26 декабря 1942 г. Королев направил в Наркомат авиационной промышленности докладную записку и план работ по авиационной реактивной установке РУ-1 для самолета Пе-. Эти предложения были поддержаны директорами казанских заводов № 16 и № 22.
8 января 1943 г. для реализации этого плана создается группа реактивных установок № 5 во главе с Королевым как главным конструктором авиационной реактивной установки. Группа состояла из четырех бригад, включавших 16 человек, из которых пятеро — специалисты 4-го Спецотдела НКВД, а остальные одиннадцать — вольнонаемные.
23 января Королев и Глушко представили на имя Берии докладную записку о ходе работ. В тот же день аналогичные докладные записки подписали директора заводов № 16 и № 22. Испытания самолета Пе— с реактивной установкой начались уже 7 августа 1943 г. Первый полет с включением РД-1 на высоте 2760 м состоялся 1 октября.
Предварительные итоги работы группы № 5 в этом направлении Королев изложил в докладной записке от 15 октября 1943 г. на имя начальника 4-го Спецотдела НКВД В.А. Кравченко. В записке отмечалось, что к тому времени проведено 10 запусков РД на самолете Пе— на земле и 8 успешных полетов с включением РД в воздухе, что дает основание для выводов о реальности «в самые короткие сроки поставить реактивную технику на службу Красной армии» и о том, «что вспомогательные реактивные установки могут успешно применяться не только на самолетах Пе-, а их следует осуществлять также и на самолетах других типов с соответствующим учетом тактико-технических особенностей последних»[148].
16 июля 1944 г. Берия отправил Сталину совершенно секретное письмо:
«В 1942—43 гг. по проектам заключенных специалистов 4-го Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 НКАП выполнены следующие работы, имеющие важное оборонное значение:
1. По проекту Глушко В.П. построены опытные реактивно-жидкостные двигатели РД-1, предназначенные для установки на самолеты в качестве ускорителей. Опытные образцы двигателей РД-1 прошли заводские летные и совместные стендовые испытания с удовлетворительными результатами.
В настоящее время на заводе № 16 изготавливается опытная серия реактивных двигателей РД-1 для отработки всех вопросов, связанных с применением и дальнейшим развитием этих двигателей.
2. По проекту Добротворского А.М. на базе спаривания двух серийных моторов М-105 построены мощные авиационные моторы МБ-100 со взлетной мощностью 2200 л/с и МБ-102 со взлетной мощностью 2450 л/с.
В настоящее время моторы МБ-100 проходят летные испытания на самолете Ер-2 и моторы МБ-102 подготовлются к установке на самолете “102”.
Помимо этих работ, специалистами 4-го Спецотдела НКВД СССР была оказана большая техническая помощь заводу № 16 в период строительства и монтажа этого завода, в частности, по проекту и под руководством специалистов 4-го Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 была построена опытная механическая база авиамотостроения.
Группа квалифицированных специалистов 4-го Спецотдела НКВД СССР, работающая на этом заводе на руководящих технических должностях, во многом способствовала заводу в успешном выпуске продукции.
По отзывам наркомавиапрома тов. Шахурина, работы, выполненные заключенными специалистами 4-го Спецотдела НКВД СССР, по технической новизне и умелому решению ряда сложных технических и конструкторских проблем, являются весьма ценными.
Учитывая важность проведенных работ, НКВД СССР считает целесообразным освободить, со снятием судимости, особо отличившихся заключенных специалистов, с последующим направлением их на работу в авиапромышленность.
Прилагая при этом список на 35 заключенных специалистов, прошу ваших указаний»[149].
В приложенном списке значилась и фамилия С.П. Королева: «Королев Сергей Павлович, 1906 г. рождения, бывш. ст. инженер НИИ-3. Осужден Особым Совещанием при НКВД ССССР 10.VII-40 г. по ст. ст. 17–58—11 на 8 лет».
Результатом обращения Л.П. Берии к Сталину стало решение Президиума Верховного Совета СССР от 27 июля 1944 г. о досрочном освобождении перечисленных в его письме специалистов со снятием с них судимости.
9 августа 1944 г. Королев был освобожден. А 29 августа был освобожден Глушко, причем с него была даже снята судимость.
В декабре 1944 г. в КБ завода № 16 была проведена реорганизация. На базе двигательного КБ-2 и группы реактивных установок № 5 в системе НКАП было создано ОКБ специальных двигателей — ОКБ СД. В секретных документах его называли ОКБ реактивных двигателей — ОКБ РД. Главным конструктором назначили Глушко, а Королев стал его заместителем.
ОКБ СД попыталось довести до ума бомбардировщик Пе-РД, который помимо двух поршневых двигателей ВК-105РА в 1100 л.с. имел жидкостно-реактивный двигатель РД-1 с тягой 300 кг. РД-1 устанавливался в хвосте фюзеляжа и использовался в качестве временного ускорителя. Однако прирост скорости был невелик — 520 км/час на высоте 5 км. Из-за неудачной конструкции двигателя периодически происходили аварии. Так, 12 мая 1945 г. в ходе очередного полета на высоте 7 км произошел взрыв РД-1. Пилоту А.Г. Васильченко с трудом удалось посадить самолет. Находившийся на борту С.П. Королев был обожжен. На вооружение Пе-2РД не поступил, но 16 октября 1945 г. Глушко был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Королев — орденом «Знак Почета».
