10 июня 2004 г. акционеры АОО «Волжская ГЭС им. В.И. Ленина» приняли решение о переименовании ее в Жигулёвскую ГЭС.
В XXI веке Жигулёвская ГЭС участвует в покрытии пиковых нагрузок и регулировании частоты в Единой энергосистеме страны. Обладая крупнейшим в каскаде водохранилищем, Жигулёвский гидроузел регулирует сток воды в Волге, что способствует его эффективному использованию нижележащими волжскими гидроэлектростанциями, обеспечивает создание судоходных глубин и создает благоприятные условия для орошения засушливых земель.
В 1970-х гг. специалисты утверждали, что во время навигации пропускная способность волжского судоходства эквивалентна 30 железнодорожным магистралям.
Помимо того, создание каскада ГЭС и водохранилищ на Волге позволяет оперативно осуществлять маневр боевых кораблей (подводных лодок, эсминцев и т. д.) между Балтийским, Северным, Черным флотами и Каспийской флотилией. А также переводить новопостроенные корабли во все флоты с заводов в Горьком, Ярославле, Рыбинске, Зеленодольске и др.
Глава 11Канал Волго-Дон
С 1700 по 1917 г. в России было разработано не менее 30 планов строительства канала Волго-Дон.
В советское время вопрос о строительстве канала Волго-Дон впервые был поднят 14 мая 1918 г. на заседании Совета Народных Комиссаров. Канал был отнесен к числу первоочередных объектов капитального строительства на водных путях. Выступая на этом заседании, В.И. Ленин охарактеризовал Волго-Донской канал как могучий транспортный рычаг, который должен повернуть экономику отсталых областей юго-востока России.
Как видно из постановления Совета Народных Комиссаров от 14 мая 1918 г., подписанного В.И. Лениным, на проведение изыскательских работ по Волго-Донскому каналу советским правительством были выделены значительные по тому времени средства.
В июле 1918 г. в районе Волго-Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 г. было создано Управление по составлению проекта и сооружению Волго-Донского канала. Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили вскоре отложить работы по Волго-Дону.
Президиум Госплана СССР в марте 1925 г. рассмотрел и одобрил предложение Северо-Кавказского крайисполкома о создании водной магистрали Волга — Дон — Азовское море, а в мае 1925 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР признал необходимым возобновить изыскания по Волго-Дону и завершить их в течение 1925–1926 гг.
В ноябре 1926 г. III сессия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета XII созыва, заслушав и обсудив доклад Северо-Кавказского крайисполкома о Волго-Доне, поручила Совнаркому РСФСР «…выдвинуть сооружение Волго-Донской магистрали в ряд первоочередных задач капитального строительства союзного масштаба и значения».
В феврале 1927 г. Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством Г.М. Кржижановского. Одновременно в Ростове-на-Дону при Северо-Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго-Донского строительства.
В 1927–1928 гг. на основе обширных технических и экономических изысканий Управлением был составлен технический проект Волго-Донского водного пути. Руководитель проекта профессор А.С. Аксамитский. По этому проекту канал начинался от Сарептского затона на Волге у города Красноармейска; проходил по балке Солянке и реки Червленой и выходил в Дон у хутора Кумовского. Канал проектировался с длинным водораздельным бьефом. Подъем к водоразделу с Волги на 86 м преодолевался с помощью девяти шлюзов, а спуск к Дону на 42 м — четырьмя шлюзами.
Для питания канала предусматривалось подавать воду из Дона в водораздельный бьеф насосными станциями. Для обеспечение необходимых судоходных глубин на Дону, на участке от выхода канала до Ростова, планировалось построить 10 судоходных (разборчатых) плотин со шлюзами (в том числе плотина и шлюз Кочетовского гидроузла, законченные постройкой в 1921 г.).
В проекте 1927–1928 гг. были произведены настолько детальные проработки по вопросу о направлении судоходного канала, что его трасса была оставлена и в проекте 1952 г.
Недостатком проекта 1927–1928 гг. было решение Волго-Донской проблемы как исключительно судоходной. В проекте совершенно не предполагалось использование водных ресурсов для орошения и получения электроэнергии. А предложенная схема шлюзования Нижнего Дона при помощи 10 низконапорных сооружений без регулирования стока реки не обеспечивала проектной глубины.
По неясным причинам Аксамитского перебросили на строительство Беломоро-Балтийского канала, где он стал главным инженером проекта. 2 октября 1930 г. Аксамитский был арестован, и его следы теряются.
«Первой попыткой дать комплексное решение проблемы Волго-Дона явился проект, составленный в 1933–1934 гг. (в стадии рабочей гипотезы) Гидроэлектропроектом Наркомтяжпрома. Основной идеей этого проекта были устройство большого регулирующего водохранилища на Дону общим объемом 36 км3 выше хутора Калача и переброска по самотечному каналу через Волго-Донской водораздел большей части стока Дона в Волгу для повышения уровня Каспийского моря.
