После образования Магаданской области в декабре 1953 г. Дальстрой передал осуществляемые им ранее функции партийного и административного руководства выборным территориальным партийным и советским органам, став хозяйственной организацией. В регионе полностью изменилась организация общественной жизни. Основные принципы Дальстроя уже не вписывались в меняющуюся политическую и социальную жизнь страны.
29 мая 1957 г. на основании принятого Верховным Советом СССР Закона «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством» Дальстрой был упразднен, а вместо него образован Магаданский экономический район, руководимый совнархозом. Первым председателем Магаданского совнархоза стал последний начальник Дальстроя Ю.В. Чугуев.
На базе горно-промышленных управлений Дальстроя было создано отраслевое Горное управление Магаданского совнархоза, которое позднее было реорганизовано в союзное, а затем в производственное золотодобывающее объединение «Северовостокзолото».
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 19 марта 1957 г. № 298 и приказом Министерства геологии и охраны недр СССР от 26 марта 1957 г. № 170 на базе Геологоразведочного управления (ГРУ) Дальстроя было создано Северо-Восточное геологическое управление. Все геологические работы на территории Северо-Востока СССР были переданы из Дальстроя Министерства цветной металлургии (МЦМ, Минцветмет) СССР в ведение Министерства геологии и охраны недр СССР.
Утверждать, что Дальстрой к 1955 г. был процветающей страной, разумеется, нельзя. Но в каких иных условиях за 25 (!) лет можно было совершить такие перемены в безлюдном холодном крае? На мой взгляд, создание Дальстроя можно сравнить со строительством Петербурга в 1703–1728 гг.
Ну а за 25 лет строительства Петербурга, Кронштадта, Кексгольма и каналов для снабжения Петербурга погибло куда больше людей, чем 125 316 заключенных Дальстроя.
Ну а что и как было разрушено и разворовано на территории бывшего Дальстроя за 28 лет, с 1991 по 2019 г., — тема совсем другого исследования.
Глава 9Кто строил Комсомольск-на-Амуре?
Город Комсомольск-на-Амуре построен в районе села Пермское. В 1894 г. в селе Пермском насчитывалось 26 дворов, где проживали 72 мужчины и 82 женщины.
Расположенное в центре богатейшего лесного массива, с густой сетью сплавных рек и проток, село Пермское выгодно отличалось от других населенных пунктов в плане строительства лесопильных заводов. Богатые рыбные места и благоприятные условия для развития мясо-молочного животноводства снимали проблему завоза многих продуктов питания.
Еще до 1917 г. многие специалисты утверждали, что при проведении дноуглубительных работ в устье Амура до Пермского могли доходить морские суда.
В 1926 г. Хабаровские проектировщики вернулись к идее строительства порта в Пермском. Чтобы сократить путь к морю, предложили соединить озеро Кизи с заливом Де-Кастри через систему шлюзов, а перепад воды использовать для строительства гидроэлектростанции, при этом озеро превращалось в естественное водохранилище. Но проект посчитали дорогостоящим и от него отказались. Позже расчеты, связанные со строительством железнодорожной ветки, соединяющей Пермское с Транссибирской магистралью, были использованы при проектировании ветки Волочаевка — Комсомольск.
В 1930 г. Совет Труда и Обороны решил приступить к строительству Амурского судостроительного завода. Предполагалось, что будущий Амурский судостроительный завод будет обрабатывать до 36 000 тонн корпусного материала в год, необходимая численность рабочих при этом составит 12 тысяч человек.
К началу февраля 1932 г., исходя из потребностей флота, Проектверфью было разработано проектное задание для «Амурской верфи» на годовой выпуск десяти крупных транспортных кораблей типа «большой краболов» и «большой лесовоз» и двенадцати боевых — типа крейсер, эсминец и подводная лодка. Максимальная осадка таких судов могла доходить до 4 м, и проводка их из-под Хабаровска становилась невозможной.
В свою очередь, перенос верфи вниз по Амуру требовал дополнительных затрат на прокладку железнодорожной ветки, а ниже Горина затраты становились сопоставимыми со сметной стоимостью самой верфи.
Изучив все экономические и технические обстоятельства, правительственная комиссия приняла решение о строительстве Амурского судостроительного завода в районе села Пермского.
Перед началом строительства в Пермском проживало около 400 человек. Население занималось рыбной ловлей и имело подворья. Колхоз образовался в 1930 г., его хозяйство состояло из личных паев и реквизированного имущества у местных кулаков.
Первыми новоселами Пермского стали комсомольцы-добровольцы и работники, нанятые по контракту. 10 мая 1932 г. на пароходах «Колумб»[86] и «Коминтерн» прибыли первые 900 строителей. Вскоре пароход «Капитан Карпенко» доставил еще 147 человек.
10 декабря 1932 г. Постановлением Президиума ВЦИК СССР селение Пермское было преобразовано в город Комсомольск-на-Амуре. Этим же постановлением город выделялся в самостоятельную административную единицу.
