[75].
В 1945–1947 гг. Дальстрой получал нефтепродукты из США. Поскольку американская бочкотара стоила очень дорого, топливо шло в СССР наливом. Поэтому танкер «Майкоп» 7169 тонн автобензина и дизельного топлива вынужден был выгружать наливом. На берегу это топливо из-за отсутствия емкостей сразу же упаковывалось в бочки, что требовало значительных трудозатрат.
В навигацию 1947 г. в Нагаево доставили 421 133 тонны грузов, в том числе 43 573 тонны из США, 129 105 тонн из Находки, 78 999 тонн из Ванино и 67 086 тонн с Сахалина. Из США в основном поступали нефтепродукты (45 104 тонны), с Сахалина — лес, уголь (31 406 тонн), нефтепродукты. Из Находки и Ванино поступали в основном хлебные продукты — 22 485 и 18 021 тонна соответственно.
«При наличии систематических нарушений сроков реализации и отгрузки необходимых материалов отечественные грузы шли в плохой таре: гвозди в бумажных мешках, кальцинированная сода — навалом, запчасти, подшипники — в разбитых ящиках. Особенное беспокойство вызывала транспортировка взрывчатки в таре, находившейся в плачевном состоянии. Начальник Приморского управления Максимов говорил на VII партконференции Дальстроя в апреле 1947 г.: “В данное время мы отправляем большинство грузов в бухту Нагаева навалом, без тары. Это происходит потому, что с материка также получаем грузы не в таре, дело доходит до смешного — картошка, сахар и даже стеклянная посуда отправляются навалом. В прошлую навигацию мы отправили большое количество свежего картофеля. По прибытии в Нагаево 600 тонн картошки пришлось выбросить”»[76].
Перед самым Новым, 1947 г. Сталин получил «подарок» — телеграмму, подписанную министром внутренних дел Кругловым С.Н., его первым заместителем Серовым И.А. и министром морского флота Ширшовым П.П.: «МВД СССР сегодня в 15 часов получило сообщение из Магадана от заместителя начальника Дальстроя т. Семенова и начальника УМВД т. Окунева о том, что 19 декабря в 10 часов 25 минут в бухте Нагаево на пароходах Министерства морского флота, прибывших с грузом взрывчатых материалов, “Генерал Ватутин” и “Выборг”, стоявших на рейде, произошел взрыв.
По сообщению из Магадана, в результате взрывной волны пострадали ряд складских помещений и портовых зданий. Имело место загорание ряда складов. Пароходы “Выборг” и “Генерал Ватутин” затонули. Принятыми мерами пожар в порту локализован. Портовые нефтесклады не пострадали. Стоящие в порту под разгрузкой пароходы “Минск”, “Старый большевик” и танкер “Совнефть” от взрывной волны получили повреждения палубных надстроек. Имеются убитые и раненые. Число жертв и материальные убытки устанавливаются. Для расследования обстоятельств взрыва просим утвердить Правительственную комиссию (в составе пяти человек)… персональный состав которой намечен с соответствующими министрами. Просим вашего решения».
На «Выборге» находилось 3236 тонн взрывчатки. Весь экипаж погиб. На «Ватутине» — 157 тонн взрывчатки. Из 57 человек экипажа удалось спастись 22. Получили повреждения и другие суда. Так, на «Советской Латвии» погибло 4 человека, на «Минске» — 3 человека, на танкере «Советская нефть» — 2 человека и т. д.
Сильные разрушения и пожары имели место в порту Нагаево. Их тушили четыре дня. В первый день — пожарники и пограничники, а в последующие дни — 700 пленных японцев, из которых двое погибли.
Всего погибли 97 человек и были госпитализированы 224 человека, причем 32 — с тяжелыми ранениями. Убытки составили 116 миллионов рублей, не считая стоимости пароходов.
Снабжение Дальстроя усугубила и гибель в 1949 г. в 4-м Курильском проливе танкера Дальневосточного морского пароходства «Локк-Батан» с 1100 тоннами растительного масла.
Более удачно действовал каботажный флот Дальстроя, перевозивший грузы в его подразделения на побережье Охотского моря, который вывозил продукцию Омсукчанского горнорудного комбината из бухты Пестрая Дресва и продукцию рыбных промыслов в Магадан. В каботажном флоте имелось 3 морских буксира, 6 морских катеров, парусно-моторная шхуна «Звезда», танкер «Дальстрой» грузоподъемностью 450 тонн, 8 самоходных и несамоходных барж общей грузоподъемностью 2100 тонн.
Для улучшения автомобильного движения 15 марта 1948 г. был запущен 72-километровый бензопровод Магадан — Палатка.
«В 1948 г. среднесписочное количество автомобилей в Дальстрое составило 3089, что на 151 машину оказалось меньше установленного МВД СССР. Недостаток авторезины вновь вызвал сложную ситуацию, когда в течение года в среднем постоянно простаивало 270 автомашин. А низкая обеспеченность машин импортного производства запасными частями вызвала столь же низкий коэффициент их использования. По “даймондам” (135 автомобилей) он составил 0,77, по “студебеккерам” — 0,48, по “шевроле” — 0,38. В целом же этот показатель по автопарку Дальстроя составил 0,58.
