. За штурвалами сидели замещающие пилоты. Капитан Дюбуа спокойно спросил: «Что происходит?»[238]
Второй пилот Дэвид Робер был не столь безмятежен: «Мы совершенно потеряли контроль над самолетом, и мы ничего не понимаем! Мы перепробовали все!»
Оба утверждения второго пилота были ошибочными. Команда контролировала самолет. Одна программа действий могла завершить кризисную ситуацию, с которой столкнулись летчики, но они не опробовали этот метод. Но в одном Дэвид Робер был определенно прав: он не понимал, что происходило.
Полет рейса 447 авиакомпании Air France начался без происшествий — самолет вовремя вылетел из Рио-де-Жанейро в 19:29 31 мая 2009 года и направлялся в Париж. Если заглянуть в прошлое, можно понять, что у всех трех пилотов были слабые места. 32-летний Пьер-Седрик Бонэн был молодым и неопытным. 37-летний Дэвид Робер налетал больше часов, но недавно стал менеджером Air France и больше не отправлялся в рейсы на постоянной основе. У 58-летнего капитана Марка Дюбуа опыта хватало, но накануне у него был вояж по Рио-де-Жанейро со стюардессой в нерабочее время. Позже станет известно, что пилот практически не спал.
К счастью, с учетом всех этих недостатков экипаж управлял одним из лучших самолетов в мире — Airbus 330, бесперебойность и простота управления которого стали легендарными. Как и любой другой современный самолет, А330 оборудован автопилотом, который направляет судно по заданному курсу, но в нем также есть гораздо более сложная система автоматизации под названием fly-by-wire{42}. Обычный самолет дает пилоту непосредственный контроль над закрылками самолета — его штурвалом, рулем высоты и элеронами. Это означает, что летчик с большей вероятностью может допустить ошибку. Fly-by-wire более бесперебойна и безопасна. Она служит связующим звеном между пилотом со всеми человеческими недостатками и механикой самолета, его закрылками, килем и элеронами. Дотошно переводя действия экипажа на машинный язык, система наблюдает, как человек взаимодействует с системой управления, предугадывает его намерения и в точности выполняет маневры. Говоря проще, неуклюжие действия превращаются в грациозные движения.
Из-за этого допустить аварию из-за ошибки пилота на А330 очень сложно, и самолет поставил невероятный рекорд безопасности: после введения самолета в 1994 году в сфере коммерческой эксплуатации не было катастроф в течение первых 15 лет. Но, как ни парадоксально, самолет, который защищает пилотов слишком усердно даже от крошечной погрешности, таит определенную опасность, а именно: когда происшествие все же случается, у пилотов окажется недостаточно опыта, чтобы сориентироваться и найти нужный ответ.
Проблема, с которой столкнулся рейс 447, не была экстраординарной — грозы над Атлантическим океаном к северу от экватора. Ничего серьезного, хотя, возможно, капитан Дюбуа позволил себе лишнего, когда в 23:02 по времени Рио-де-Жанейро покинул кабину, чтобы вздремнуть, оставив Бонэна руководить самолетом.
Столкнувшись со штормом, последний занервничал. Малейший намек на неприятности влек за собой поток ругательств. «Putain la vache. Putain!» — французский эквивалент «Черт, твою мать. Черт!» Пилот хотел пролететь над грозовым фронтом, на «3-6» — на высоте 36,000 футов (11 километров) — и выражал сожаление из-за того факта, что, согласно правилам Air France, экипажам рекомендовалось придерживаться более низких эшелонов. Пролет над проблемным участком и правда помог бы избежать некоторых неприятностей, но ограничение по высоте полета существует не зря. Атмосфера становится настолько разреженной, что может едва поддерживать самолет. Допустимые пределы ошибок значительно снижаются. Самолет рискует свалиться в штопор.
В отличие от автомобиля, потеря скорости воздушным судном не зависит напрямую от работы двигателя. Сваливание происходит тогда, когда лайнер пытается слишком резко набрать высоту. Под этим углом крылья теряют подъемную силу, и самолет больше не ведет себя как летательный аппарат. Он теряет скорость и высоту, неуклюже задрав нос вверх.
В разреженном воздухе риски такого происшествия становятся более вероятными. К счастью, на большой высоте есть достаточно широкое окно, чтобы скорректировать режим сваливания. Этот маневр является одним из базовых в обучении управлению самолетом: пилот направляет носовую часть вниз и пикирует. Пике восстанавливает скорость, и крылья набирают подъемную силу. Судно возвращается к горизонтальному полету.
В любом случае, Airbus 330 не начал сваливаться в штопор. Fly-by-wire изначально не позволит пилоту так резко набирать высоту. По крайней мере, так считал Пьер-Седрик Бонэн.
По мере приближения к месту шторма на крыльях лайнера начали образовываться кристаллы льда. Бонэн и Робер включили систему антиобледенения, чтобы замерзшая жидкость не замедляла самолет. Робер пару раз заставлял Бонэна уйти влево, избегая самых опасных участков. Бонэн был немного рассеян, возможно, сетуя на то, что его коллега мог проложить маршрут в обход шторма гораздо раньше. Слабый запах горящей электропроводки заполнил кабину, там поднялась температура — Робер убедил Бонэна, что причиной того была гроза, а не неисправность оборудования.
