28. В целях быстрого и качественного изготовления оснастки для рабочих вышеперечисленных цехов филиала № 1 было введено спецпремирование в размерах до 100 % к сдельной расценке29. На премирование ИТР цехов за качественное изготовление и выпуск первой машины в сроки по графику было выделено 185 000 рублей; на премирование ИТР цехов и отделов за качественное изготовление и выпуск первой серии (10 машин) в установленные сроки было выделено 35 тыс. рублей. Данное положение действовало в период с 1 января по 1 мая 1946 г.30
Результаты чрезвычайных мер по укреплению серийных самолетостроительных заводов сказались довольно быстро, что видно на примере состояния и истребительной авиации ПВО страны. К концу 1946 г. в истребительной авиации (ИА) войск ПВО, которая насчитывала 3435 самолетов, образовался значительный некомплект самолетного парка, который по боевым самолетам насчитывал 28,5 %, а по учебно-боевым – 54,8 %. На вооружении ИА ПВО состояло значительное количество самолетов иностранного производства, до 60 % истребителей находилось в эксплуатации более двух лет, были изношены, требовали частого ремонта31. На 1 января 1951 г. в истребительной авиации имелось 1517 реактивных самолетов-истребителей, что составляло 50,5 % их общего количества, а к концу 1952 г. их было 85,5 %32. К началу 1954 г. истребительная авиация была полностью перевооружена на реактивные самолеты, в войсках ПВО страны их насчитывалось 3593, причем 2/3 составляли самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Советские истребители ничем не уступали истребителям вероятного противника и были способны вести успешную борьбу с его бомбардировщиками33.
24 августа 1953 г. было вновь образовано министерство авиационной промышленности, которое возглавил Петр Васильевич Дементьев34. О стиле работы П.В. Дементьева пишет В.Н. Бугайский (речь идет о посещении авиазавода № 39 в Иркутске. – Е.П.)\ «С аэродрома направились на завод, прошли основными цехами. Петр Васильевич дотошно интересовался ходом освоения нового самолета. По ходу принимал решения, давал указания. После осмотра завода в кабинете директора устроил разборку состояния дел: он четко и лаконично сформулировал оценку и дал указания подготовить и направить в Министерство предложения завода по «расшивке» узких мест»35. А.А. Белянский дает следующую оценку деятельности П.В. Дементьева: «…достоинство Дементьева при всей этой дикой бедности держать авиационную промышленность не на плохом (так в тесте – Е.П.) уровне»36. В качестве комментария приведем следующие данные: по состоянию на май 1956 г. в г. Новосибирске обеспеченность жилой площадью всех работающих и их семей составляла в среднем на предприятиях авиационной промышленности – 2,0 кв. м37.
Гонка вооружений продолжалась, на конвейерах менялись модели самолетов, что требовало непрерывных организационно-технических мероприятий. Так, в соответствии с приказом МАП № ЗЗсс от 24 мая 1954 г. на Воронежском авиазаводе № 64 при подготовке производства самолетов Ту-16 была проведена перепланировка всех цехов38. Новые машины потребовали большого количества оснастки: в течение 1956 г. на заводе № 64 было подготовлено оснастки39:
В процессе серийного производства менялась трудоемкость выпускаемых самолетов. Если на 1 января 1950 г. трудоемкость бомбардировщика Ил-28 на заводе № 166 в Омске составляла 178,0 тыс. человеко-часов и 32,0 тыс. станко-часов, то на 1 июля 1955 г. соответственно 19,0 человеко-часов и 5,8 тыс. станко-часов40. Трудоемкость пассажирского Ту-104 уменьшилась за три года (с июля 1955 г. по январь 1958-го) с 194 896 человеко-часов до 189 543 человеко-часов41.
Много внимания уделялось проблеме качества продукции. В основу работы по повышению качества на Саратовском заводе № 292 была положена система, главным содержанием которой явилось составление цехами ежемесячных планов организационно-технических мероприятий по изжитию конструктивных, технологических и производственных недостатков и контроль эффективности этих мероприятий на совещаниях по качеству продукции у директора завода. Кроме того, дополнительно широко практиковался дублирующий контроль со стороны Бюро цехового контроля (БЦК) потребителя на агрегаты, принятые БЦК, – цеха поставщика, а также летучий контроль качества продукции контрольными мастерами с доведением выявленных при этом дефектов до непосредственно исполнителей (рабочих, мастеров, контролеров). Результаты сказались довольно быстро. Во время производства истребителя-перехватчика Як-25 в 1955 г. представитель заказчика выставлял по цеху сборки по всем службам (самолет, электро-, специальное оборудование и вооружение) в среднем на одну машину 1200 дефектов, на устранение которых тратилось от 12 до 15 суток. При освоении самолета Як-27 в 1957 г. заказчиком выставлялось в среднем на одну машину около 90 недостатков, которые устранялись в течение 10–12 часов. Резко изменился и характер выявляемых недостатков. В 1958 г. наиболее характерными недостатками являлись повреждение монтажей, помятости трубок, и, как правило, были очень редки недостатки самого производственного выполнения42.
