ГУЛАГ. Государство в государстве — страница 14 из 80

Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования»[21].

Стоимость незавершенного капитального строительства была оценена в 1954 г. в 1 800 000 000 рублей.

Но вот в июне 1966 г. в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в Ямало-Ненецком автономном округе и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя некоторые участки вновь приобрели значение.

В 1971–1972 гг. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до станции Хетта.

На участке Пангоды — Новый Уренгой (бывш. Ягельная) с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.

В начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, еще ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х гг. возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, заказчиком которой выступило Министерство путей сообщения, а подрядчиком — Минтрансстрой. Линия протяженностью 300 км строилась за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 г. эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

В 1983 г. начинается временная эксплуатация участка Надым — Коротчаево, а в 1986 г. — временная эксплуатация участка Уренгой — Ямбург.

Тут следует оговориться, что если до 1953 г. строительство дороги было государственной тайной, то теперь развитие инфраструктуры, связанной с добычей углеводородов, стало коммерческой тайной соответствующих корпораций. Поэтому сведения о них, приводимые в СМИ, носят фрагментарный характер.

«История строительства.

В 1986 г. ПСМО “Ямалтрансстрой” начал строительство 540-километровой трассы Обская — Бованенково. Стройка была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской, о чём напоминает установленная на станции стела. На строительство направлялись бригады и строительно-монтажные поезда с БАМа. В ходе строительства была опробована новая схема сооружения земляного полотна: зимой закладывается ядро насыпи — мерзлая тундра закрывается мерзлым грунтом, летом — насыпь доводят до проектного профиля талым, сухим грунтом. Для защиты насыпи от разрушения в результате нагревания используются тепловые амортизаторы из пеноплэкса. В качестве основы — недренирующий суглинок, который раньше считался для этого непригодным. В итоге удалось с самого начала, в отличие от Транссибирской, Трансполярной магистралей и БАМа, обеспечивать стабильное состояние земляного полотна.

Завершение строительства планировалось на начало 1990-х, но сложность и удаленность трассы, перестройка и перенос сроков освоения Бованенковского месторождения превратили его в долгострой. Строительство прекратилось в 1995 г. К лету 1995 г. на Ямале было уложено 224 км пути, запущено движение грузовых и пассажирских поездов от станции Обская до промежуточной станции Паюта.

Затем на государственном уровне было принято решение об экспериментальном строительстве до 272-го километра. Ежегодно Газпром вкладывал незначительные средства в строительство железной дороги на указанной территории. Однако в 2003 г. на 268-м (267-м) километре (разъезд Хралов) строительство было прекращено.

В 2003 г. предполагалось, что строительство и развитие будет вести совместное предприятие, созданное МПС, Газпромом и администрацией ЯНАО. Это совместное предприятие было создано в 2003 г. и называется оно ЯЖДК.

В 2005 г. «Газпром» возобновил работы по строительству линии Обская — Бованенково. Генеральным подрядчиком стала компания “Ямалтрансстрой”, которая выиграла тендер газовой монополии на реализацию проекта “Новая железнодорожная линия Обская — Бованенково”, перед этим, в 2005 г., отремонтировав уже имевшиеся пути.

К 2006 г. было проложено 267 километров пути, на проложенном участке построено 35 мостов, уложено 560 водопропускных труб.

В декабре 2007 г. планировалось начать строительство самого длинного в России 4-километрового моста через дельту реки Юрибей. Компания “Ямалтрансстрой” обязалась завершить строительство к концу 2009 г.

В апреле 2009 г. генеральный директор ООО “Газпромтранс” Вячеслав Тюрин заявил, что, несмотря на финансовый кризис, сквозное движение по трассе Обская — Бованенково будет открыто 1 января 2010 г. и что земляное полотно лежит практически до Бованенково. Планируется уменьшить финансовые затраты за счёт сокращения инфраструктурных объектов, таких как железнодорожные станции, разъезды.

4 июня 2009 г. открыт железнодорожный мост через пойму реки Юрибей.

22 декабря 2009 г. на входной стрелке ст. Бованенково был поставлен золотой стык.

12 января 2010 г. открыто рабочее движение на всей протяженности.

