оступавшие из военной цензуры, и обратил внимание, что в письмах из Куйбышева часто упоминается какая-то банда «Черная кошка», якобы совершавшая ужасные убийства в городе. В связи с этим Москва потребовала от начальника Управления НКВД по Куйбышевской области А.В. Петрова немедленных объяснений. В результате, 2 июня 1946 г. была подготовлена «Докладная записка о результатах распространения источников провокационных слухов о появлении в гор. Куйбышеве банды «Черная кошка». Он был датирован и адресован министру внутренних дел СССР генерал-полковнику Круглову (МВД СССР было образовано 19 марта 1946 г. из одноименного наркомата)22.
Таким образом, к моменту вступления СССР в период холодной войны экономика, социальное положение населения и культура городов Среднего Поволжья испытывали серьезнейшее влияние от недавних сдвигов и изменений, которые были тесно взаимосвязаны и диктовались последствиями только что закончившейся Второй Мировой войны.
Можно привести ряд фактов как положительного, так и отрицательного характера из жизни населения городов Среднего Поволжья, которая в первые послевоенные годы, как и в годы войны, определялась, прежде всего, нуждами развития военно-промышленного комплекса. Необходимо хотя бы вкратце обратить внимание на место, которое отводилось этому региону в планах советского высшего военно-политического руководства.
Уже в январе 1946 г. командующий ВВС Красной Армии Главный маршал авиации А.А. Новиков представил И.В. Сталину служебную записку за № 7960 Юсс от 16 января 1946 г. по вопросам послевоенного развития авиации, в которой кратко излагались вопросы самолетостроения, моторостроения, реактивной техники, боевого оборудования самолетов и аэродромного строительства. В ней подчеркивалось, что «от успешного разрешения изложенных в записке вопросов находится в прямой зависимости дальнейшее развитие и укрепление боевой мощи Военно-Воздушных Сил Красной Армии»23.
В записке, в частности, сообщалось: «Рост боевой авиации воюющих сторон в период закончившейся войны главным образом происходил по линии увеличения оперативно-тактической авиации, взаимодействующей с наземными войсками непосредственно на поле боя и в оперативном тылу, а также по линии увеличения стратегической авиации, предназначенной для действий по глубоким тылам противника с задачей разрушения стратегических объектов, производственных баз и вообще важнейших военных потенциалов противника»24.
Был сделан следующий неутешительный вывод: «Из войны наша страна вышла с сильной оперативно-тактической авиацией и слабее с авиацией стратегической. США вышли из войны с сильной стратегической авиацией… Наша дальнебомбардировочная авиация способна только к ночным действиям одиночными экипажами, но не способна к дневным воздушным операциям на дальние расстояния. Таким образом, дневной стратегической авиации у нас нет. Стратегическую дневную (а не ночную) авиацию, по существу, надо создать заново и чтобы она составляла не менее 20 % от всего состава авиации Вооруженных Сил страны»25.
Также отмечалось, что «обязательно необходимо как можно быстрее… вооружить нашу военную авиацию, и в первую очередь истребительную, реактивными самолетами». Указывалось, что в ближайшую пятилетку замена самолетного парка истребительной авиации на реактивную должна составить не менее 20–25 %26.
В результате принятых на высшем уровне мер был задействован и накопленный в годы войны экономический потенциал Среднего Поволжья. Именно там разворачивалось производство реактивных истребителей, а позднее – и стратегического бомбардировщика.
Важно указать, что подобные производства, степень сложности которых была значительно выше достигнутого за годы Великой Отечественной войны уровня, также требовали помимо чисто технологических нововведений качественный и хорошо подготовленный «человеческий материал». Но послевоенная ситуация, как следует из вышеприведенных фактов, отнюдь не всегда способствовала этому. Бытовой и материальный уровень жизни занятых на производстве людей, мягко говоря, не всегда соответствовал требованиям новой обстановки. И сложно было осуждать за это людей, не только еще не отошедших от лишений военного времени, но даже, напротив, живших в тех же самых (а в ряде случаев еще в более тяжелых) условиях.
Одним из свидетельств этого является приказ МАП27 № 234с от 2 апреля 1946 г. «Об усилении борьбы с хищениями на предприятиях Министерства Авиационной Промышленности».
На заводе № 1 имени И. Сталина в г. Куйбышеве были привлечены к уголовной ответственности 11 человек работников завода, в том числе – 9 мастеров цехов, 1 диспетчер цеха, 1 контролер цеха, «вошедших между собой в преступное соглашение» и занимавшихся хищением дюралюминиевых пластинок, предназначенных для изготовления столовых мисок.
По соглашению с одной механической мастерской г. Куйбышева «главарь этой шайки мастер цеха Теперкин организовал нелегальное производство по изготовлению посуды из похищенных пластинок, которую шайка сбывала потом на рынке по спекулятивным ценам.
Всего было похищено с завода около 6 тыс. дюралюминиевых пластинок; из которых была изготовлена посуда и продана на рынке за 130 тыс. рублей»28.
