После Русско-японской войны правительство решило попытаться снабжать Восточную Сибирь из Владивостока через Берингов пролив. 15 июня 1911 г. Добровольный флот закупил в Норвегии пароход «Проспер», корпус которого имел «ледовое подкрепление».
16 июля 1911 г. «Проспер», имея на борту около 40 тонн различного груза, два кунгаса и паровой катер «Товарищ» для Колымы, вышел первым рейсом в Нижнеколымск с заходом в бухту Провидения. 17 сентября 1911 г. пароход вернулся во Владивосток, откуда отправился на зимовку в порты Китая. 8 декабря 2011 г. пароход был переименован в «Колыму».
Забегая вперед, скажу, что навигацию 1914 г. «Колыма» начала с плавания на Сахалин и в Николаевск-на-Амуре, а 30 июня 1914 г. снова вышла из Владивостока к устью Колымы с исследовательскими целями. На обратном пути 25 августа пароход получил пробоину от столкновения со льдами и был вынужден остаться зимовать в Северном Ледовитом океане. Летом 1915 г. «Колыма» вернулась во Владивосток.
Ну а в 1927 г. «Колыма» дошла из Владивостока до устья Лены.
В 1912 и 1913 гг. в устье Колымы приходил пароход Добровольного флота «Котик». Замечу, что 31 августа 1912 г. «Котик» переименовали в «Ставрополь», но во многих документах и исторических трудах еще и в 1913 г. он фигурирует как «Котик».
Чтобы больше не возвращаться к этому кораблю, скажу, что в навигации 1919 и 1924 гг. «Ставрополь» вновь ходил в устье Колымы.
30 августа 1923 г. в Нижнеколымск прибыл пароход «Ставрополь» (бывший «Котик»). На нем доставили 305 тонн продовольствия и промышленных товаров, а также красноармейцев под командованием Э.Г. Светеца. По пути «Ставрополь» реквизировал американскую шхуну «Уайт Маунтин». Из Нижнеколымска шхуна с красноармейцами пошла вверх по течению на 500 км до Среднеколымска, захваченного белобандитами. Красный десант с ходу занял почту и радиостанцию, бандиты бежали.
В 1924 г. пароход «Ставрополь» совершил второй «советский полный рейс». Однако на обратном пути капитану П.Г. Миловзорову пришлось зазимовать у острова Шалаурова примерно в 480 км восточнее устья Колымы. Неподалеку на мели наши моряки заметили небольшую американскую шхуну «Полярный медведь» постройки 1913 г. Янки бросили ее еще в 1920 г. Шхуну сняли с мели и переименовали в «Полярную звезду».
В 1926 г. «Полярная звезда» пошла на Колыму, а затем 4 сентября вошла в бухту Тикси. Позже «Полярная звезда» вошла в состав Ленского пароходства. Списали шхуну в 1934 г.
В 1927 г. к устью Лены из Владивостока был направлен пароход «Колыма» под командованием П.Г. Миловзорова. 21 июня пароход вышел в рейс, через месяц бросил якорь в устье Колымы, а 6 августа в бухте Тикси состоялась его встреча с пароходом «Лена», которая привела сюда баржи для груза и уголь на обратный путь.
Глава 2Создание Дальстроя
11 ноября 1931 г. Политбюро приняло постановление «О Колыме». В целях форсирования золотодобычи в верховьях Колымы документ предписывал образовать специальный трест с непосредственным подчинением ЦК ВКП(б), контроль над деятельностью которого возлагался на заместителя председателя ОГПУ Г.Г. Ягоду.
Программа золотодобычи на Колыме, определенная советским руководством на ближайшие годы, была напряженной: к концу 1931 г. планировалось добыть 2 тонны золота, в 1932 г. — 10 тонн, а в 1933 г. — уже 25 тонн.
31 ноября 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление № 516 «Об организации государственного треста по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы “Дальстрой”». В нем говорилось:
«1. Организовать в непосредственном ведении Совета Труда и Обороны Государственный трест, именуемый “Дальстрой”.
2. На “Дальстрой” возлагается: а. Разработка недр с добычей и отработкой всех полезных ископаемых края и б. Колонизация района разработок и организация всевозможных предприятий и работ в интересах успешного выполнения первой задачи».
В 1932–1935 гг. в территорию деятельности «Дальстроя» входили: побережье Охотского моря от устья реки Тауй до села Гижиги, верховья реки Тауй и районы, находящиеся между границами Коряксого, Чукотского национальных округов и Якутской АССР. То есть эта территория охватывала все верхнее и среднее течение реки Колымы с ее правыми и левыми притоками и имела общую площадь порядка 400–450 тысяч кв. км.
Любопытно, что по постановлению Совнаркома № 516 от 13 ноября 1931 г. «Трест имеет право сноситься непосредственно со всеми местными учреждениями и организациями, причем возбуждаемые трестом вопросы подлежат рассмотрению в этих учреждениях и организациях в первую очередь. Никакие ужреждения и лица без особого постановления СТО не имеют права вмешиваться в административно-хозяйственную деятельность треста».
Важнейшей проблемой Дальстроя было строительство порта в бухте Нагаева. В течение всего 1932 г. разгрузка прибывавших пароходов производилась на рейде бухты в 7–8 км от берега. Грузы перегружались в маломерные морские суда — кунгасы — и на них доставлялись к берегу. Зимой пароходы разгружали прямо на лед, а грузы перевозили на берег гужевым или автомобильным транспортом. Нередки были случаи, когда люди, застигнутые пургой на пути к берегу, погибали.
