Надо ли говорить, что постройка судоходного канала на границе с Финляндией серьезно повышала обороноспособность СССР.
Наконец, без создания канала было невозможно создание полноценного и эффективно действующего Северного Морского пути.
Началом строительства Беломоро-Балтийского канала можно считать Постановление Совета труда и обороны (СТО) от 3 июня 1930 г. Документ целесообразно привести полностью:
«Совет Труда и Обороны
ПОСТАНОВЛЯЕТ:
Признать целесообразным постройку Балтийско-Беломорского канала.
Обязать НКПС приступить теперь же к техническим изысканиям, определению сумм затрат и составлению плана работ постройки всего канала и к 1 сентября через Госплан дать доклад в СТО.
Работы вести с расчетом прорытия канала глубиной, допускающей прохождение судов с осадкой 18 футов (5,5 метра).
Сооружение южной части канала, т. е. от Ленинграда до Онежского озера, начать с 1 октября 1930 г. и окончить в течение двух лет.
Необходимые средства для работ, могущих быть выполненными в 1930/31 г., включить в контрольные цифры 1930/31 г., причем исходить из того, что общие затраты на постройку южной части канала не должны превышать 60 млн рублей.
Геологические и технические изыскания по прорытию Северной части канала, т. е. от Онежского озера до Беломорья, произвести с участием Военного ведомства и ОГПУ.
При определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам».
«Одновременно начал работу и Особый комитет. По ходу работ в состав его вводились специалисты и сотрудники ОГПУ, причем удельный вес последних возрастал тем более, чем ближе подходил комитет к делам Северного канала. С конца мая 1930 г. в Москве начала работу главная проектная контора Управления строительством Беломорско-Балтийского водного пути (позднее за ним закрепилась аббревиатура Беломорстрой), Главной задачей ее было определение основных элементов будущего канала и сроков готовности его частей. В ходе этой работы и возникли первые серьезные проблемы.
По предварительным наметкам, первый этап строительства предусматривал строительство шлюзов на Неве, а второй — шлюзование Свири и дноуглубительные работы на ее фарватере. Фактически Управление строительством, чтобы уложиться в жесткие сроки, санкционировало начало работ параллельно на обоих участках. И сразу возникли вопросы относительно сроков готовности гидроэлектростанций на Свири. До начала работ глубина на судоходном фарватере реки позволяла принимать только суда с осадкой 6 футов (1,9 метра). Для создания глубоководного фарватера на реке следовало построить три плотины, оборудованные шлюзами для пропуска судов. К 1930 г. существовал только объект Свирь № 1, начинались проектно-изыскательские работы на Свири № 3. По Свири № 2 не существовало даже проекта. На его разработку, подготовительные работы и развертывание строительства требовалось почти два года»[42].
Однако здраво оценив ситуацию, руководство страны приняло решение строить канал по измененному варианту. 18 февраля 1931 г. СТО принимает постановление № 24 «Об изменении п.п. “б”, “в” и “г” ст. 2-й постановления СТО от 3 июня 1930 г. о постройке Балтийско-Беломорского канала».
Совет Труда и Обороны постановил:
1) глубину Балтийско-Беломорского канала установить в 10–12 футов;
2) срок окончания работ не позже конца 1932 г.;
3) затраты на постройку канала определить в 60–70 млн руб.;
4) валютных ассигнований не производить;
5) предложить Комитету по постройке канала представить в СТО не позднее 15 марта 1931 г. общую смету и программу работ на 1931 г.
«Строительство Беломорканала началось. А это значит, что на трассу начали прибывать все новые и новые партии заключенных. Исправительно-трудовые лагеря ОГПУ стали основным поставщиком рабочей силы на строительство. В 1930 и первой половине 1931 г. рабочих Беломорстрою предоставлял Соловецкий ИТЛ. В мае 1930 г., после переноса хозяйственной деятельности на материк, лагерь перешел в подчинение ГПУ по Карелии и сменил название. Комплекс лагерных отделений стал называться Соловецкими и Карело-Мурманскими лагерями ОГПУ. В июне 1930 г. лагеря выделили первых 600 заключенных для работы в изыскательских партиях на будущей трассе канала. После утверждения проекта и начала работ численность заключенных на Беломорстрое начала быстро возрастать. Уже к середине 1931 г., по рапорту Г.Г. Ягоды, количество их превысило 10 тысяч человек из 72 тысяч, которыми располагал лагерь. А начиная с сентября на строительство канала перебрасывается почти весь наличный состав Соловецких и Карело-Мурманских лагерей. Управление Соловецких и Карело-Мурманских лагерей из г. Кеми переводится на станцию Медвежья гора Мурманской железной дороги, непосредственно на трассу будущего канала. 17 сентября 1931 г. приказом ОГПУ № 528/286 был ликвидирован (в связи с окончанием работ) Сызранский исправительно-трудовой лагерь, весь личный состав был направлен на Беломорстрой»[43].
16 ноября 1931 г. на базе Соловецких и Карело-Мурманских лагерей был сформирован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь, задачей которого являлось строительство канала. Начальником строительства был назначен по совместительству лично начальник ГУЛАГа Л.И. Коган, а его заместителем — помощник начальника ГУЛАГа Я.Д. Раппопорт. Начальником работ Беломорстроя стал Н.А. Френкель, один из инициаторов и пионеров трудового использования заключенных.
