11. По докладу завода в феврале 1946 г. НКАП был издан приказ о разработке генплана завода № 84, расширении строительства и укреплении завода. Однако СМУ-30 оставалось маломощной организацией без необходимого количества средств механизации, транспорта, материалов, рабочей силы. Объем капиталовложений в 1946 г. оставался на уровне 1945 г. и составил по промышленному строительству 5,5 млн. рублей и жилстроительству 3,2 млн. рублей. Годовой план жилищного строительства не был выполнен, а жилищные условия рабочих завода не были улучшены. Утечка рабочей силы в 1946 г. продолжалась. Пополнения рабочей силы, предусмотренного приказом НКАП, завод не получил. Количество производственных рабочих уменьшилось за год на 23 %.Пополнение оборудованием было произведено некомплектно за счет направленных на завод двух транспортов трофейного оборудования. Выпуск самолетов в 1946 г. составил 163 машины против 454 в 1945-м12. В 1949 г. началось усиленное возвращение местным организациям занятых в военное время площадей. Было возвращено 12 зданий с общей площадью 5900 кв. м. В связи с этим, а также тяжелым состоянием с жильем вообще, началось усиленное жилищное строительство, в которое было вложено 10,6 из 18,7 млн. рублей капиталовложений по заводу13. В 1950 г. УКС завода № 84 с помощью коллективов цехов и отделов построил 8140 кв. м жилплощади. В то же время, по решению союзного правительства, завод возвратил местным организациям 5142 кв. м жилой площади, арендованной в период Великой Отечественной войны. Вследствие этого жилищный кризис на заводе не смягчался14.
В 1945 г. резко сократился выпуск боевых самолетов, а номенклатура государственных заказов часто менялась. Так, Харьковский авиационный завод № 135 в соответствии с приказом НКАП № 208с от 14 мая 1945 г. приступил к подготовке производства двухмоторного самолета Як-8 с моторами М-11Ф, но вскоре оно было отменено15. 1945–1946 гг. были характерны тем, что производственные задания заводу изменялись. Законченные освоением и налаживанием серийного выпуска изделия снимались с производства – отмечается в паспорте завода за 1958 г.16 Приказом Министерства авиационной промышленности (МАП) № 76с от 26 ноября 1947 г. перед заводом № 135 была поставлена задача организации производства учебно-тренировочных самолетов Як-18. В 1948 г. завод успешно освоил серийное производство самолетов Як-18 и обеспечил планомерный выпуск этих машин. К концу 1949 г. завод достиг выпуска 2–3 самолетов в сутки. Приказом МАП № 1019сс от 29 декабря 1949 г. перед заводом была поставлена задача проведения подготовки производства и освоения реактивного самолета УТИ МиГ-15 с началом выпуска этого изделия в III квартале 1950 г. Согласно приказу МАП № 591сс от 1 июля 1950 г. в соответствии с постановлением Совета Министров (ПСМ) СССР от 14 июля того же года в связи с переходом на производство двухместных учебно-тренировочных истребителей завод № 135 был переведен в первую категорию17. В 1952 г. было выпущено 85 самолетов УТИ МиГ-15, в 1953-м – 158 самолетов, в 1954 г. – 212, завод в последнем квартале 1954 г. достиг выпуска по сборке одного самолета в сутки. Постановлением Совета Министров СССР № 1172-51 бес от 11 июля 1954 г. «О создании скоростного пассажирского самолета конструкции Туполева» на завод № 135 было возложено новое задание – приступить в 1954 г. к подготовке производства и организовать серийный выпуск этих самолетов в IV квартале 1955 г. в количестве трех машин. Переход производства от выпуска машин типа истребителя к тяжелым пассажирским самолетам потребовал полной реконструкции завода (курсив мой. – Е.П.)18.
В то же время имели место и обратные процессы. Так, в 1950 г., во исполнение ПСМ СССР № 1718-668сс от 25 апреля 1950 г. Горьковский авиазавод № 21 им. С. Орджоникидзе наряду с выпуском в нарастающем темпе самолетов МиГ-15 должен был в III квартале восстановить производство истребителей Ла-11 с поршневым двигателем АШ-82ФН, которые выпускались здесь в 1948–1949 гг. Размещать производство обеих машин пришлось на исключительно сжатых производственных площадях. Эта задача решалась путем дальнейшего уплотнения производственных участков и перепланировки производственных площадей отдельных цехов с выносом ряда мастерских на территории других цехов19. Если в 1949 г. завод № 21 выпускал с каждых 100 кв. м производственной площади 0,69 штуки самолетов, то в 1950 г. стал выпускать 0,91 штуки. По съему продукции завод добился лучшего использования производственных площадей, которые к тому же в 1950 г. сократились на 460 кв. м20.
Наряду со строительством новых производственных площадей уделялось внимание и благоустройству территории авиастроительных заводов. Примером может служить Омский завод № 166, где эту проблему стали активно решать с 1950 г. Площадки были спланированы, разбиты под зеленые насаждения и озеленены настолько, что завод превратился в завод-сад и в 1956 г. стал участником Всесоюзной сельскохозяйственной выставки21.