Место для порта выбрали в северной части бухты на расстоянии 4 км по береговой линии от существовавших базисных складов. 9 января 1933 г. дирекция треста распорядилась организовать строительную контору «Строительство порта бухты Нагаева» (Портострой). Руководителем конторы назначили П.П. Будзко.
К 13 января 1933 г. были проведены топографические работы на месте строительства будущего порта.
В 1933 г. при строительстве порта было отсыпано 93 тысячи кубометров породы, в порту установили один причальный ряж. В 1934 г. отсыпано 82 тысячи кубометров. За это время подготовили 9500 бревен для строительства порта. В статье в газете «Верный путь» за 7 ноября 1934 г. П.П. Будзко писал: «Лес, необходимый для этого строительства, а также для строительства обслуживающих помещений лагерных пунктов, заготовлялся на сопках бухты Нагаева в очень тяжелых условиях глубокого снега, при отсутствии транспортных средств для спуска по крутым откосам этих сопок, ибо зима этого года отличалась сильными пургами».
6 декабря 1933 г. к первому построенному 12-метровому ряжу пришвартовался пароход «Уэлен» — так началась регулярная работа порта в бухте Нагаева.
В следующем, 1934 г. в порту построили деревянный ряж № 2 высотой 15,75 м и длиной 31 м, а также 4 железных бака для нефтепродуктов. Первые 50 м причальной линии были введены в строй 4 июня 1934 г.
В апреле 1935 г. территория порта составляла уже 57 тысяч кв. м, и был сдан в эксплуатацию второй 77-метровый причал. В результате сократились разгрузки пароходов на рейде, что увеличивало темпы перевалки грузов. Так, если в 1932 г. из прибывших 47 тысяч тонн грузов 100 % было разгружено на рейде, то в 1934 г. на рейде разгрузили только 44,1 % грузов, а в 1936 г., когда длина причальной линии достигла 209 м, на рейде разгрузили лишь 1,65 % грузов.
В постановлении Совнаркома СССР от 29 июня 1936 г. № 1160—203сс говорилось: «Считать Нагаево (Охотское море) торговым портом 3-го разряда, возложить административное управление указанным портом на дирекция Гостреста “Дальстрой”. Обязать НКВод СССР включить порт Нагаева в списки портов СССР».
Доставленный в Нагаево в июне 1926 г. заключенный Константин Васильевич Реев так описывал порт: «Узенькая полоска отвоеванного у огромной каменистой сопки полупричала с бревенчатым пирсом, у которого наш “Кулу” отшвартовался примерно одной третью своего борта. Две-три убогие избушки под самой сопкой. Это порт Нагаево… Вдали, на берегу бухты, виднелись маленькие домики. Кто-то из сведущих людей сказал, что это поселок Нагаева, а поселок Магадан еще дальше за сопкой… Угрюмые сопки над “портом” и кучи чего-то на пирсе… Там навалом лежали гвозди, хозяйственное мыло и сухая московская колбаса…»[60].
Дальстрой, который был поистине государством в государстве, имел не только морской порт, но и морской флот. Для закупки судов весной 1935 г. в Амстердам отправился первый начальник Дальстроя Эдуард Петрович Берзин.
Первое приобретенное в Нидерландах грузопассажирское судно «Альмело» у нас назвали «Ягода» — в честь тогдашнего главы НКВД. Оно прибыло в порт Нагаево 26 сентября 1935 г., привел его из Европы с заходом в Одессу капитан Глейзер. Когда наркома Ягоду в 1937 г. арестовали, судно переименовали в «Дальстрой».
Вторым Берзин приобрел пароход «Бриелле», построенный в Голландии в 1921 г. Его переименовали в «Джурма».
В 1937 г. было закуплено для флота Дальстроя четвертое судно — английской постройки кабелеукладчик «Доминия», который укладывал телефонный кабель через Атлантический океан в Нью-Йорк. Его в Амстердаме переделали в грузопассажирское и назвали в честь нового наркома НКВД «Николай Ежов». Когда Ежова арестовали, судно получило имя «Феликс Дзержинский». Пароход был оборудован современной радиоаппаратурой и стал флагманом флота Дальстроя НКВД.
Судно «Кулу» в начале навигации 1938 г. забрал для специальных работ Тихоокеанский флот, но военные моряки, видимо, переоценили возможности судна и вскоре передали его в Дальневосточное пароходство.
Взамен «Кулу» Дальстрой приобрел в США пароход озерного типа, названный «Индигирка», значительно меньшей грузоподъемности: дедвейт «Кулу» — 8800 тонн, «Индигирки» — 3000. Она проделала путь из Нью-Йорка через Карибское море, Панамский канал, затем через Тихий океан прибыла во Владивосток 20 июля 1938 г. 8 августа пароход «Индигирка» пришел в порт Нагаево.
В декабре 1939 г. пароход «Индигирка» отправился в очередной рейс из Нагаева во Владивосток. На нем шло сто рыбаков с семьями, возвращавшимися после путины, а также освобожденные заключенные.
В ночь с 11 на 12 декабря жестокий зимний шторм выбросил «Индигирку» на камни в проливе Лаперуза у острова Хоккайдо. Японские рыбаки из ближайшего к месту катастрофы поселка Сирафуцу спасли 430 человек и вытащили на берег тела 828 погибших. Остальных, точное число которых осталось неизвестным, поглотило море.