ятностные и статистические методы, а не на основанные на правилах выводы.
В Стэнфорде Трун быстро сделал карьеру и стал директором возрожденной Лаборатории искусственного интеллекта, основанной Джоном Маккарти в 1960-х гг. Вместе с тем не менее быстро его стала раздражать жизнь профессора университета, вынужденного разрываться между преподаванием, публичными выступлениями, составлением заявок на предоставление грантов, работой в комитетах, проведением исследований и наставничеством. После победы в DARPA Grand Challenge 2005 Трун стал более заметным в сфере высоких технологий. В своих выступлениях он говорил о том, что по вине водителей в мире ежегодно погибают и остаются калеками более миллиона человек. Он рассказывал и о своих потерях. Его близкий друг погиб в автомобильной аварии, когда Трун учился в средней школе в своей родной Германии. Многие из его близких потеряли друзей в результате дорожно-транспортных происшествий. А не так давно родственница секретаря факультета в Стэнфорде стала калекой после того, как в ее автомобиль врезался грузовик. В одно мгновение она превратилась из полной жизни молодой девушки в человека, жизнь которого испорчена навсегда. Стремление изменить мир приводило Труна на мероприятия вроде конференции некоммерческого фонда TED.
Построив два автомобиля для соревнований DARPA, Трун решил оставить Стэнфорд. Пейдж предложил ему возможность заниматься вещами «масштаба Google»: это означало, что его работа будет затрагивать весь мир. Он без особого шума создал лабораторию, чем-то похожую на Xerox PARC, легендарный центр исследований, ставший местом рождения современного персонального компьютера, первых компьютерных сетей и лазерного принтера. Там он занялся созданием беспилотных автомобилей и переосмыслением идеи мобильных компьютерных технологий. В числе прочего он помог запустить проект Google Glass, который был попыткой встроить вычислительные возможности, включая видео– и аудиофункционал, в обычные очки.
В отличие от лабораторий предшествующей эпохи, ориентировавшихся на фундаментальную науку, таких как IBM Research и Bell Labs, X Lab компании Google была по стилю ближе к PARK, созданной, чтобы вывести гиганта в области копировальной техники, «компанию бумажных документов», в компьютерную индустрию и конкурировать непосредственно с IBM. X Lab должна была вывести Google на новые рынки. Google, являясь монополистом в области поисковых систем в интернете с прибылью более $1 млрд в месяц в конце 2013 г., открыла финансирование амбициозных исследований и разработок, совершенно не связанных с ее основным бизнесом. Google славилась своим правилом 70-20-10, предполагавшим предоставление инженерам времени для ведения собственных проектов. Сотрудникам разрешалось использовать 10 % своего времени на проекты, совершенно не связанные с основным бизнесом компании. Основатели Google Сергей Брин и Ларри Пейдж верили в масштабное мышление. Они называли это «стрельбой по луне»: не чистая наука – исследовательские проекты, которые запускаются в расчете на коммерческий, а не чисто научный результат.
Это была идеальная среда для Труна. Его первый проект в 2008 г. предполагал создание парка автомобилей Street View для систематической цифровой съемки домов и производственных зданий на улицах по всей стране. На следующий год он начал еще более амбициозную программу: создание беспилотного автомобиля, способного ездить по дорогам общего пользования. В этом проекте Трун действовал одновременно и осмотрительно, и смело. Одной аварии было достаточно, чтобы поставить крест на беспилотнике Google, поэтому с самого начала особое внимание уделялось режиму безопасности. Трун ясно сознавал, что малейшее проявление неосторожности при движении беспилотника обернется катастрофой. Он никогда не допускал неопытных водителей к испытаниям небольшого парка автомобилей Toyota Prius, на которых отрабатывалась система. В конечном итоге автомобили накрутили больше полумиллиона километров без происшествий, но Трун знал, что даже одна ошибка на 50 000 или 100 000 км – слишком много. В то же время он не сомневался в реальности изменения представления о том, что значит ехать в автомобиле.
Как и все в автомобилестроении, Трун и его команда верили в зависимость цены от объема производства, иными словами, в снижение цены с ростом выпуска конкретной продукции. Да, сегодня единственный экспериментальный лазерный локатор может обойтись вам в десятки тысяч долларов, но инженеры Google не сомневались, что через несколько лет он сильно подешевеет и не будет умопомрачительной статьей расходов в счете за оснащение автомобиля. Трун всегда полагал, что нужно заниматься более надежными системами в расчете на последующее удешевление в процессе массового производства. Дорогостоящие системы лазерного наведения содержат не так уж много компонентов, а значит, нет оснований считать, что их цены не могут быстро снизиться. Так было в случае радара, который некогда считался сложной военной и авиационной технологией, но в последние годы начал появляться в детекторах движения и дорогих автомобилях.