И затем прозвучал сигнал тревоги. Автопилот отключился. Датчик скорости самолета покрылся льдом и перестал работать — проблема несущественная, но пилотам нужно взять самолет под управление. Но в то же время и по той же причине случилось кое-что еще: система fly-by-wire минимизировала вмешательство, предоставив летчикам больше контроля над лайнером. Без датчика скорости борткомпьютер не мог нянчиться с Пьером-Седриком Бонэном.
Первое последствие проявилось практически немедленно: самолет начало трясти из стороны в сторону, и Бонэн пытался исправить это резкими движениями штурвала. В нормальных условиях fly-by-wire сгладила бы эти рывки, но в тот момент борткомпьютер не вмешивался в управление, и тряска продолжилась. На место дотошного переводчика, понимающего и объясняющего ситуацию, пришел начинающий, воспринимающий все буквально и выполнявший любую инструкцию, неважно, насколько глупой она была.
И затем Бонэн совершил ошибку: он потянул за рычаг управления, и самолет начал резко набирать высоту.
Неясно, зачем пилот так поступил. Возможно, казалось, что там, наверху, спокойнее. «Нехорошо», бормотал он, что нельзя лететь над штормовыми облаками. Но в разреженном воздухе резкий набор высоты приведет к сваливанию самолета. Электроника А330 прекрасно это знала, и, когда носовая часть самолета поднялась вверх, а самолет начал терять скорость, автоматический голос стал говорить по-английски: STALL STALL STALL. Это слово прозвучало 75 раз в последующие 4,5 минуты. Члены команды ни разу не обратили на него внимания.
Вопреки предупреждению, Бонэн продолжал тянуть рычаг, и в черных облаках над Атлантическим океаном самолет за минуту взмыл на 2 километра. Но скорость продолжала падать: вскоре машина начала сползать вниз, к шторму и к толще воды, которую от лайнера отделяли 11,4 километра. Бонэн совершил элементарную ошибку. Каждый пилот изучает режимы сваливания и то, как выйти из них: направить нос самолета вниз и набрать скорость. Если бы он или Робер понимали, что происходило, они бы исправили проблему, по крайней мере до того, как дело приняло совсем серьезный оборот. Но они не понимали. Почему?
Возможно, барьером стал язык. Пилоты были французами и говорили в кабине по-французски; STALL, STALL, STALL звучало на английском. Но все пилоты говорят по-английски, чтобы они могли общаться с авиадиспетчером в любой точке мира.
Дэвид Робер — еще молодой, немного раздражительный — мог не осознавать, что делал Бонэн. В некоторых самолетах движение рычага, выполненное Бонэном, передалось бы и на рукоятки Робера, так что более опытный пилот отследил бы ошибку коллеги.
Но в А330 управление не связано. Не было у Робера и данных об угле атаки, на который вывел машину Бонэн. Поскольку индикатор скорости покрылся льдом, Робер мог быть не уверен и в показаниях других датчиков.
Что касается Бонэна, он, похоже, реагировал на проблему так, как когда-то поступил в возможно единственной сложной ситуации, с которой ему приходилось сталкиваться, — прерванным заходом на посадку (в какой-то момент он сообщил Роберу, что находился в режиме TOGA — take off / go around, «взлет / уход на второй круг»). При прерванной посадке пилоту необходимо разогнать двигатели и быстро подниматься от земли. На уровне земли воздух плотнее, поэтому самолету проще набирать высоту.
В любом случае прерванная посадка, совершенная Бонэном, произошла бы с помощью системы fly-by-wire, которая попросту не допустила бы сваливание. Возможно, инстинкты шептали пилоту выбираться из опасной ситуации, подняться над молниями и турбулентностью. Если это так, его инстинкты ошибались. Набор высоты не помогал устранить проблему — он и был проблемой.
Но настоящей причиной положения стала fly-by-wire, которая делала слишком многое, чтобы поддерживать безопасность самолетов А330 в течение 15 лет на протяжении миллионов миль полетов. Если говорить точнее, проблемой стала не система, а тот факт, что пилоты обучались, полностью полагаясь на нее. Бонэн страдал оттого, что в авиации принято называть режимом спутанности. Возможно, он не осознавал, что самолет переключился на альтернативный режим управления, который оказывает ему гораздо меньше помощи. Возможно, он знал, что самолет сменил режим, но не понимал последствия в полной мере — то, что его самолет больше не защищен от сваливания. Это наиболее вероятная причина, по которой Бонэн и Робер проигнорировали сигнал тревоги STALL, STALL, STALL, — пилоты могли предположить, что борткомпьютер таким образом предупреждает их о своем вмешательстве для предотвращения сваливания. Иными словами, Бонэн допустил сваливание самолета, так как был абсолютно уверен, что это невозможно. Выйти их режима сваливания он не мог по той же причине.