Значительным был износ автопарка. Если на 1 января 1948 г. в Дальстрое работали 823 “студебеккера”, то в течение года подлежали списанию по причинам полной амортизации 333 таких автомобиля. Эти же цифры по “фордам” составили 91 и 64, по “шевроле” — 89 и 7, “интернационалам” — 32 и 2, “даймондам” — 137 и 6, ГАЗ АА — 155 и 84, ЗИС-5 — 10 — 1526 и 470, ЯГ-4 — 6 — 42 и 39»[77].
На начало 1949 г. Дальстрой располагал 3533 автомашинами. До конца года трест получил новые автомобили «Татра», МАЗ-ЯАЗ и ЗИС-150. 1348 водителей прошли курсы переподготовки для работы на них.
Одной из главных тайн Дальстроя, а позже Магаданской области является строительство и эксплуатация Колымской трассы Магадан — Якутск.
Ее строительство началось в конце 1941 г. и было закончено за 23 месяца. В различных источниках есть разночтения в длине трассы: 1872 или 2032 км. В 1948 г. почти вся дорога была грунтовой. Даже в 2018 г. лишь около тысячи километров от Магадана были асфальтовыми, а далее — разные типы грунтовок.
Данные об объеме транзитных перевозок Магадан — Якутск за 1943–1955 г. отсутствуют. Судя по всему, все они были ничтожны.
Большинство же грузов на автомобилях доставлялось в Хандыгу. Там еще в 1940 г. началось строительство речного порта на реке Алдан. Первоначально он именовался «Пристань Хандыга — Дальстрой НКВД».
Там меньшая часть автомобилей перевозилась на пароме через Алдан и далее следовала до Якутска. Большинство же грузов отправлялось на судах Ленского пароходства вниз по Алдану до слияния с Леной. Затем суда шли вверх по Лене до порта Осетрово. (В 1954 г. Осетрово вошло в состав поселка Усть-Кут.)
Пристань Осетрово была основана в 1929 г. Навигация порта Осетрово всего 120–150 дней в году. Первоначально грузы с реки Лены по ледовой дороге шли на Ангару.
Лишь в июле 1951 г. в Усть-Кут пришел первый поезд по новопостроенной линии Тайшет — Лена, связанной с Транссибом.
После 70 с лишним лет эксплуатации трасса Магадан — Якутск находится в ужасном состоянии. Об этом свидетельствуют многочисленные фотографии, снятые водителями и выложенные в Интернете. Так же с 1930-х гг. основным средством доставки грузов в Колымский край был и остается морской транспорт, через Охотское море и Севморпуть.
А были ли в Дальстрое железные дороги?
Самый первый рельсовый путь (шириной 750 мм) появился в окрестностях Магадана в 1932 г. В непосредственной близости от бухты Нагаева, на берегу которой строился Магадан, деревьев, годных для строительства домов и иных сооружений, практически не было, однако в долине реки Магаданки имелись некоторые запасы леса. Для его вывоза было решено проложить рельсовый путь узкой колеи. Строили эту узкоколейку заключенные.
Первоначально использовалась конная тяга. И лишь в январе 1933 г. в бухте Нагаева был сгружен первый паровоз, названный «Красным таежником». (Скорей всего, «Таежник» являлся паровозом типа 157, чей выпуск был начат в Коломне в 1928 г. в различных модификациях.)
В течение 1930-х гг. была построена еще одна линия узкоколейной железной дороги протяженностью 9 км по долине реки Каменушка (не путать с Палаткой!), также использовавшаяся для вывоза леса. Она составляла единую сеть с первой узкоколейной железной дорогой в долине реки Магаданка.
Позже было построено еще несколько узкоколеек. Так, в Ольском районе в 1941 г. построили железную дорогу для подвоза боеприпасов для береговых батарей.
В Омсукчанском районе построили короткую линию узкоколейки для обслуживания рудника близ современного Дуката.
В Сусуманском районе активно использовалась узкоколейка в районе поселка Аркагала.
Железная дорога Усть-Таскан — Эльген-Угольный была введена в эксплуатацию в 1939 г. и предназначалась для освоения Эльгенского буроугольного месторождения, снабжения углем поселка Усть-Таскан, а через него и других поселков Центральной Колымы. Она соединяла Усть-Таскан с центром угледобычи — поселком Эльген-Угольный, проходя большей частью по долине реки Лыглытах.
Протяженность дороги составляла около 70 км. Кроме конечных станций имелась станция Зелёный мыс, а также 5 разъездов: Заозерная, Известковый, Подгорная, Лосиная и 62-й километр. Парк локомотивов состоял из восемнадцати паровозов серий: 157, 159, ГР-4 и ВП. Парк вагонов насчитывал 188 вагонов и платформ.
В дальнейшем узкоколейка должна была дойти до Нижнего Сеймчана, однако вторую очередь дороги так и не построили. В перспективе планировалось соединить между собой Тасканскую и Зырянскую железные дороги, а также довести дорогу Магадан — Палатка до Усть-Таскана, однако эти планы реализованы не были.
Закончилась эксплуатация дороги в 1956 г.
Единственной электрифицированной узкоколейкой стала железная дорога на рудник Холодный. Дорога предназначалась для перевозки руды от рудника к золотоизвлекательной фабрике. Располагалась в долине реки Утиная (приток Колымы), вдоль ручья Холодный, длина ее составляла 2 км. Начало эксплуатации этой узкоколейки — середина 1940-х гг, окончание — середина 1950-х гг.