Пленные уроженцы Западных Белоруссии и Украины были освобождены практически немедленно. А вот остальных советское правительство в 1940 г. решило направить на строительство стратегических объектов (дорог, аэродромов и др.), в том числе и на строительство шоссе Москва — Минск.
Для этих целей часть военнопленных, включая большинство офицеров, содержавшихся в Козельском, Старобельском и Осташковском лагерях, решением Особого совещания при НКВД была осуждена на 5–8 лет (максимальный срок) лагерей, в результате чего они перестали быть военнопленными, превратившись в осужденных.
Соответственно, эти военнопленные были сняты с учета в УПВИ и переданы в ведение ГУЛАГа, занимавшегося осужденными по уголовным статьям.
«Следует уточнить, что пленные польские офицеры содержались главным образом в Старобельском и Козельском лагерях УПВИ. Осташковский же был преимущественно “солдатский”, офицеров в нём было не более 400 человек. Всего в трёх лагерях содержалось примерно 9500–9600 офицеров, что подтверждается практически всеми источниками, включая польские, и, самое главное, документами НКВД (см., например: Swiatek Romuald. The Katyn forest. — London: Panda press, 1988. С. 13–15).
Осуждённые ОСО из Козельского (а также, как показывают последние исследования, и из Старобельского) лагеря были направлены в три специальных лагеря (лагеря особого назначения — ЛОНы), расположенные западнее Смоленска, на строительство упоминавшегося шоссе Москва — Минск, где они и работали до июля 1941 г., вплоть до захвата этих лагерей немцами (см.: Сообщение специальной Комиссии по установлению и расследованию обстоятельств расстрела немецко-фашистскими захватчиками пленных польских офицеров // Правда, 3 марта 1952 г.)»[25].
«Внезапное начало войны и успешное наступление вермахта летом 1941 г. привели к тому, что немцами были почти в полном составе захвачены и уничтожены сотрудники администрации и лагерной охраны многих зон из состава Вяземлага. Судьба самих заключённых — строителей магистрали — потерялась в тумане новейшей отечественной истории…»[26]
Ну а почти все недостроенное шоссе Москва — Минск к началу октября 1941 г. было захвачено немцами.
На взгляд автора, потеря «в тумане» многих тысяч советских заключенных и поляков связана с политическими играми Москвы и Варшавы.
Вопрос крайне болезненный, поскольку он связан с вопросом, кто и когда расстрелял 4 тысячи поляков в Козьих горах.
Мало того, неизвестно, кто построил немцам огромный подземный город Беренхалле (Медвежья берлога). Поначалу он строился как ставка Гитлера, а позже использовался как ставка командования группы армий «Центр».
Беренхалле находится в шаговой доступности от польского культового мемориала «Катынь». Медвежью Берлогу строили осенью 1941 г. — весной 1942 г. тысячи советских, а по показаниям местных жителей, и польских военнопленных. Нетрудно догадаться, что у немцев после окончания стройки не было желания оставлять в живых людей, знавших секреты Медвежьей Берлоги Гитлера. Где захоронили строителей бункера? Понятно, что в урочище Козьи Горы, которое жулики-поляки именуют «Катынью», то есть местом, где со Средних веков жили смоленские каты (палачи). И этот бред повторяли ведущие польские политики, включая Збигнева Бжезинского. На самом деле Катынь построена на волоке, а название происходит от слова «катить» [ладью].
От польского мемориала до поселка Катынь по Витебскому шоссе 8 км, через поселок Борок. Но полякам название Козьи Горы режет ухо, поэтому они стали именовать это место Катынью. Точно так же, как Московский договор 1939 г. — пактом Молотова — Риббентропа.
Нетрудно догадаться, почему польские историки с пеной у рта доказывают, что подземный город Беренхалле — деза немцев и фантазии русских журналистов.
К сожалению, наши власти идут на поводу у поляков и продолжают секретить все, что связано со смоленской ставкой Гитлера.
Так что тайны исчезновения советских и польских строителей автострады Москва — Минск, а также строителей Беренхалле ждут своих исследователей.
Раздел IIIКаналы, ГЭС, водохранилища
Глава 1Старая мариинская система
20 января 1799 г. император Павел I издал указ о строительстве системы каналов, которая должна была связать Онежское озеро с рекой Волгой.
Большую часть средств на строительство канала взяли взаймы «из капитала, управляемого императрицей Марией Федоровной благотворительного ведомства». Соответственно Волго-Балтийская система получила официальное название Мариинской, а в народе, где хорошо знали, откуда взялись деньги, называли ее «Шпитальной», то есть строившейся на деньги, предназначенные на госпитали.
Трасса Мариинской водной системы соединяла собой Рыбинск, Шексну, Белое озеро, Ковжу, Мариинский канал, проложенный через водораздел между бассейнами Каспийского и Балтийского морей, Вытегру, Онежское озеро, Свирь, Ладожское озеро и Неву (около 1054 вёрст). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. Строили систему в основном крепостные крестьяне и колодники.
Официально Мариинская система была открыта 21 июля 1810 г. Согласно императорскому указу от 14 февраля 1809 г., по системе разрешалось проходить судам с осадкой не более 124,5 см, а в засушливые годы — до 89 см.