Трун смотрел на мир глазами инженера и был сторонником либертарианских взглядов. Он поддерживал точку зрения деловых кругов, которые считали, что глобальная компания – эволюционный шаг за пределы национального государства. Он также разделял общую для Долины веру, что в течение трех десятилетий 90 % видов живого труда отомрут под натиском искусственного интеллекта и роботизации. Трун верил, что львиная доля выполняемых людьми работ на самом деле бесполезна и не приносит удовлетворения. Существует бесчисленное количество видов ручной работы – от погрузки-разгрузки грузовиков до управления ими, которые могут исчезнуть в течение следующего десятилетия. Он также верил, что значительная часть чиновничьей работы на самом деле контрпродуктивна. Чиновники лишь затрудняют работу других людей. С таким же презрением Трун относился к закоснелой, на его взгляд, автомобильной промышленности Детройта, которая могла легко использовать технологию для радикальной перестройки транспортных систем и обеспечения их безопасности, но практически не занималась этим и ограничивалась лишь ежегодным изменением формы спойлеров. К 2010 г. он подготовил нечто неожиданное для отрасли, которая менялась со скрипом и которой была чужда культура Кремниевой долины{14}.
Организованные DARPA гонки встряхнули Детройт, колыбель американского автомобилестроения, но отрасль не изменила своей традиционной позиции и твердо стояла на том, что автомобилями должны управлять люди, а не роботы. В общем и целом отрасль сопротивлялась внедрению компьютерных технологий. Многие автопроизводители придерживались философии «компьютеры – источник глюков». Но инженеры по всей стране уже начали думать о месте дешевых датчиков, микропроцессоров и интернета в транспорте.
Весной 2010 г. по Кремниевой долине поползли слухи об экспериментальном автомобиле Google. Поначалу им просто не верили. Надо же такое вообразить – компания, известная как поисковая служба в интернете, незаметно занимается автомобилями под носом у всех. Затем появилась информация о том, что робот-автомобиль Google проехал от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса по шоссе ночью! Это не лезло ни в какие ворота и сразу вызвало волну насмешек и язвительных замечаний, что подобное было бы незаконным, даже если оно и возможно. Такая безумная выходка вряд ли сошла бы им с рук.
Конечно, молодые учредители Google Сергей Брин и Ларри Пейдж к тому времени уже сформировали в общественном мнении положительное отношение к экстравагантным системам на основе искусственного интеллекта и других футуристических технологий, которые должны преобразовать мир. Генеральный директор компании с 2001 г. Эрик Шмидт не раз говорил репортерам, что его задача – присматривать за учредителями и подсказывать им, какие идеи выше, а какие ниже «планки». Как известно, учредители одно время загорелись идеей космического лифта. Все началось с появления нового, невероятно прочного материала. Казалось, теперь можно отказаться от ракет, протянуть канат от Земли до орбиты и с небольшими затратами поднимать людей и материалы в космос. Когда Шмидта спросили относительно этой идеи, он подчеркнул, что это одна из идей, которая действительно рассматривалась, но была – по меньшей мере на тот момент – «ниже планки».
В сообществе технарей Кремниевой долины трудно делать что-либо втайне. Было очевидно: что-то готовится. Не прошло и года после финала DARPA Grand Challenge в 2007 г., как Себастьян Трун ушел из Стэнфорда и стал штатным сотрудником Google. Его уход был тихим и не упоминался в прессе, однако элита компьютерной индустрии Долины восприняла это событие с огромным интересом. Через год на конференции по искусственному интеллекту на Аляске Трун, сидя в баре с коллегами, обронил несколько крайне любопытных замечаний. Его слова дошли до Кремниевой долины и вызвали немалое удивление.
В конце концов школьный друг одного из низкооплачиваемых водителей, которого компания наняла присматривать за своими роботизированными автомобилями, проговорился. Одному из парней, с которыми я учился в школе, Google платит $15 в час за то, чтобы он сидел в автомобиле, который едет сам! Дальше прятать шило в мешке было бессмысленно. Компания стала оставлять свои беспилотные автомобили на общих парковках в кампусе Google.
Инженеры Google даже не пытались спрятать датчики на крышах нескладных созданий, которые казались еще более странными, чем их предшественник Stanley. Вместо набора датчиков над ветровым стеклом каждый Prius имел лидар с круговым обзором, приподнятый на 30 см над центром крыши. Изготовленный местной хай-тек-компанией Velodyne лазерный локатор с механическим приводом размером с банку из-под кофе позволял создавать карту местности в радиусе несколько сотен метров в реальном времени. Это было недешево: в то время один лишь лидар добавлял $70 000 к стоимости автомобиля.
Почему автомобили Toyota странного вида с радарами, камерами, GPS-системами и инерциальными навигационными системами оставались незамеченными так долго? Это объясняется несколькими причинами. Часто автомобили ездили ночью, и люди принимали их за вездесущие автомобили сервиса Google Street View с большой камерой над крышей, делавшей снимки для формирования видов улиц. (Они также регистрировали расположение Wi-Fi сетей жителей, которые впоследствии могли использоваться для повышения точности определения местоположения смартфонов Google Android.)