю