к, Братский острог — северная оконечность Байкала — далее по реке Верхняя Ангара — через реку Витим — по рекам Зее и Бурее к Амуру в район Хабаровска, а оттуда к Владивостоку.
Прочитавший записку А. П. Проценко начальник Томско-Иркутской экспедиции Н. П. Меженинов, поддерживая северный вариант дороги, «доказывал не только то, что она будет на 550 верст короче, но и то, что она сравнительно с линией по южному направлению пойдет по местности более удобной, пересечет меньшее число хребтов, при лучших технических условиях и при меньшем количестве земляных работ». Шесть партий Н. П. Меженинова, закончив изыскания по южному направлению, выехали в Петербург, где занялись составлением проекта, а изыскательские работы от северной оконечности Байкала до Амура министерством путей сообщения по ходатайству генерал-губернаторов А. Н. Корфа и Н. П. Игнатьева были поручены инженеру путей сообщения Прохаско.
В это же время полковник генерального штаба Н. А. Волошинов провел с 16 июля по 24 сентября 1889 года глазомерную съемку и барометрическое нивелирование по маршрутам Ангара — Лена и между Ангарой и долиной реки Муи на расстоянии около 1200 верст. А инженер Прохаско вел обследование маршрута между рекой Муей и рекой Черный Урюм. Судьба подлинных материалов Волошинова не выяснена, но результаты проведенной «железнодорожной разведки», основные полученные выводы приведены в цитированном выше его докладе на заседании Восточно-Сибирского отдела ИРГО 19 октября 1889 года. Маршрут Волошинова проходил от Ангары через Усть-Кут до Нижнеангарска, а затем Кумора-Делакоры — Яксай, Катеро-Янчуйский перевал через Северо-Муйский хребет в долину реки Муя.
Вывод Н. А. Волошинова из своих и других изысканий был совершенно однозначен: «На основании результатов съемки и расспросных сведений выяснилось совершенно точно наиболее выгодное направление железнодорожного пути от Ангары к северному углу Байкала и определилась длина этого пути» — по прямой около 400 верст, а по избранному направлению около 700 верст.
На окончательное заключение Н. А. Волошинова повлияли очень тяжелые физико-географические условия и экономическое состояние районов, по которым проляжет трасса севернее Байкала. Он написал: «Не входя в подробности, можно предсказать с полной уверенностью, что в зависимости от указанного общего характера местности технические условия постройки железной дороги по северному направлению сделают ее совершенно непригодной для мирового транзита — постройка и эксплуатация ее вызовут громадные трудности и непомерные расходы».
Вместе с тем он отмечал, что районы северного направления хорошо известны золотоискателям и горным отводчикам, которые «исходили множество рек, перевалили через множество хребтов. Редко встретишь речку, на которой уже не побывал бы золотоискатель».
Изыскания Волошинова и Прохаско предопределили окончательное решение комиссии Императорского Русского технического общества, в составе которой были крупнейшие ученые А. И. Воейков, Н. А. Иосса, В. О. Герценштейн, И. В. Мушкетов, И. И. Стебницкий, А. А. Тилло, И. Д. Черский, Э. Ю. Петри, в пользу южного направления. На последнем заседании этой комиссии 1 декабря 1890 года был окончательно принят южный вариант строительства Великой Сибирской магистрали.
Во всей этой истории интересно то обстоятельство, что Волошиновым был совершенно правильно избран ход между рекой Киренгой и северной оконечностью Байкала с переходом Байкальского хребта через Гоуджокитский перевал. В пояснениях к записке-карте, изданной в 1890 году, он, оправдывая и отстаивая свое заключение, отметил: «Теперь документально доказано, 1) что обход озера Байкала с юга не представит особых трудностей, 2) что проведение линии в обход озера Байкала с севера, по направлению, предложенному генерал-майором Проценко и инженером Межениновым, трудновыполнимо и решительно во всех отношениях невыгодно».
Подкрепляя свой последний, экономический тезис, Волошинов приводил и такой довод. «Затем, — написал он, — стоит только провести ту черту, которая составляет границу успешного хлебопашества, и сразу станет ясно, как, где и для чего нужно строить сплошную, непрерывную сибирскую дорогу. К северу от черты лежат места, которым не нужна сибирская дорога. Это область звероловов и бродячих инородцев».
Немаловажное значение при выборе южного варианта имело и международное положение России на Дальнем Востоке, которое вынуждало рассчитывать на кратчайшие сроки строительства железной дороги. Указывался даже шестилетний срок, в течение которого европейская часть России должна была бы быть связана с Владивостоком. Старейший русский журналист А. А. Краевский писал в те годы: «Все мировое пассажирское движение из Европы в Японию и обратно, а также отчасти из восточных штатов Северной Америки будет совершаться через Сибирь. Из числа всех предприятий XX века Сибирская дорога занимает первое место… Трудно себе представить, какой мировой переворот вызовет Сибирская дорога, равный разве успеху сооружения Суэцкого канала. Пассажирское движение через Суэцкий канал в Китай и Японию совершенно прекратится… Благодаря Сибирской дороге все порты России на Дальнем Востоке, находясь на торном кратчайшем кругосветном пути, будут призваны сыграть первенствующую роль в Тихом океане».
