оги. И вот красноармейцы уже видят, как местные рыбаки-нанайцы вытаскивают из-подо льда снасти, полные рыбы. Примечают, как ловко правит каюр упряжкой собак, и по-мальчишески удивляются: как это можно ездить на собаках. Во время привалов на ночлег можно было сходить в деревенский клуб на танцы. Трудности пути казались им теперь не столь значительными. Вот уже на высоком берегу темнеет село Вознесеновское. Жители не спят, наперебой приглашают к себе уставших бойцов, угощают, чем могут, отводят им лучшие места в горницах.
Все знали: последний переход самый длинный — шестьдесят километров. По встречному ветру прошагали уже сорокакилометровый перегон. Остался последний рывок. От Пивани через Амур стали встречаться вешки из еловых ветвей. Это позаботились строители города, чтобы гости не сбились с дороги. Первая колонна в 15 часов с минутами 9 января 1934 г. вступила в Комсомольск. Вторая вошла в город 26 часов спустя. Встречать подкрепление вышло почти всё население города. Со знамёнами, с оркестром. Митинг освещали автомобильные фары. Голова колонны уже достигла толпы встречающих, а конец ещё терялся в сумерках. Город готовился к новому пополнению. День и ночь сооружали жильё для бойцов. Барак, который строили комсомольцы для нового пополнения, был ещё без окон. Но это не смутило бойцов. Завесили окна одеялами и палатками, натопили печи и ночь провели сносно. А утром уже строились повзводно и уходили на строительные объекты.
В январе 1934 г. подвиг первых участников ледового перехода повторили ещё три батальона, отшагав четыреста километров на лыжах по ледяным торосам. Население Комсомольска сразу выросло на 6500 человек. Бойцы Особого военно-строительного корпуса внесли огромный вклад в строительство Комсомольска-на-Амуре»[87].
А сколько зэков строили Комсомольск-на-Амуре? Точное число автору подсчитать не удалось как из-за неполноты информации, так и из-за постоянных организационных перестроек.
Начну с общей статистики.
К 15 февраля 1939 г. численность заключенных ИТЛ на Дальнем Востоке составляла 528 066 человек и распределялась следующим образом:
— Железнодорожное строительное управление ГУЛАГа (ЖДСУ) на Дальнем Востоке (Амурский, Западный, Южный (строительство № 202), Буреинский, Восточный, Юго-Восточный, Приморский лагеря) — 277 015 заключенных;
— Дальлаг (строительство № 201, лесозаготовки) — 63 614;
— Ушосдорлаг (строительство дорог в Приморском и Хабаровском краях) — 35 425;
— Райчихлаг (добыча угля в Хабаровском крае) — 8 713;
— Новотамбовлаг (лесозаготовки в Хабаровском крае) — 11 926;
— Севвостлаг (золотодобыча и другие работы на Колыме) — 113 847;
— Владивостокский пересыльный пункт Севвостлага (переотправка заключенных и грузов из Владивостока в бухту Нагаева) — 17 526 заключенных.
В районе Комсомольска-на-Амуре заключенные работали на подавляющем большинстве объектов. Так, в июле 1941 г. Нижнеамурлагу ГУЖДС (Главное управление железнодорожного строительства) НКВД было передано строительство нефтепровода от поселка Оха на Сахалине к Комсомольску-на-Амуре (строительство № 15). Первая очередь нефтепровода — к селу Софийскому — была принята 1 ноября 1942 г. На материке на укладке труб работали тогда 4900 человек.
На нефтепроводе основные работы были закончены к 25 октября 1943 г. Все ресурсы Строительства № 15 были переданы Строительству № 500, что вело укладку железной дороги до Совгавани. В апреле 1944 г. на этом строительстве были заняты 59,6 тысячи человек, к ноябрю — 79 тысяч.
В 1942 г. на Нижне-Амурский лагерь было также возложено выполнение плана по заготовке, отгрузке и сплаву древесины для снабжения лесом предприятий Комсомольска и дальневосточных воинских частей. Кроме того, Нижне-Амурлаг вел строительство оборонных предприятий в Комсомольске-на-Амуре — авиационного завода № 126 и аэродрома «Комсомольск — Дземги» при авиазаводе.
Любопытен кадровый состав Госстройтреста № 36 (Судостроительный) в 1936 г.: военнослужащие — 12 378 чел., вольнонаемные — 1050 чел., заключенные — 1500 чел. Итого — 14 888 чел. Таким образом, вольнонаемные составляли всего 7 % работающих.
К 1 января 1947 г. в тресте № 36 появились 1932 пленных японца.
А вот кадровый состав Госстройтреста № 1 (Авиационного):
Здесь вольнонаемных уже больше, аж 62 %. К 1 января 1947 г. в тресте № 1 появилось 1637 пленных японцев.
Кадровый состав завода № 313 (Амурлитмаш):
Вольнонаемных на 1947 г. было 26 %.
Центром лагерной системы Хабаровского края с середины 1930-х до начала 1950-х гг. был Комсомольск-на-Амуре, в котором в разное время располагалось более десяти лагерных управлений. Только в Нижне-Амурском ИТЛ на 1 февраля 1949 г. содержалось 34 038 человек. За 1939–1945 гг. за пределы Комсомольска убыло 360 тысяч заключенных.