1 июля 1932 г. в Пермском проживали почти 4000 человек. Из них 2324 комсомольца, около 300 детей, остальные — командированные и прибывшие самотеком, в основном из Хабаровского округа и Амурской области. С февраля 1933 г. начали прибывать строители, завербованные по договорам, обычно на 2 года. К концу 1933 г. они стали составлять большую часть населения.
Первая партия заключенных из 300 человек прибыла 9 мая 1933 г. и была размещена в палатках.
Осенью 1933 г. на территории Московского и Ленинградского военных округов был сформирован Особый военно-строительный корпус. Задачи перед ним ставились следующие: в первую очередь строить промышленные предприятия на Дальнем Востоке, а вторая задача — постоянно совершенствовать боевую выучку, чтобы быть готовым к любым неожиданностям.
Дело в том, что руководство СССР прекрасно понимало разницу между Колымским краем и Дальним Востоком. На Колыму можно было доставить и заставить работать хоть миллион зэков, а на Амур нельзя. Начнись даже не война, а пограничный конфликт с Японией, в ходе которого будет перерезана Транссибирская магистраль, зэки взбунтуются, и последствия станут непредсказуемыми.
Посему на строительстве Комсомольска-на-Амуре и других объектов на Дальнем Востоке заключенных старательно разбавляли военными строителями, считая их более надежным контингентом. И для этого был создан особый военно-строительный корпус численностью 15 тысяч человек.
«Корпус был разбит на 15 отдельных военно-строительных батальонов по 1000 красноармейцев каждый. Командно-строительный состав был взят из кадровых частей, а инженерно-технический призвали из ведущих строительных и проектных организаций страны. Его солдатами стали комсомольцы и несоюзная молодёжь призывного возраста строительных специальностей из центральных областей России.
Организовался корпус в неимоверно короткий срок. Приказ о создании Особого военно-строительного корпуса был подписан 22 сентября 1933 г. К.Е. Ворошиловым. На его формирование и сборы давалось всего 45 дней. И уже в декабре, точно в установленный срок, отдельные части корпуса эшелонами по Транссибирской железной дороге направились к месту службы и работы на Дальний Восток.
Первая строительная бригада (6 батальонов из 15) один за другим прибыли в Комсомольск-на-Амуре. Остальные батальоны были размещены от города Свободного до Владивостока, в районах Читы и Иркутска.
Семь недель первая бригада (а это шесть тысяч военных строителей) добиралась через всю страну в Комсомольск-на-Амуре. 23 декабря 1933 г. эшелон теплушек прибыл в Хабаровск. Короткий трехдневный отдых. И 26 декабря приказано выступить в Комсомольск. В отдельных источниках есть разночтения в датах отправления батальона из Хабаровска.
Особенно трудно пришлось первой бригаде. Это она совершила 400-километровый пеший переход на лыжах по льду Амура от Хабаровска до Комсомольска. В то время другого пути не существовало. Добраться в эту даль из краевого центра можно было лишь рекой: в навигацию — на старых колесных пароходах, зимой — на санях по льду Амура.
Авиаторы тогда ещё только начинали осваивать местные трассы. В те декабрьские дни 1933 г. стояли лютые морозы. Амур ощетинился весь торосами. В новых полушубках, в новых буденовках с вязаными подшлёмниками, в валенках стояли на плацу, готовые к трудному переходу.
Утром 26 декабря 1933 г., перед отправкой в далёкую дорогу, на плацу — короткий митинг. “Ни одного отстающего, ни одного обмороженного”, — такова главная резолюция митинга. С песнями шли бойцы по улицам немноголюдного тогда Хабаровска. Редкие прохожие останавливались, провожая взглядами колонну красноармейцев. Когда город остался позади, повалил густой снег, колонна давно раcстроилась и теперь каждый сосредоточил внимание на дороге. Переход был крайне тяжёл: пронизывающий ветер, мороз 40 градусов, метели. Впереди 15 дней такого пути по бездорожью от одного поселения к другому, разбросанных вдоль Амура.
В распоряжении батальона были лошади и машины, которые везли имущество и продовольствие. Красноармейцы навьючены были не меньше. Они несли на себе, кроме оружия, вещмешки и скатки, фляги и противогазы. Проходили в день 25–30 километров. Иногда это расстояние при попутном ветре или тихой погоде удваивалось. В этих случаях выступали в 4–5 часов утра, а приходили на новый ночлег где-то в полночь. У многих в крепкий мороз звёздочки, прикреплённые к будёновкам, примерзали к вспотевшим волосам.
После первого 20-километрового перехода на Чёрной речке сделали привал на ночь. Разместились по избам и палаткам, установленным во дворах села. Второй день похода был ещё тяжелее. Болели натруженные ноги, лямки вещевых мешков резали плечи. Ведь большинство бойцов — молодые люди, не имеющие закалки. На них красноармейские шлёмы, но пока они штатские люди, только-только покинули дом. Ко всему привыкает человек. Привыкнет он и к тяжкому походу, обжигающему лицо. И если перестать думать о километрах, о грузе за плечами, — тогда откроется большой мир дор