Но именно с постройкой непрерывной Сибирской магистрали, полностью проходящей по территории России, продолжали появляться различные варианты второй Сибирской магистрали, проходящей севернее первой. Не обошлось и без иностранных предложений. Если русские варианты, о чем мы скажем чуть ниже, исходили в основном из того, чтобы соединить второй магистралью север Байкала с Хабаровском, то в 1904 году французский предприниматель Лойк де Лобель, представлявший американских дельцов, возбудил ходатайство перед правительством России о предоставлении американскому синдикату концессии на постройку Сибирско-Аляскинской железной дороги от города Канска через Киренск, севернее Байкала, на Якутск, оттуда через Колыму и Чукотку к Берингову проливу для соединения с железнодорожной сетью США. От нее предполагалось сделать ответвления на Николаевск-на-Амуре и на Хабаровск. Лойк де Лобелю (то есть стоявшему за его спиной синдикату) за все это нужно было, чтобы правительство в течение 90 лет разрешило пользоваться всем, что будет найдено в 25-верстной полосе земли вдоль всей линии. Далекие планы! Но царское правительство, как это бывало и в других вопросах, сразу не отказало Лобелю. Наоборот, Николай II весьма благожелательно отнесся к этой сумасбродной затее. Лишь бюрократическая царская машина проволочек и затягиваний сыграла в данном случае положительную роль.
К тому же совещание в Иркутске, на котором рассматривалось предложение Лобеля в 1905 году, высказалось за то, чтобы построить в первую очередь Сибирскую магистраль на всем ее протяжении и произвести изыскания от Нерчинска до Николаевска-на-Амуре своими силами. Однако Лойк де Лобель этим не смутился и продолжал тревожить правительство своими проектами. Как сообщала газета «Голос правды» (№ 975 от 1 декабря 1907 года), он «не оставляет своей мысли и весной снова приступает к производству изысканий участков от Читы до Камчатки». Пока проекты переходили из одной инстанции в другую, наступила мировая война, а затем и Великая Октябрьская революция.
Между тем в самой России вопрос о северном варианте, несмотря на окончательное решение в пользу южного, не был закрыт. Он широко не только обсуждался, но и проводились изыскательские работы на главном его участке — севернее Байкала. Продолжал дискутироваться вопрос о Восточно-Сибирской железной дороге от станции Тайшет до соединения с Амурской железной дорогой — для замены второй колеи на Кругобайкальской и Забайкальской железных дорогах. Основными доводами за проведение Северо-Байкальской железной дороги были: неблагонадежность берегов Байкала в геологическом и сейсмическом отношениях, а также и то, что существовавшая паромная переправа через Байкал не может заменить вторую колею.
«Все эти обстоятельства, — писали Г. Адрианов и С. Чмутов в 1908 году, — достаточно указывают на необходимость сделать попытку так или иначе обойти Байкальское озеро, чтобы в случае разрушений на Кругобайкальской ж. д. не быть отрезанными от Востока; и при неблагонадежности геологического строения берегов Байкала, часто повторяющихся землетрясениях, невозможности иметь паровую переправу через Байкал в зимнее время, — другой железнодорожный путь, в обход Байкала и удаленный от Китайской границы, несомненно, является весьма желательным. Таким путем является Ангаро-Ленско-Амурская или Восточно-Сибирская ж. д., намеченная еще 20 лет тому назад (т. е. в 1888 году. — А. А.) между параллелями 55° и 57°, от станции Тайшет Сибирской магистрали, через Николаевский железоделательный завод, севернее Байкала, через рр. Витим и Олекму, до соединения с Амурской ж. д. (при впадении Черного Урюма в р. Черную, на меридиане 89° поселка Усть-Черного)».
Мы помним об исследованиях Н. А. Волошинова. После него в 1895–1896 годах топографы Иркутского штаба произвели топографическую съемку головного участка, и вопрос этот стал настолько ясным, что бывший иркутский генерал-губернатор А. Д. Горемыкин ходатайствовал о постройке головного участка железной дороги, которая связала бы Ангару с Леной, что, по его мнению, «способствовало бы экономическому благосостоянию Якутской области, доставив возможность подвозить хлеб из Минусинского округа».
По этому ходатайству министерство путей сообщения поручило А. Субботину произвести соответствующие экономические расчеты. В результате появилась в печати «Экономическая записка по вопросу о соединении рельсовым путем рек Ангары и Лены» А. Субботина (Спб, 1897). Но реакция министерства финансов и министерства путей сообщения на эту записку, в которой обосновывалась экономическая выгода проведения такой дороги, была такова: до окончания постройки Сибирской магистрали приступать к постройке путей второстепенного значения преждевременно.