Заключенные строили не только предприятия Комсомольска-на-Амуре, но и культурные объекты. 1 января 1934 г. в Комсомольске был открыт лагерный театр — в будущем первый городской драмтеатр. В последующие годы построены кинотеатр «Комсомолец» и пять школ. Городская футбольная команда «Динамо», в состав которой входили и заключенные, в 1947 г. выиграла Кубок Дальнего Востока и вышла в финал Кубка РСФСР. К 15-летию Комсомольска-на-Амуре сто работников Нижне-Амурского ИТЛ были награждены значком «Почетный строитель Комсомольска-на-Амуре». Монумент в честь 20-летия Комсомольска-на-Амуре в 1952 г. также строил Нижнеамурлаг.
Вот как сложно создать город на пустынных берегах Амура и обеспечить функционирование его промышленности и городских служб.
Ну а было ли в целом оправдано создание Комсомольска-на-Амуре? На взгляд автора, да. В годы войны в Комсомольске на заводе № 199 построили два крейсера — «Каганович» и «Калинин», лидеры — «Баку» и «Тбилиси», три эсминца и один сторожевой корабль. Кроме того, в годы войны было заложено целое соединение кораблей принципиально нового типа: три эсминца проекта 30К, два СКР проекта 29 и 12 «больших охотников» проекта 122А.
7 июня 1944 г. на заводе № 199 получили распоряжение ГКО к августу 1945 г. построить два больших речных железнодорожных парома проекта 723. Заводские конструкторы решили впервые в заводской практике делать корпуса паромов чисто сварными. На каждом пароме установили по шесть двигателей мощностью 720 л.с. каждый фирмы «Дженерал Моторс», доставленных по ленд-лизу из США. Первый паром вошел в строй 31 июля 1945 г., а второй — 30 сентября 1945 г.
Каждый паром брал на борт 32 двухосных вагона общим весом около тысячи тонн.
Уже 31 июля 1945 г. паром № 1 передан Дальневосточной железной дороге (первый рабочий поезд по линии Комсомольск — Ванино прибыл на станцию Ванино 20 июля 1945 г.), и военные грузы пошли до Советской Гавани. К началу войны с Японией этот паром перебросил через Амур почти четыреста паровозов, свыше трех тысяч вагонов с грузами и основную массу десантников, участвовавших в десантах на Южный Сахалин и Курильские острова.
На авиационном заводе № 126 в самом конце 1939 г. освоили производство тяжелых бомбардировщиков ДБ-3Ф (Ил-4). В первом полугодии 1941 г. завод сдал 82 бомбардировщика, во втором полугодии — 303, а в 1942 г. — 637.
А как удавалось проводить крупные боевые корабли вниз по Амуру? Ведь глубина и реки в низовье, и Амурского лимана не превышают 4,5 метра, а местами и вовсе 3–3,5 метра. А минимальная осадка у крейсеров — 7 метров.
Для проводки кораблей была создана уникальная система. На Амуре землечерпалками вырыли большой подводный канал. Причем вырыли его рядом с берегом — тогда он будет меньше заноситься и дольше служить. Ведь посредине фарватера каждые сутки канал заносит илом, глиной и песком на 26 см! Для предотвращения заноса мощным течением (12 тысяч кубометров в секунду!) под водой смонтировали створки с воротами.
В Англии, Голландии и Японии закупили шесть земснарядов, перегнали на Дальний Восток. Активные дноуглубительные работы велись пять лет. Успели как раз к проводке крейсера «Калинин». Необходимая семиметровая глубина появилась на всем протяжении пути (включая мелководную часть Татарского пролива), а это несколько сотен километров по самой реке и лиману. На самых сложных участках сооружались шлюзы. Вынутый грунт вываливался на обе стороны, тем самым создавались дамбы, которые усиливали общую конструкцию.
Надо ли говорить, что к работам по углублению фарватера на Амуре были привлечены сотни, а то и тысячи заключенных.
После окончания войны завод № 199 наращивал производственные мощности, осуществляя строительство эсминцев пр. 30-К, малых противолодочных кораблей пр. 122-А, сторожевых кораблей пр. 29 и большой серии эсминцев пр. 30бис. За период с 1946 по 1957 г. заводом построено 75 единиц кораблей и судов различного назначения.
В 1958 г. завод приступил к строительству первой атомной подводной лодки К-45 пр. 659. С 1959 г. завод был включен в список особо важных объектов СССР.
В июне 1962 г. сдано головное крупнотоннажное океанское ледокольно-транспортное судно серии «Амгуема».
В конце 1969 г. завод передает Тихоокеанскому флоту первую атомную подводную лодку К-369 пр. 667А с 16 баллистическими ракетами пр. 667А.
Раздел VАтомный ГУЛАГ
Глава 1Атомный ГУЛАГ. Германский сектор
В течение почти шестидесяти послевоенных лет считалось, что немцы были крайне далеки от создания атомного оружия. Но вот в марте 2005 г. в издательстве Deutsche Verlags-Anstalt вышла книга немецкого историка профессора Райнера Карльша «Hitlers Bombe. Die geheime Geschichte der deutschen Kernwaffenversuche» («Бомба Гитлера. Тайная история испытаний ядерного оружия в Германии»). Автор книги утверждает, что незадолго до окончания Второй мировой войны фашистская Германия была близка к созданию атомной и даже водородной бомбы. Карльш ссылается на отчеты советского Главного разведывательного управления и показания свидетелей проведения мощных взрывов в Тюрингии и на острове Рюген, в результате которых погибли несколько десятков или, может быть, сотен человек — узников концлагерей. Разведка считала эти взрывы ядерными. Поскольку радиус действия испытанных снарядов составлял всего 500 м, то И.В. Курчатов усомнился в их ядерной природе.