Освоение новых самолетов потребовало и нового станочного парка. В декабре 1945 г. был издан приказ о передаче Казанскому авиазаводу № 22 им.
С.П. Горбунова 300 единиц крупного металлообрабатывающего оборудования из Германии. И с января 1946 г на завод стало поступать трофейное оборудование: гидропресс мощностью 8 тыс. тонн с завода «Хейнкель», два мощных продольно-фрезерных станка с завода «Юнкере», передвижные рентгеновские установки и др., в которых завод испытывал острую нужду. В июле 1946 г. Совет Министров СССР обязал Министерство внешней торговли закупить в США для производства нового самолета Ту-4 47 наименований станков и оборудования; 60 наименований приборов22.
А.А. Белянский, бывший директор завода № 30, впоследствии заместитель министра авиационной промышленности СССР (1906–1981), писал: «В это время, когда мы делали Ил-28, целая гамма станков понадобилась для обработки литья фонарей этого самолета. Массовое производство нужно было готовить. Целая серия, я уже не помню, по-моему, что-то порядка 8–7 станков специально только для обработки этого фонаря сделали»23.
Внедрение новых типов самолетов, особенно реактивных, находилось под неослабным вниманием властных структур СССР того времени. Примером может служить письмо министра авиационной промышленности М.В. Хруничева заместителю Председателя Совета Министров СССР
В.М. Молотову № М-15/6492 от 29 октября 1947 г., в котором, в частности, говорилось: «Заводом № 22 закончено производство и передано на аэродром для летных испытаний двенадцать самолетов Ту-4.
В сборочном цехе завода находятся три самолета… на которых заканчивается монтаж оборудования и вооружения. Устанавливаются следующие сроки передачи самолетов на аэродром:
№ 13–24 октября
№ 14–27 октября
№ 15–31 октября
Агрегаты для сборки самолетов заводом изготовлены на 20 машин, а по некоторым основным агрегатам изготовлено на 25 самолетов24.<…>
Основной причиной задержки сроков передачи самолетов на Государственные испытания является то, что большинство приборов и готовых изделий впервые поступило в эксплуатацию. В процессе эксплуатации выявился ряд недостатков некоторых изделий, как, например, регуляторов оборотов винта, магнето, автоматов регулирования температуры масла и др., потребовавших значительных затрат времени на улучшение конструкции и доводку изделий в ходе летных испытаний самолетов.
Кроме того, выявился дефект по заклиниванию подшипника главного шатуна задней звезды на шейке кривошипа коленчатого вала мотора АШ-73, из-за чего полеты были временно приостановлены.
Причиной задержки передачи самолетов ГК НИИ ВВС также явилась необходимость организации дальних перелетов, что программой заводских испытаний не предусматривалось»25.
О том, как проходили испытания новых боевых самолетов, пишет заместитель главного конструктора С.В. Ильюшина В.Н. Бугайский:
«Самолет Ил-28 успешно проходил Государственные испытания. И.В. Сталин лично следил за ходом работ по этому самолету. Он возлагал на него особые надежды, поэтому П.В. Дементьев (заместитель министра авиапромышленности СССР. – Е.П.) и С.В. Ильюшин освободили меня от всех других работ и поручили мне техническое и организационное руководство работами по этому самолету. <…>
Я руководил его изготовлением, проведением наземных и заводских летных испытаний. Как первый заместитель С.В. Ильюшина я обладал на заводе и в ОКБ большой властью, мои указания выполнялись беспрекословно, поэтому работы на самолете шли в ускоренном темпе.
Бригада по подготовке к полетам самолета Ил-28 во время Государственных испытаний была укомплектована лучшими специалистами. Работы на аэродроме начинались с рассветом, и в 8 часов утра самолет был готов к полетам. В это время обязательно появлялся генерал В.И. Кобликов – заместитель начальника НИИ ВВС. Все работы по самолету велись под его наблюдением. От института была выделена бригада высококвалифицированных специалистов: В.А. Шубраков, М.П. Субботин, Ф.М. Попцов, С.А. Рычков и К.В. Фидоненко»26.
Процесс освоения новой техники на серийных заводах поощрялся материально. Так, во время перехода завода № 21 им. С. Орджоникидзе на новый цельнометаллический истребитель Л а-9 (тип 48) была введена особая система оплаты и нормирование «по машине тип 48»27. В целях быстрейшей подготовки и разработки технической документации (разработка чертежей на машину и оснастку, разработка технологии и т. д.) конструкторы и технологи были переведены на сдельную оплату. Нормирование работ было централизовано – выделен специальный технолог-нормировщик. Разработаны были следующие специальные положения: 1) спецположение для ИТР конструкторского отдела № 22; 2) для отдела 3 (серийно-конструкторский отдел); 3) для работников отдела 10 и технологов цехов (технологи, начальники бюро, начальники отделов); 4) для конструкторов шаблонного цеха 65. Для ИТР цехов №№ 61, 63, 64, 65, 11 было введено премирование в размерах от 0,5 до 1,0 оклада