> Нужно сознаться, что это — предположение довольно фантастическое. Но нам могут сказать еще вот что! <А что если какая–нибудь община или группа захочет, чтобы ее баржа шла впереди всех остальных? Эти люди займут в таком случае весь канал, причем они, может быть, везут камни, в то время как какой–нибудь хлебный груз, предназначающийся для другой общины, не сможет двигаться? Кто же как не правительство внесет порядок в движение судов?> Действительная жизнь показала, однако, опять–таки, что и здесь, как и в других случаях, вполне возможно обойтись без правительства. Свободное соглашение, свободная организация отлично заменяют дорогостоящий и вредный государственный механизм и выполняют ту же задачу лучше его.
Известно, какое большое значение имеют каналы для Голландии: они заменяют для нее дороги. Известно также, какое количество товаров перевозится по ним: все то, что у нас перевозится по железным или шоссейным дорогам, перевозится там по каналам. Вот уж где люди могли бы драться между собою из–за того, чья баржа пройдет первая! Вот где правительство должно бы непременно вмешаться для внесения в дело порядка!
Однако это не так. Практические голландцы давно уже нашли способ устроиться иначе, образовав ряд гильдий или синдикатов перевозчиков, — ряд свободных союзов, создавшихся под влиянием потребностей судоходства. Суда записываются в известном порядке и идут одно за другим поочередно. Ни одно из них не должно перегонять остальные под угрозой исключения из общества.
Ни одно из них не имеет права останавливаться в гаванях больше чем на известное число часов в день; и если за это время оно не найдет себе груза — все равно оно должно сняться пустым и уступить свое место следующим. Таким образом устраняется слишком большое скопление судов.
Заметим при этом, что состязание между предпринимателями — неизбежное последствие частной собственности — остается в полной сила и что если это состояние устранить, то соглашение сделается еще более дружественным, еще более основанным на справедливости.
Само собою разумеется, что всякий собственник парохода имеет право пристать или не пристать к артели судохозяев: это — его дело. Большинство, однако, предпочло присоединиться. И такого рода артели представляют столько выгод, что они распространились теперь и на Рейне, на Везере, на Одере, до самого Берлина. Перевозчики не стали ждать, пока какой–нибудь Бисмарк присоединит Голландию к Германии и назначит своего Ober–Haupt–General–Staats–Kanal–Navigations–Rath'a[42] с соответственным количеством нашивок на мундире. Они предпочли прибегнуть к международному соглашению. Мало того: многие из собственников кораблей, путешествующих между немецкими, скандинавскими и русскими портами, также пристали к этим синдикатам, чтобы урегулировать перевозку товаров по Балтийскому морю и внести некоторую гармонию в движение кораблей. И все эти артели, свободно возникшие и принимающие лишь добровольно присоединяющихся к ним членов, не имеют ничего общего ни с каким правительством.
Возможно, и даже очень вероятно, что и здесь крупный капитал угнетает мелкий. Возможно также, что у самого синдиката существует стремление обратиться в монополию — особенно при благосклонном покровительстве государства, которое не замедлит вмешаться в это дело. Но не нужно забывать, что в настоящее время члены этих синдикатов не имеют никаких других интересов, кроме чисто личных.
Если же каждый перевозчик будет вынужден, в силу обобществления производства, потребления и обмена, состоять членом целой сотни других союзов, необходимых для удовлетворения его потребностей; если сами суда будут принадлежать целым общинам, городам и союзам, — то дело будет обстоять совершенно иначе. Группа перевозчиков, сильная, пока речь идет о водных сообщениях, почувствует себя слабой на суше и должна будет умерить свои требования, чтобы войти в сношения с железными дорогами, а также с производительными, потребительными и всякими другими группами.
Как бы то ни было, даже не заглядывая в будущее, мы видим здесь еще один пример добровольно возникшего объединения, обходящегося без правителя. Возьмем еще несколько примеров.
Раз мы уже говорим о судах, то укажем и на одну из самых лучших организаций, создавшихся в наш век, — одну из тех, которыми по справедливости мы можем гордиться, а именно на английское общество для спасения на водах (Lifeboat Association).
Как известно, больше тысячи судов ежегодно оказываются разбитыми бурей у английских берегов. В открытом море хорошее судно мало боится бури; главные же опасности ждут его, когда оно подходит к берегам: быстрые течения, которые лишают возможности управлять судном, туманы, подводные камни, мели.
Даже в те времена, когда прибрежные жители нарочно зажигали огни с целью завлечь корабли на подводные камни, а затем завладеть их грузом, — даже тогда они делали все возможное, чтобы спасти людей. Заметивши гибнущий корабль, они пускались в море на своих лодках на помощь потерпевшим крушение, часто сами погибая в волнах. У каждой прибрежной деревушки есть свои предания о героических усилиях мужчин и женщин, рисковавших жизнью для спасения погибающих.
