Междуведомственное совещание о путях сообщения, созванное в Иркутске в 1906 году по вопросу о направлении Ленской дороги, приняло следующую резолюцию: «Признавая существенно важным связать Сибирскую магистраль с рекой Леной железнодорожным путем, избрать направлением для него линию на Усть-Кут». Затем в феврале 1907 года в иркутской думе обсуждался вопрос о соединении железной дорогой Иркутска с центром золотодобычи на Леце — прииском Бодайбо, и было решено выделить необходимые средства на рекогносцировочные изыскания, чтобы определить удобнейшее правление трассы, длину и приблизительную стоимость.
Во исполнение этого горный инженер В. Половников с партией топографов в течение двух летних сезонов 1907 и 1908 годов произвел рекогносцировочные барометрические изыскания. В 1907 году ему удалось в течение половины июля и до конца сентября обследовать район от Иркутска до Карама с выходом на Байкал около Большой Косы. В 1908 году с июня по сентябрь исследования были проведены на всем остальном протяжении до Бодайбо, причем переход Байкальского хребта был произведен через Рельский перевал, расположенный в 40 километрах к югу от Гоуджокитского перевала. Половников обследовал побережье Байкала на расстоянии около 36 верст, правый берег Верхней Ангары, наметив здесь направление трассы.
А тем временем в феврале 1908 года в Иркутске было созвано новое совещание представителей местной промышленности и торговли. На нем была образована комиссия по железнодорожным вопросам, которая высказалась в поддержку проекта Иркутск — Бодайбо, высказалась за «необходимость до начала работ по устройству второй колеи на восток от Тайшета произвести подробное обследование местности с целью выяснения возможности и выгодности сооружения спрямляющей линии» по маршруту Тайшет — Ангара — Илим — Усть-Кут — Киренга — Улькан — Байкальский хребет — Витим — Муя — р. Ципа — р. Амалат — р. Олекма — верховья р. Нерчи — р. