квартал капиталовложений не предусматривалось».
Постановлением Совмина СССР от 15 февраля 1951 г. объем капитальных работ на 1951 г. установлен в сумме 175 млн рублей и на 1952 г. — 600 млн рублей.
В 1951 г. должны быть произведены следующие работы: выемка грунта из каналов и котлованов шлюзов — 3 млн м3, укладка бетона и железобетона — 25 тысяч м3, а также должна быть построена линия электропередачи протяженностью 200 км от гидростанции Свирь-III, подъездные железнодорожные пути — 15 км, автомобильные дороги — 20 км.
Для выполнения работ по строительству Волго-Балтийского водного пути было организовано два строительных управления — Вытеграгидрострой и Шекснагидрострой.
На 1 июля 1951 г. строительство Волго-Балтийского водного пути располагало следующими основными механизмами и транспортными средствами: экскаваторов — 28, скреперов емкостью 6 кубометров — 9, тракторов С-80 — 35, тракторов КТ-12 — 5, бульдозеров — 11, автомашин грузовых — 250, в том числе самосвалов — 116, станков металлорежущих — 80 штук.
22 января 1952 г. в Вытегру с Дальстроя прибыл новый руководитель стройки генерал-майор В.П. Павлов.
«Человек требовательный и жесткий, он с первых дней попытался навести порядок в лагерных отделениях и на строительных площадках. От офицерского состава он потребовал внешней подтянутости, строгого выполнения своих обязанностей. Офицер мог угодить на гауптвахту за то, что на его участке, где работали заключенные, не оказалось кипяченой воды для питья. На территориях лагерей появились почтовые ящики, в которые заключенные могли опускать свои жалобы. Их рассматривал прокурор Вытеграгидростроя. За серьезные провинности офицера могли отстранить от должности (например, прорабской) и дело его передать в офицерский суд чести. А решения этого суда бывали и весьма суровые — от понижения в звании до привлечения к уголовной ответственности.
В нашем с вами сознании, читатель, вряд ли может уложиться такая картина: по дороге из котлована мчатся груженные грунтом самосвалы, обгоняя лошадок, впряженных в грабарки, груженные таким же грунтом. Противоестественно, не правда ли? Но в пятьдесят втором на строительстве Волго-Балта было именно так. Чтобы форсировать земляные работы, стройке, кроме машин, выделили еще 500 лошадей. Были закуплены грабарки, сани, упряжь.
В 1952 г. завершились работы на Волго-Доне. Высвободившаяся техника и люди сразу же были направлены на строительство Волго-Балта. Кстати, начал прибывать не только спецконтингент. 18 августа Президиум Верховного Совета СССР принимает очень любопытный документ (указ), по которому 15 тысяч особо отличившихся на строительстве Волго-Донского канала заключенных освобождались досрочно. Но им предписывалось уже как вольнонаемным работать на строительстве Волго-Балта и Главного Туркменского канала»[36].
31 октября 1952 г. произошло объединение Вытегорского ИТЛ № 211, созданного 24 февраля 1948 г., с Шекснинским ИТЛ № 4, созданным 20 февраля 1951 г. Новый объединенный лагерь получил наименование Волго-Балтийский ИТЛ.
К началу 1953 г. общая численность строителей на Волго-Балте достигла 60 тысяч человек, из них 33 720 человек — спецконтингент. И, скорей всего, при такой оснащенности строительства в навигацию 1954 г. суда уже пошли бы по новому каналу, если бы не смерть Сталина 5 марта 1953 г.
Уже 21 марта главный идеолог ГУЛАГа Л.П. Берия направил письмо в Президиум Совета Министров СССР об изменении строительной программы 1953 г.:
«Вношу предложение о пересмотре ранее принятых постановлений Совета Министров СССР о строительстве ряда объектов, осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства.
Прекращение или ликвидация некоторых объектов строительства целесообразно также вследствие того, что эти стройки требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы».
К письму прилагался перечень строек, которые, по мнению Берии, необходимо было закрыть. Список этот состоял более чем из двадцати наименований строек, а канал Волго-Балт стоял на третьем месте.
С 1 апреля 1953 г. началась консервация строительства. Из Ленинграда в Вытегру приехала бригада проектировщиков во главе с начальником отдела шлюзов А.Г. Ширмановым. На месте был составлен проект консервации объектов. Стержни арматуры, выпущенной из бетона, покрыли антикоррозийным составом, фундаментные бетонные плиты пригрузили грунтом, системы водопонижения демонтировали, котлованы основных сооружений затопили. Оборудование производственных предприятий сняли и вывезли на базы консервации, а технику передали другим строительным организациям.
Так мощнейшая строительная организация одним росчерком пера Берии прекратила свое существование.
Глава 3Долгострой Волго-Балта
«На этот раз консервация длилась не столь долго, как первый. Уже 7 января 1955 г. создается управление Волгобалтстрой как подрядная организация в составе Главречстроя. В ведении управления — работы на всей трассе от Онежского озера до Череповца.