В первое время по системе проходило свыше 400 судов в год. Вскоре выяснилось, что Мариинская система играет и важнейшую военно-политическую роль.
Помните Пушкина: «Под Австерлицем он бежал. В двенадцатом году дрожал». И император Александр I сильно испугался наполеоновской армии, хотя она шла на Москву, а не на Петербург.
Уже 4 июля 1812 г., то есть за два месяца до Бородинского сражения, царь приказал графу Салтыкову готовиться к эвакуации… Петербурга: «Нужно вывезти Совет, Сенат, Синод, департаменты, министерства, банки, Монетный двор… Из придворного ведомства: серебро, золото в посудах. Лучшие картины Эрмитажа…»
При этом государственные учреждения предполагалось вывезти в Нижний Новгород, а ценности — в Лодейное Поле, Вытегру и Каргополь. В Петрозаводск отправлялись дела Академии наук, наиболее ценные книги Научной библиотеки и т. д.
Нетрудно догадаться, что самым оптимальным путем эвакуации Петербурга оказалась Мариинская система. На 22 казенных ластовых судна погрузили произведения искусства из Эрмитажа и часть драгоценностей императорской семьи. Этот караван, конвоируемый морскими офицерами, чиновниками и караулом, был доставлен в Вытегру, где для хранения груза отвели специальные склады.
Помимо казенных были мобилизованы и частные суда. Одни из них шли по новопостроенной Мариинской водной системе до посада Крохино Белозерского уезда Новгородской губернии, другие — в Петрозаводск, Вытегру и Повенец.
Эвакуация началась 23 августа 1812 г. и проходила в спешном порядке. Но ранняя зима перечеркнула все планы. Ударившие около середины октября сильные морозы сковали реки и каналы льдом, и многие суда застряли на середине пути: в Лодейном Поле, Вытегре. Пришлось местным властям заниматься охраной неожиданно свалившихся на них ценностей и обеспечением чиновников, прибывших вместе с грузом.
Позже Мариинская система периодически использовалась для переброски боевых кораблей с Балтики на Каспий. С 3 июня по 20 августа 1862 г. по Мариинской системе с Балтики были переведены две канонерки — «Пищаль» и «Секира». Летом 1862 г. по Мариинской системе перешла еще одна канонерская лодка — «Тюлень», построенная в 1860 г. в Гавре.
Для таможенной службы на Каспии в Финляндии в 1875 г. был построен крейсер пограничной стражи «Часовой». Он также был переведен по Мариинской системе в Астрахань, а затем в Красноводск.
Серьезной проблемой для перевозок по Мариинской системе являлись шторма на озерах. Так, только 27 августа 1832 г. на Белом озере во время шторма погибли или получили серьезные повреждения 62 судна.
Поэтому для более безопасного плавания небольших судов по Белому, Онежскому и Ладожскому озерам были проложены обходные каналы — Белозерский, Онежский, Ново-Свирский, Ново-Сясьский и Ново-Ладожский.
В 1829 г. был открыт Северо-Двинский канал, соединивший Шексну и озеро Кубенское. Он соединил систему через Сухону и Северную Двину с Белым морем.
Лето 1866 г. выдалось дождливым, а весна следующего года пришла слишком поздно. В итоге в северных областях России и в Финляндии начался голод. И если в столице были перебои с хлебом, то в Приладожье, Архангельской и других областях люди сотнями умирали от голода прямо на улицах.
В такой ситуации Север могла выручить массированная поставка продовольствия из южных регионов России и Западной Сибири. Но пропускная способность Мариинки была и без того невелика, да еще обмелели реки и пришли в негодность несколько шлюзов.
Началась переделка Мариинской системы — увеличивалось число шлюзов, спрямлялись крутые изгибы рек, углублялся фарватер, строились обводные каналы вокруг Белого (1843–1846) и Онежского (1845–1852) озер. Параллельно старым прокладывались новые каналы: Ново-Ладожский в честь Александра II (1866), Ново-Сясьский в честь императрицы Марии Федоровны и Ново-Свирский в честь императора Александра III (1882). В 1886 г. закончилось строительство Ново-Мариинского канала между Вытегрой и Ковжей.
С 22 октября 1890 г. по 1 мая 1896 г. провели кардинальную реконструкцию Мариинской системы — на реке Шексне построили 4 каменные плотины со шлюзами. В районе села Девятины на протяжении полутора километров в высоких крутых берегах строители возвели 6 шлюзов — знаменитую Девятинскую лестницу. Длину шлюзов увеличили до 339,5 метра. Пропускная способность шлюзов увеличилась с 24 судов в 1810 г. до 40 судов в 1896 г., а время следования судна из Рыбинска в Петербург снизилось со 110 дней в 1810 г. до 31 дня в 1896 г.
На реконструкции Мариинской системы в среднем (за пять с половиной лет) были заняты 1200 рабочих, 500 лошадей и два паровоза. Состав рабочих и их смертность ни тогдашних, ни современных историков не интересовали, и найти автору данные не удалось.