По предложению ОАО “Ямалтрансстрой” в МГУПС была организована группа по научному сопровождению строительства железнодорожной линии. Сотрудниками университета были отобраны пять характерных участков, на которых были взяты пробы грунта и с помощью скважин определены колебания температуры. На основании лабораторных исследований и теплотехнических расчётов были определены параметры насыпи и основания. В том числе во избежание деформаций, растрескивания и вспучивания было предложено укреплять насыпь георешетками, геотекстильными обоймами и другими специально изготовленными для этого материалами.

Рабочее движение поездов открыто до станции Карская 572 км, осуществляется доставка грузов, необходимых для освоения Бованенковского месторождения и вахтового персонала Бованенковского НГКМ и строительных организаций. Эксплуатацию ж/д линии с 2009 г. выполняет Ямальский филиал ООО “Газпромтранс”.

По некоторым данным, в 1997 г. курсировал пассажирский поезд Обская — Паюта.

В период до 2030 г. в рамках “Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.” и проекта “Урал промышленный — Урал Полярный” планируется строительство ветки Паюта — Новый Порт. В качестве перспективы рассматривается ж/д Бованенково — Сабетта, причём только после строительства морского порта в с. Сабетта. Данная перспектива рассмотрена в докладе заместителя генерального директора корпорации “Урал промышленный — Урал Полярный”.

Планируется использовать дорогу для вывоза высокопарафинированной нефти с Новопортовского месторождения. Для этого на станции Паюта установлен стрелочный перевод для будущей ветки и указатель “На Новый Порт”.

Дорога проходит вдоль Полярного Урала, где уже есть разведанные промышленные залежи полезных ископаемых. Одним из них является месторождение Новогоднее-Монто, расположенное в районе шестнадцатого километра, скарново-магнетитовая руда которого содержит повышенные концентрации золота, серебра, меди, кобальта.

Государство берет обязательства обустроить порт Сабетта и построить танкерный флот ледового класса. Это поможет “Газпрому” начать разработку нефтяных залежей Западно-Тамбейского месторождения.

По информации РЖД ТВ, дорогу “планируют задействовать для вывоза углеводородов и нефтегазоконденсатов с месторождений в Ямальском автономном округе”. В любом случае вывоз углеводородов не делает дорогу рентабельной, так как их количество ничтожно само по себе. Под углеводородами, скорее всего, понимается нестабильный конденсат, пропан-бутан, нефть с оторочек, если сочтут целесообразным их добычу, так как у “Газпрома”, которому поставлена задача по комплексному освоению месторождений п-ва Ямал, в планах до 2030 г. не значится ничего, кроме добычи природного газа.

На порт в с. Сабетта возлагает большие надежды ОАО “Новатэк”, крупнейший независимый поставщик газа в России, которому принадлежит Пуровский завод по переработке конденсата. Мощность Пуровского ЗПК позволяет производить до 3,7 млн т стабильного газового конденсата в год. В связи с планами по существенному увеличению добычи газового конденсата ОАО “Новатэк” в 2012 г. продолжила реализацию проекта по расширению мощности завода до 11 млн тонн в год. Практически весь объем стабильного газового конденсата, производимого на Пуровском ЗПК, поставляется железнодорожным транспортом в порт Усть-Луга, где фракционируется и перегружается на танкеры. С открытием нового терминала в порту Сабетта это позволит увеличить товарооборот по данному направлению»[22].

Как видим, идея строительства Трансполярной магистрали, выдвинутая еще до 1917 г. инженерами и исследователями Севера, была правильной. Соответственно, прекращение Л.П. Берией строительства дороги является достаточно спорным.

Судя по всему, Трансполярная дорога все-таки будет достроена и принесет России пользы не меньше, чем Транссиб. (Замечу, что Транссиб до 1917 г. был убыточным.) А когда дорогу достроят, в 2020 или 2030 г., зависит от властей РФ и, разумеется, международной обстановки.

Глава 6«Приезжай ко мне на БАМ…»

1 июля 1903 г. вступила в строй Транссибирская магистраль. И тут нагло врут служивые историки, как советские, так и антисоветские, показывая современную карту Транссиба от Москвы до Владивостока.

А в 1903 г. поезда по однопутке ходили лишь до пограничной станции Маньчжурия, а дальше по территории Китайской империи до города Харбин, откуда можно было ехать на восток до Владивостока или на юг по Южноманьчжурской дороге до Порт-Артура (от Харбина до Порт-Артура 1025 км). Ну а от станции Маньчжурия до станции Пореченская на Дальнем Востоке по территории Китая нужно было ехать 1520 км.