Однако первые годы деятельности Волгобалтстроя нельзя назвать годами активного строительства. Финансирование мизерное: 250 тысяч рублей. На расконсервирование одного объекта — и то мало. (Замечу в скобках: вторичная расконсервация строительства обошлась государству в 10,3 млн рублей.) В это время управлению и не планируют большие объемы гидротехнических строительных работ. На пятьдесят пятый год, например, особо выделено окончание строительства ЛЭП-11»[37].
Коренные изменения в судьбу Волго-Балта внес XXI съезд партии. По семилетнему плану развития народного хозяйства СССР строительство его было отнесено к числу первоочередных. В решениях съезда было записано: «В этом семилетии будет введен в действие Волго-Балтийский водный путь». Первоначально окончание строительства намечалось на 1965 г.
Учитывая большое экономическое и оборонное значение Волго-Балтийского водного пути, Президиум ЦК КПСС рассмотрел этот вопрос и перенес срок окончания строительства с 1965 г. на 1964 г., с обязательным пропуском «специальных судов» уже в 1963 г.
Что такое пропуск «специальных судов»? Это перевод на Северный и Балтийский флоты многих сотен боевых кораблей, построенных в Рыбинске, Ярославле, на «Красном Сормове» и в Зеленодольске. Только завод «Красное Сормово» построил 275 подводных лодок, включая 26 атомных. Последняя подводная лодка пр. 636 была построена на «Красном Сормове» для Китая в 2004–2005 гг.
Вот краткая хроника строительных работ на Волго-Балте в 1922–1953 гг.:
1922 г. — открытие Череповецкого гидроузла (шлюз № 40);
1926 г. — открытие Черепановского гидроузла (шлюз № 41);
1930 г. — открытие Ягорбского гидроузла (шлюз № 42);
1933 г. — открытие Нижне-Свирского гидроузла;
24 сентября 1940 г. ЦК ВКП (б) и Совнарком СССР приняли постановление о строительстве Волго-Балта.
Весной 1941 г. началось заполнение Рыбинского водохранилища (напор 18 м), затопление шлюзов № 39–42;
1947 г. — возобновление работ после Великой Отечественной войны. При МВД СССР создано управление Главгидроволгобалтстрой;
1948–1953 гг. — прорыт канал от Онежского озера до города Вытегры, спрямивший реку в нижнем течении;
27 апреля 1952 г. — ввод в эксплуатацию Верхне-Свирского гидроузла и шлюза. Поднятие уровня в верховьях Свири, Онежском озере и Онежском канале, в низовьях р. Вытегры (до отметки 32,60 м над уровнем моря).
После смерти И.В. Сталина стройка заморожена. Канал построен по измененному проекту в 1956–1964 гг.
Механизация работ была доведена почти до предела (разумеется, на то время).
На строительстве канала было занято 126 экскаваторов, 205 бульдозеров, более 100 кранов, 1512 автомашин, более 70 земснарядов работало на стройке.
На строительство Волго-Балта молодежь ехала со всей страны.
Так, «в 1959 г. Вологодская областная комсомольская организация, как это было принято в то время, взяла шефство над сооружением Волго-Балта. Более 500 молодых вологжан отправились на ударную стройку. По инициативе обкома ВЛКСМ в г. Вологде были созданы одногодичные курсы подготовки шоферов для строительства Волго-Балта. На трассу водного пути не раз выезжали комсомольские агитбригады, вологодские художники, писатели, поэты, артисты.
ЦК комсомола принял решение о направлении на стройку молодежи из ряда республик и областей СССР. Из 36 областей и 6 республик Союза приехали на Волго-Балт молодые строители и рабочие. Только за 1961–1963 гг. сюда было направлено по оргнабору и комсомольским путевкам 5396 человек. Многие прибывали прямо из рядов Советской армии. Здесь работали русские, украинцы, белорусы, чуваши, грузины, армяне, татары, осетины, карелы, латыши, финны, литовцы, евреи, марийцы — люди 25 национальностей»[38].
«Волго-Балт строила вся страна. Оборудование, приборы, автоматику для шлюзов и гидростанций изготовляли и поставляли на стройку более 300 предприятий нашей страны. Коллективы крупнейших в стране заводов — им. XXII съезда КПСС и завода “Электросила”, им. С.М. Кирова — поставили уникальные, впервые в СССР созданные турбины капсульного типа. Коллективы Ленинградского завода гидромеханического оборудования, Камского завода гидрооборудования, Воронежского мостового завода изготовили для Волго-Балта металлоконструкции и гидромеханическое оборудование. Большую и сложную работу на стройке провели тресты Гидроэнергомонтаж, Севзапэлектромонтаж, Трансэлектромонтаж, Транссвязьстрой, Мостотрест № 6, Севзапморгидрострой. Значительный вклад в строительство внесли проектные институты Гидропроект, Гидростанпроект, Гипроречтрасс и др.
На строительстве Волго-Балта инженерами управления строительства и дирекцией канала было внедрено немало новинок, которые дали большой экономический эффект и значительно сократили сроки строительства канала. Было принято предложение сократить число шлюзов с 9 до 7, отказаться от строительства одной плотины, выброса и насосной станции. Впервые в практике гидростроения при креплении откосов применены железобетонные ячейки, заполненные камнем. Широкое применение сборного железобетона позволило вести строительство индустриальными методами»