Пока никто из историков честно не сказал, что строительство Транссиба было авантюрой. Реально ее можно было бы использовать в случае заселения районов, по которым проходила КВЖД, русским населением.
И действительно, в Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки.
Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД. На нее ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства.
Первый пароход, так и названный «Первый», был спущен на воду 20 июля 1898 г. Вскоре был спущен и «Второй» пароход. Всего было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия с «Первого» по «Восемнадцатый», 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги и города Харбин эта флотилия перевезла не менее 650 тысяч тонн различных грузов.
Вместе с пароходством КВЖД на Сунгари были созданы и другие частные пароходства: Товарищества Амурского пароходства, В.Н. Лютикова и М.И. Кожевникова, Г.Н. Косицина, Б.А. Алексеева, М.З. Буянова, Курбатова, А.Л. Вертопрахова, А.К. Лукьянова и др.
Для реализации столь грандиозного проекта «Желтороссия» нужны были огромные средства. И проект стоил того. Если б была создана настоящая Желтороссия, а Россия ногою твердой стояла в Порт-Артуре, то история страны пошла бы совсем по иному сценарию.
Главное, что денег в России вполне хватало, но Николай II и его министры бездумно разбрасывали деньги буквально направо и налево.
Николай II в 1897 г. послал оккупационные войска и флот на… Крит. Результат: за 10 последующих лет были истрачены миллионы рублей, а Россия ухитрилась поссориться и с турками, и с греками.
В 1897 г. началось строительство Либавской крепости, которое обошлось в 2–3 раза дороже, чем строительство крепости в Порт-Артуре. В 1907 г. вдруг выяснилось, что Либавская крепость не нужна. Далее были выброшены миллионы на ее демонтаж.
Огромные деньги Николай II отправил на создание Особого запаса и иных мероприятий для захвата Константинополя.
На «обретение мощей Серафима Саровского» и торжества по сему поводу убухали свыше 1,5 млн золотых рублей.
К началу ХХ века у семейства Романовых по числу и тоннажу яхт было больше, чем у всех монархов Европы, вместе взятых. На деньги от строительства оных яхт и их эксплуатацию (1894–1905) можно было бы построить не менее шести броненосных крейсеров.
В итоге Русско-японская война была позорно проиграна. И три четверти (свыше 750 км) Южноманьчжурской железной дороги отдали японцам.
И только в апреле 1908 г. было решено провести Великий Сибирский путь по территории России, построив 2051 км железной дороги от Сретенска до Хабаровска. И только в феврале 1914 г. весь Транссиб стал проходить по русской территории.
Причем железная дорога на сотни километров проходила в нескольких километрах от китайской территории. Никаких других параллельных железных или гужевых дорог от Сретенска до Хабаровска не было.
В 1931 г. японские войска оккупировали всю Северную Маньчжурию. 23 марта 1935 г. правительство СССР было вынуждено продать Японии всю КВЖД.
В Европе назревала война. Германия и Польша спорили, кому из них достанется Украина. Воевать на Востоке с мощнейшей Японской империей советское правительство не могло себе позволить.
И вот японская армия вышла к советской границе в нескольких километрах от Транссибирской магистрали. Железная дорога оказалась в зоне действия японской корпусной артиллерии. Даже без большой войны отряды японцев и белогвардейцев могли перерезать единственную артерию, связывавшую Дальний Восток с центром страны.
Доставка грузов во Владивосток морским путем была нереальна в силу многократного превосходства японского флота над советскими Морскими силами на Дальнем Востоке.
Чтобы удержать Дальний Восток и Восточную Сибирь, требовалась как минимум одна железная дорога, параллельная Транссибу, но проходившая на достаточно большом расстоянии от китайской границы.
Помимо военно-стратегических задач, строительство «второго Транссиба» позволило бы освоить огромные территории Южной Сибири.
В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «второго Транссиба».
В 1926 г. Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Собранные материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 г. были проведены рекогносцировочные изыскания на участке БАМ (Бамовская) — Тында.
В 1932 г. вышло Постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМа, развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников 25 тысяч человек удалось привлечь вольнонаемных только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа передавалось особому управлению ОГПУ.