На 1 января 1931 г. в Соловецком лагере числилось 71 800 человек. В дальнейшем данные выглядят так: 1 апреля 1931 г. — 72 000 чел.; 1 июля 1931 г. — 83 700 чел.; 1 октября 1931 г. — 64 100 чел.; 1 января 1932 г. уже в Белбалтлаге — 64 400 чел.; 1 апреля 1932 г. — 80 200 чел.; 1 июля 1932 г. — 122 800 чел.; 1 октября 1932 г. — 125 000 чел.; 1 января 1933 г. — 107 900 чел.; 1 апреля 1933 г. — 119 660 чел.; 1 июля 1933 г. — 66 971 чел. (началась переброска заключенных на строительство канала Москва — Волга и освобождение наиболее отличившихся).
Колебание численности зависело как от интенсивности движения спецконтингента (переводы в другие места, освобождения, побеги), так и от уровня смертности. За годы строительства уровень смертности в Беломорско-Балтийском ИТЛ колебался. В 1931 г. умерло 1438 человек, что составило 2,24 от среднегодовой численности заключенных. В 1932 г. умерло 2010 человек, или 2,03 среднегодовой численности. При этом наблюдается увеличение числа умерших к концу года. Вот как выглядела динамика смертности по месяцам: январь — 64 умерших; февраль — 42; март — 36; апрель — 75; май — 69; июнь — 89; июль — 116; август — 244; сентябрь — 331; октябрь — 313; ноябрь — 315; декабрь — 312. Повышение уровня смертности можно объяснить как возросшим уровнем производственных потерь (именно 1932 г. предусматривал выполнение наибольшего объема тяжелых работ), так и ухудшением продовольственной ситуации в стране, что сказывалось на состоянии прибывавших в лагерь пополнений и на питании заключенных.
Работы непосредственно по сооружению трассы канала начались с декабря 1931 г. Вся трасса была разделена на восемь строительных отделений. Нумерация шла от Онежского озера к Белому морю: первое отделение строило Повенчанскую лестницу, восьмое, Шижненское, — 18-й и 19-й шлюзы и Морской канал, открывающий путь в Сорокскую губу. Управление строительства и проектный отдел разместились в Медвежьей горе.
Вначале шла расчистка трассы и зоны затопления от леса. Лесозаготовками в Карелии занимался Северо-Западный лесной трест, но своими силами он выполнить все работы не мог, да и доступ посторонних в зону скопления заключенных был ограниченным. Поэтому лесозаготовки велись силами заключенных, а заодно производилась и заготовка строевого леса для сооружений. Срубленные деревья доставлялись к воде: вывезти лес можно было, только сплавив его по рекам и озерам. До конца весеннего паводка, когда это можно было сделать, нельзя было и начинать работы по перекрытию дамбами и плотинами русел рек и водосбросов озер.
Зимой начались работы на «сухих» участках трассы. С марта 1932 г. заключенные начали закладку котлованов под шлюзы и соединительные каналы, а также рубку ряжей и насыпку огораживающих дамб в зоне затопления. Со сходом весеннего паводка началось возведение водоудерживающих плотин в руслах рек: накапливалась вода в озерах, которым предстояло стать естественными водохранилищами.
«19 января 1932 г. СНК СССР принял постановление “Об отпуске Беломорстрою оборудования, стройматериалов и денежных средств”. Документ предусматривал поставку на строительство в 1932 г. 36 компрессоров для ведения работ по грунту, 54 насосов разных типов, 5 экскаваторов и 124 станков для оборудования механической базы.
Большинство в номенклатуре отпускаемой техники составляли транспортные средства, что неудивительно. Если при отвозке грунта использовать только тачки, то с их максимальной грузоподъемностью 180 кг и скоростью отвозки 20 м/мин. земляные работы просто невозможны в массовом масштабе. Кроме того, максимальная экономическая дальность отвозки грунта в случае с тачками не превышала 50 м. Использование конной тяги и подвод решало проблему лишь частично. Грузоподъемность подводы составляла 750 кг, грунт мог отвозиться на расстояние 1500 метров со средней скоростью 70 м/мин. Но использование подвод требовало постоянного оборудования и обновления т. н. “гонов” с деревянным покрытием, что вело к периодическому отвлечению рабочей силы. Поэтому для строительства были серьезным подспорьем 40 километров узкоколейного рельсового пути конной тяги с 600 вагонетками и 20-километровая узкоколейка с 4 паровозами, 6 мотовозами и 300 вагонетками.
По рельсовому пути лошадь могла тянуть на расстояние до 3600 метров вагонетку в 4 тонны со средней скоростью 85 м/мин. Наконец, 100 тракторов и 50 автомобилей позволяли достаточно механизировать транспорт, чтобы перебои с перевозкой не стали серьезной угрозой готовности канала. Кроме транспортных средств и оборудования, Беломорстрою выделяли 5200 тонн металла, 828 тонн металлоизделий (половину этого количества составляли гвозди), 400 тонн буровой стали, 83 тысяч тонн цемента и т. д. Но главными материалами при строительстве большинства сооружений оставались дерево и грунт, а главными орудиями — руки и смекалка простых каналоармейцев.