Введенная на заводе № 292 система контроля качества позволила сократить в течение 1956–1957 гг. количественный состав ОТК на 7 %. За это же время по заводу было выдано передовым рабочим 235 личных клейм. В 1957 г. из полученных заводом № 292 рекламаций по самолетам Як-25М только 2,5 % было по вине завода. Проведенная в 1957 г. работа по коренному улучшению качества выпускаемой продукции позволила ликвидировать аэродромный цех, передав оставшийся объем работы цеху окончательной сборки43.
В рассматриваемый период советская авиационная техника начала широко экспортироваться, в том числе в капиталистические страны. К этой продукции предъявлялись свои требования. Так, согласно приказу директора по заводу № 21 от 29 января 1962 г., на самолеты-истребители МиГ-21, отправляемые по заказам в страны народной демократии, устанавливался гарантийный срок эксплуатации 200 летных часов в течение 2 лет. Гарантийные сроки на готовые изделия устанавливались в пределах гарантийных сроков заводов-поставщиков. На самолеты МиГ-21, изготовляемые по заказам для капиталистических стран, устанавливался гарантийный срок эксплуатации 200 летных часов в течение 1 года44.
Большое внимание традиционно уделялось обучению и переподготовке кадров, что было характерно для авиационной промышленности и в годы Великой Отечественной войны. Так, на Новосибирском заводе № 153 за военное время было обучено и повышено в квалификации 34 570 человек45. Совершенствовались формы и методы обучения. Например, на заводе № 1 в Куйбышеве при запуске в производство самолета Ту-16 впервые в практике завода обучение рабочих основных профессий изготовлению новых ответственных деталей и работе на новом оборудовании было проведено на ведущем заводе по специальным программам, включающим самостоятельное изготовление рабочим изучаемых деталей, с выдачей рабочим специального свидетельства, дающего право рабочим изготовлять детали на заводе № I46. В IV квартале 1957 г. на заводе № 292 в целях резкого сокращения цикла технологической подготовки в освоении новых изделий было организовано 5 групп из числа главным образом молодых специалистов, работающих по рабочей сетке, по изучению второй профессии – конструктора (конструктора сборочной оснастки, станочных приспособлений, штампов, инструмента, наземного оборудования), и группа слесарей-разметчиков по освоению специальности конструктора плазово-шаблонного цеха. С этой же целью из числа работников цехов и отделов была организована группа по освоению копировальных работ. О масштабах обучения говорят цифры охвата стационарным обучением на заводе № 292 в 1957 г.: всего охвачено учебой – 1303 человека, в том числе в заочных институтах – 147, в вечерних институтах – 330, в вечернем техникуме – 378, в технической школе мастеров – 80 и в школе рабочей молодежи – 368 человек47. Тем не менее потребность в кадрах, особенно с высшим образованием, была велика. Так, опытному заводу № 51 (главный конструктор П.О. Сухой) в 1958–1959 гг. было необходимо 180 человек молодых специалистов из МАИ, МГУ, МВТУ, МАТИ, МЭИ и других вузов в области аэродинамики, математики, физики, электромеханики48. Нерешенными проблемами самолетостроительных заводов были стандартизация и унификация выпускавшихся агрегатов и узлов изделий49. Наиболее острым оставался жилищный вопрос. Так, даже на Куйбышевском авиационном заводе № 18, где выпускались стратегические бомбардировщики Ту-95, для удовлетворения работающих жилой площадью по минимальной норме на 1 января 1958 г. не хватало 217764 кв. м жилья. Средняя жилая площадь на одного человека составляла 4,66 кв. м50. На заводе № 135 степень обеспеченности жильем на ту же дату составляла 50,5 %. Недоставало жилой площади 26 720 кв. м51. Список можно продолжать долго. Решение жилищной проблемы авиапрома наметилось только в конце 1970-х годов.
Таковы некоторые особенности развития самолетостроительных заводов СССР в период разгара холодной войны.
1 Российский государственный архив экономики (далее – РГАЭ). Ф. 8044. оп. 2. Д. 2856. Л. 87.
2 Там же. Д. 2882. Л. 127.
3 Там же.
4 Там же. Л. 129.
5 Завод стратегического назначения. Изд. 2-е, переработанное и дополненное. – Казань: Издательство «Вертолет», 2007. С. 119.
6 Там же. С. 123.
7 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 2856. Л. 89.
8 Там же. Л. 90–91.
9 Там же. Д. 2886. Л. 90.
10 Там же. Д. 2860. Л. 82.
11 Там же. Л. 83.
12 Там же. Л. 84.
13