В 1933 г. для строительства БАМа была образована система БАМлаг, состоявшая из пяти исправительно-трудовых лагерей. Два лагеря строили линию Тахтамыгда (БАМ) — Тында, два — вторые пути от станции Карымская до станции Уруша на Транссибе, и один лагерь занимался лесозаготовками. Система функционировала до 1938 г. БАМлаг находился в ведении Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. Это управление возглавлял Н.А. Френкель. Здесь работали как вольнонаемные, так и заключенные. Среди них были профессора А.К. Рождественский, К.С. Лесневский, К.Н. Кашкин и другие.
Состав рабочих кадров в этот период резко изменился: в 1932 г. вольнонаемные составляли 62 %, в 1933 г. их стало 11 %. К 1 мая 1933 г. на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 — заключенные).
В 1937 г. был создан БАМ-проектстрой в Иркутске, где в 1937–1942 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В 1940–1941 гг. построен первый подход к магистрали — участок Бам — Тында.
В 1942 г. последовало распоряжение ГКО разобрать путь и рельсы отправить на строящуюся рокадную Сталинградскую дорогу. Но разобрали лишь 12 км. Дальнейшее строительство участка Тайшет — Лена было законсервировано. Такая же участь постигла и построенную в 1941 г. ветку длиной 180 км от станции Бам до станции Тында, соединявшую Транссиб с БАМом.
Сразу после капитуляции Японии в сентябре 1945 г. Л.П. Берия подписал приказ НКВД СССР, которым на основании постановления ГКО военнопленных японцев в количестве порядка 200 тысяч человек направили на продолжение строительства начатой еще до войны Байкало-Амурской магистрали.
На новом, послевоенном этапе изыскания проектирование и строительство этой железной дороги на основании постановления СНК СССР от 21 сентября 1945 г. были возложены на ГУЛЖДС НКВД СССР. К первой очереди БАМа отнесли часть железнодорожной линии общим протяжением 1995 км, которую предписано было закончить за 4 года и сдать Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатацию к 1949 г.
Прокладывавшуюся линию разбили на три участка: Тайшет — Братск — Усть-Кут протяжением 700 км; Комсомольск — Ургал (507 км) и Известковая — Ургал (334 км). Для производства работ сформировали Амурское управление (начальник генерал-майор И.Г. Петренко), а также Тайшетское и Ленское строительства ГУЛЖДС МВД СССР.
В 1943 г. было возобновлено строительство железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань с железнодорожной переправой через Амур, получившей обозначение «строительство № 500».
Основную рабочую силу составляли заключенные Нижне-Амурского и Восточного ИТЛ. По истечении сроков наказания их удерживали на стройке на положении вольнонаемных.
На основании постановления ГКО № 3857 от 2 августа 1943 г. на «строительство № 500» отправляли спецпереселенцев (кулаков, немцев и т. д.). Всего на «строительство № 500» к началу 1944 г. прибыло 30,8 тысячи человек, в том числе 1177 спецпереселенцев. Летом 1945 г. магистраль Комсомольск — Советская Гавань была сдана в постоянную эксплуатацию.
На этой дороге было 40 станций и разъездов, построено свыше 500 средних и малых мостов, дренажных труб и других искусственных сооружений, 7 больших мостов с металлическими фермами через горные реки Хунгари, Хуту, Мули и другие. На переходе через главный Сихотэ-Алиньский горный хребет прорыт тоннель длиной 400 метров. В бухте Ванино было построено два морских причала, что позволило принимать одновременно три большегрузных парохода водоизмещением до 10 тысяч тонн каждый. С основной Дальневосточной магистралью новая железная дорога соединялась у города Комсомольска с помощью паромной переправы через Амур.
Пропускная способность переправы — 300 вагонов в сутки в обоих направлениях.
31 мая 1947 г. С.Н. Круглов направил на имя И.В. Сталина доклад об окончании прокладки железнодорожного пути от Известковой до станции Ургал, вдоль которого были построены 16 станций, 11 пунктов водоснабжения, два депо, а также служебные, жилищно-бытовые и производственные здания.