Конечно, государство и ученые также сделали кое–что для уменьшения числа кораблекрушений. Маяки, сигналы, карты, метеорологические предсказания — все это, несомненно, уменьшило число крушений. Но все–таки и теперь каждый год приходится спасать около тысячи кораблей, следовательно, несколько тысяч человеческих жизней.
И вот несколько человек, добровольцев, взялись за дело. Будучи сами хорошими моряками, они изобрели такие лодки для спасения погибающих, которые могут бороться с бурей, не опрокидываясь и не будучи залиты волнами; а затем они начали вести агитацию, чтобы заинтересовать в своем предприятии публику: найти нужные деньги, построить спасательные лодки и распределить их по тем береговым пунктам, где они всего нужнее.
Эти люди были люди дела, а потому не были якобинцами и, следовательно, не обратились к правительству. Они поняли, что для успеха предприятия им нужно содействие местных моряков, рыболовов; нужно их знание местности, а в особенности — их самоотвержение, А для того, чтобы нашлись люди, готовые по первому сигналу пуститься среди ночи в бушующее море, не останавливаясь ни перед темнотой, ни перед волнами, готовые бороться в течение пяти, шести, десяти часов, прежде чем им удастся подойти к тонущему кораблю, — люди, готовые рисковать своею жизнью для спасения жизни других, — для этого нужно чувство человеческого братства, нужно самопожертвование, которые не покупаются ни чинами, ни <приказами по армии>.
Все это дело создалось, таким образом, добровольцами, исключительно путем свободного соглашения и личного почина. В прибрежных местностях возникла сотни местных групп, причем начинатели дела обнаружили настолько здравого смысла, что не вообразили себя непогрешимыми, а стали искать совета у местных рыбаков. Какой–нибудь богач посылал, например, в одну из прибрежных деревень 10000 рублей для постройки спасательной лодки. Его пожертвование принимали, но выбор места, где поставить лодку, и какого типа лодку построить в данном месте, предоставлялся местным рыбакам и морякам.
Планы новых судов не были составлены в адмиралтействе. — <Ввиду того, — читаем мы в докладе Общества, — что необходимо, чтобы люди, пускающиеся в море, вполне доверяли своей лодке, Комитет особенно стремится к тому, чтобы в каждом пункте строили лодку того типа и той оснастки, которые будут выбраны или выработаны самою местною группою>. Потому–то в это дело каждый год вносятся какие–нибудь новые усовершенствования.
И все это делается добровольцами, организующимися в местные комитеты и группы; все происходит на началах взаимной поддержки и взаимного соглашения! Настоящие анархисты! И делается все это громадное дело, не взимая никаких налогов, что не помешало, между прочим, Спасательной Ассоциации получить в прошлом году 430 040 рублей добровольных взносов.
Что касается достигнутых результатов, то вот они.
Ассоциация имела в 1891 году 293 судна; она спасла в этот год 601 человека и 33 корабля, а в общем со времени основания ею были спасены 32671 человеческая жизнь.
В 1886 году, когда три судна Ассоциации погибли в волнах со всеми находящимися на них людьми, в нее записались сотни новых добровольцев, образовавших местные группы, и результатом этой агитации была постройка более двадцати новых лодок и основание двадцати новых спасательных станций.
Заметим мимоходом, что та же Ассоциация посылает ежегодно рыбакам и морякам прекрасные барометры по низким ценам, чтобы местные жители могли предвидеть погоду. Она распространяет метеорологические знания и сообщает заинтересованным лицам о приближении бурь, предсказываемых учеными.
И опять–таки, повторяем, в организации этих сотен мелких комитетов и местных групп нет абсолютно никакой иерархии, никакого начальства; они состоят исключительно из добровольцев, берущих на себя обязательство выходить в море по данному сигналу, который почти всегда дается на берегу с общего согласия самих гребцов и часто — собравшегося на берег населения, и из людей, интересующихся этим делом. Центральный комитет, представляющий собою центр для переписки, совершенно в это не вмешивается.
Едва ли нужно прибавлять, что когда в рыбачьей деревне, где держат спасательную лодку, происходит голосование — например, по вопросу о школах или о местных налогах, — то местные лодочные комитеты не принимают участия в нем как таковые, — скромность, которой не отличаются, к несчастью, члены городских дум. Но зато, с другой стороны, люди, входящие в эти комитеты, не допускают также, чтобы ими распоряжались в их деле спасения погибающих те, кто сам в жизни никогда не боролся с бурей. По первому сигналу об опасности они являются, сговариваются друг с другом, куда и как держать курс, и отправляются в путь. У них нет ни мундиров, ни петличек; но есть зато полная готовность рисковать жизнью для общего дела.