Кроме Пе-РД жидкостно-реактивный двигатель РД-1 испытывался на самолетах Ла-7, Як-3 и Су-6. Также разрабатывался трехкамерный азотнокислотно-керосиновый ЖРД РД-3 тягой 900 кг, проведены официальные стендовые испытания ЖРД РД-1ХЗ с химическим повторным зажиганием. В 1945 г. Глушко назначен заведующим кафедрой реактивных двигателей Казанского авиационного института.
Весной 1945 г. советские войска захватили в Германии несколько десятков ракет ФАУ-2 и ряд предприятий, изготавливающих узлы и агрегаты для них. Для изучения невиданных трофеев и их документации по указанию Берии со всей страны были собраны лучшие специалисты.
Вот как описывал Б.Е. Черток первое знакомство наших конструкторов с ФАУ-2: «А.М. Исаев, затем я, Н.А. Пилюгин, В.П. Мишин и еще несколько специалистов были допущены к осмотру секретного немецкого оружия.
Войдя в зал, я сразу увидел грязно-черный раструб, из которого торчала нижняя часть туловища Исаева. Он залез с головой через сопло в камеру сгорания и с помощью фонарика рассматривал подробности. Рядом сидел расстроенный Болховитинов.
Я спросил:
— Что это, Виктор Федорович?
— Это то, чего не может быть! — последовал ответ.
ЖРД таких размеров в те времена мы себе просто не представляли»[150].
Смотреть «то, чего не может быть» был направлен и Глушко. С июля по декабрь 1945 г. и с мая по декабрь 1946 г. он находился в служебной командировке в Германии, а 7 октября 1945 г. в Берлин отправился и Королев.
3 июля 1946 г. приказом Минавиапрома под производство жидкостных реактивных двигателей был перепрофилирован авиазавод № 456 в Химках. Этим же приказом Глушко был назначен главным конструктором ОКБ-456. 29 сентября 1946 г. распоряжением Правительства СССР ОКБ СД было переведено из Казани в Химки. Вскоре из Германии Глушко отправляется в Химки, а Королев — в Подлипки. Начинается новый этап в жизни бывших зэков — будущих создателей межконтинентальных баллистических ракет и космических кораблей.
Глава 5«Шарага» с Ленинградского проспекта
Рассказ о Специальном КБ № 1 (СБ-1), где работали вольнонаемные, а также советские заключенные и немцы, я начну с 1945 г.
В мае 1945 г. среди прочих трофеев в руки наших военных попало несколько образцов германских управляемых зенитных ракет, а также документация к ним и оборудование для их производства и испытаний.
Наиболее перспективной германской зенитной управляемой ракетой можно считать «Вассерфаль» («Водопад»), разработанную в Пенемюнде под руководством Вернера фон Брауна. Внешне ракета представляла собой в два раза уменьшенную копию баллистической ракеты ФАУ-2.
ЗУР «Шметтерлинг» («Бабочка») разрабатывалась самолетостроительной фирмой «Хеншель» с 1941 г. и имела заводской индекс Hs-117. Она, как и «Вассерфаль», до конца войны доведена не была, хотя немцы и собирались запустить ее в серийное производство в конце 1944 г.
Ракета «Шметтерлин» управлялась по радио с земли и имела систему оптического сопровождения (систему управления «Бургунд»). Ракета предназначалась для поражения воздушных целей на высотах до 10,5 км и дальностях до 30 км.
Ракета была снабжена жидкостным реактивным двигателем (ЖРД) с центральным соплом. Тяга двигателя составляла около 8 тонн, а время работы его — 41 секунда. В качестве горючего использовался «визоль» (винилизобуталованный спирт), а в качестве окислителя — «сальбий» (98-процентная азотная кислота). Баки ракеты вмещали 450 кг топлива и 1500 кг окислителя.
«Вассерфаль» имела радиокомандную систему наведения с использованием двух РЛС. Одна РЛС следила за целью, а вторая отслеживала ЗУР.
Пуск ракеты производился вертикально с особого пускового стола. В полете ракета управлялась с помощью газовых и аэродинамических рулей.
Боевая часть ракеты «Вассерфаль» содержала от 100 до 150 кг взрывчатого вещества. Для ракеты было спроектировано четыре типа взрывателей (два радиовзрывателя, один инфракрасный и один оптический).
Первый старт ракеты «Вассерфаль» состоялся в феврале 1944 г. Всего до окончания войны, по различным сведениям, было запущено от 25 до 50 ракет. К маю 1945 г. ракета была готова к серийному производству.
Наведение ракеты на цель, как и у ракеты «Вассерфаль», осуществлялось по методу «трех точек». В ракете использовалась в основном такая же или подобная аппаратура управления, за исключением бортового приемника — вместо «Страссбурга» был установлен «Кольмар». Органами управления на ракете были интерцепторы с электромагнитными приводами.