Проектом намечалось получение большого количества энергии двумя гидроэлектростанциями суммарной мощностью 575 тысяч кВт, расположенными на волжском склоне: на балке Солянке и на сбросе в Волгу у Красноармейска. Помимо этого, была запроектирована гидроэлектростанция при Калачевской плотине мощностью 75 тысяч кВт.
Кроме судоходного и энергетического использования, канал должен был еще подавать воду на орошение и обводнение до 300 тысяч га засушливых земель в северной части Сарпинской низменности. Для обеспечения необходимых судоходных глубин на Нижнем Дому предполагалось построить шесть шлюзов.
Проект был обсужден в ноябре 1933 г. на сессии Академии наук СССР, посвященной проблеме Волги и Каспия, а в 1934 г. — Советом технико-экономической экспертизы Госплана СССР. Последний признал необходимым продолжать разработку проекта на базе исходных положений, принятых в рабочей гипотезе»[54].
В 1939 г. на заседании Президиума Госплана было заслушано заключение экспертизы по проекту, разработанному Наркомводом. Проект не получил одобрения, так как в нем, помимо уже отмеченных выше недостатков, неудачно были решены и вопросы судоходства на Нижнем Дону.
Между тем вопрос о строительстве канала стоял в числе первоочередных народнохозяйственных задач. Важность и необходимость этого строительства были подчеркнуты на XVIII съезде партии. В резолюции съезда было записано: «В третьем пятилетии… приступить к строительству Волго-Донского соединения».
В 1940 г. составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавшему к тому времени проекты Беломорско-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.
Развернувшиеся проектные работы по Boлгo-Дону были прерваны Великой Отечественной войной 1941–1945 гг. Но уже в 1944 г. советское правительство дало указание Гидропроекту возобновить работы по составлению проекта.
В результате дополнительно проведенных проектных проработок коллектив Гидропроекта под руководством инженера С.Я. Жука разработал излагаемую ниже схему Волго-Донского комплекса гидротехнических сооружений. Проект был утвержден Советом Министров СССР в начале 1948 г.
Постановлением Совета Министров СССР № 480—183с от 27 февраля 1948 г. задача по строительству Волго-Донского водного пути была возложена на Министерство внутренних дел СССР.
11 марта 1948 г. был издан приказ министра внутренних дел № 0148 «Об организации строительства Волго-Донского водного пути». Начальником Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя МВД СССР был назначен генерал-полковник К.А. Павлов.
Приказ МВД СССР от 27 марта 1947 г. определил единый распорядок дня для заключенных, который на Волгодонстрое ввели с 1 июня 1948 г. приказом № 13 от 28 мая 1948 г. начальника Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя генерал-полковника Павлова. Согласно ему, работы велись в две смены: дневная с 8.00 до 18.00 и ночная с 19.00 до 5.00 с перерывами на обед на 1 час. Сон — 8 часов. Выходные — 4 дня в месяц.
Питание заключенных — 3 раза в день, перерыв между приемами пищи — не более 6 часов. Чтобы контингент сохранял трудоспособность и не уставал от длительных переходов, были запрещены пешие переходы на расстояние свыше 3 км.
Первые партии заключенных и военнопленных, начиная с апреля 1948 г., стали прибывать этапами по 400–500 человек и располагаться в лагерных поселках.
В мае 1948 г. принимается решение об отправке Волгодонстрою 3000 немецких военнопленных. Но к июню места для их приема еще не были готовы. Из-за неподготовленности жилого фонда к концу 1948 г. смогли принять 6073 военнопленных.
Развертывание работ шло медленно. Сначала военнопленные были разбиты на бригады, управляемые бригадирами и десятниками по образцу советских лагерей, но потом перешли на более эффективную и привычную систему — рабочие отделения, взводы, роты, батальоны, приспособленные к интересам производства. К концу 1948 г. на родину были отправлены те военнопленные, кто не мог по состоянию здоровья трудиться.
В июне 1949 г. из 3000 запланированных для завоза на Волгодонстрой военнопленных прибыло только 1340 человек. К 10 июня 1949 г. 400 военных преступников, осужденных к длительному заключению или находящихся под следствием, были направлены в адрес ДСР-1 для работ в каменных карьерах и на постройку автодороги.
5 января 1950 г. все последние военнопленные в количестве 919 человек были сняты с Жирновского карьера и интернированы на родину.
С 20 января 1949 г. на основании Постановления Совмина СССР от 7 января 1949 г. и в должность начальника Главгидростроя и Волгодонстроя по совместительству вступил генерал-майор инженерно-технической службы Я.Д. Рапопорт, а главным инженером строительства стал генерал-майор инженерно-технической службы С.Я. Жук.