Разумеется, данный факт свидетельствовал не только о том, что группа расхитителей нанесла урон социалистическому государству и оборонному производству Речь идет также и о том, что в крупнейшем военно-промышленном центре СССР с достаточно развитой по сравнению с другими городами экономической инфраструктурой в огромном дефиците была даже элементарная бытовая посуда для принятия пищи.
Вот еще один пример подобного рода. Не секрет, что проблемой, имеющей давнюю историю в отечественной экономике, была культура производства. Особенно ярко это проявилось в период освоения реактивных самолетов, когда было принято решение организовать производство малой серии реактивного истребителя Микояна И-300 на заводе № 1 им. Сталина в г. Куйбышеве29. В соответствии с приказом МАП № 581 от 28 августа 1946 г. директору завода В.Я. Литвинову и главному конструктору ОКБ-155 А.И. Микояну было поручено обеспечить в 1946 г. выпуск 10 самолетов. Но уже в сентябре установленный срок постройки истребителей И-300 был скорректирован. Это было связано с тем, что руководство страны приняло решение продемонстрировать мощь советских ВВС уже на предстоящем 7 ноября воздушном параде, причем пролет над Красной площадью должны были совершить не единичные экземпляры, а несколько десятков реактивных истребителей. Для обеспечения своевременного выпуска к ноябрьскому воздушному параду в соответствии с приказом МАП № 617 от 12 сентября 1946 г. заводу № 1 надлежало выпустить 10 машин и сдать их по сборке ВВС уже к 20 октября! Вот как описывает биограф авиаконструктора А.И. Микояна М.Е. Арлазоров атмосферу запуска в серию реактивного истребителя на авиазаводе № 1 в Куйбышеве: «Работали в полном смысле слова и днем, и ночью. Рядом со сборочными стапелями лежали матрасы. Те, кто выбивался из сил, буквально падали на них, чтобы забыться коротким, тяжелым сном. Вопросы чая, обеда, ужина отодвинулись куда-то на второй план. Рабочий день не знал границ. Он растягивался, продолжаясь подчас по двое и трое суток. Когда хватало сил добраться до дома и включить плитку или чайник, часто засыпали. Плитки и чайники выходили из строя. Люди оставались голодными, но дело делали неуклонно, несмотря на одуряюще изнурительный ритм работы. Ночные бдения в эти завершающие дни – норма. <…> Почти каждый день, интересуясь, как продвигается работа над новым истребителем, на завод звонил Сталин. <…> Подкатили предпоследнюю машину с закапризничавшей было ногой, и вдруг у самой последней отвалился киль. В спешке как следует не закрепили. Скандал! Пробоина в обшивке. Срочно латать! Киль снова ставят на место. Нервы накалены. Машины двоятся в глазах изнемогающих людей. Но задание выполнено»30.
В советской и в современной исторической литературе достаточно подробно обрисованы тяготы военного времени на производстве. Как следует, период начала холодной войны вряд ли был легче в этом плане.
Для новых реактивных самолетов требовались и новые авиамоторы. Активное участие в их создании принимали депортированные из Германии специалисты по турбореактивным двигателям, которые в начале ноября 1946 г. прибыли на опытный завод № 2, расположенный на Волге в 30 км от г. Куйбышева и в 6 км от станции Красная Глинка. Численность работающих на нем в 1947 г. составляла около 2500 чел., из них – 662 немцы. Особое место среди последних занимал австриец Фердинанд Бранднер, бывший технический директор двигателестроительного завода фирмы «Юнкере» в Дессау. Завод был оснащен, в основном, трофейным немецким оборудованием. Всего в адрес завода пришло свыше 1000 вагонов со станками, лабораторным имуществом и прочим из Дессау, Галле и других городов Германии. Первоначально на заводе было два ОКБ, однако в 1948 г. было принято решение объединить их под началом немецкого специалиста А. Шайбе и вести работы над проектированием турбовинтовой силовой установки «022» на основе Jumo 012. Немцам было обещано, что после успешного испытания двигателя их отпустят на родину, однако это коснулось далеко не всех. В 1950 г. в Германию уехал 241 специалист и 369 членов их семей, но несколько сот человек оставили на заводе и дали новое задание – построить ТВД небывалой мощности – 12 тыс. л.с. для новейшего стратегического бомбардировщика Ту-95, который разрабатывался А.Н. Туполевым. Последние немецкие двигателисты покинули завод лишь в конце 1953 г31.
Помимо немецких специалистов по авиадвигателям в Управленческом находилась и группа прибористов во главе с доктором А. Лертерсом (61 человек и 82 членов их семей), которая именовалась ОКБ-3.Согласно заданию, они должны были к концу 1948 г. передать на испытания автопилот. В 1947 г. было получено новое срочное задание – создание автоматической системы управления для крылатых ракет «16Х» конструкции В.Н. Челомея. Первая партия была изготовлена уже осенью того же года. В сентябре 1950 г. 43 германских специалиста были переведены из Управленческого на другой завод, принадлежавший Министерству вооружения и объединены с работавшими в СССР немецкими специалистами по ракетной технике. Остальные отбыли в Германию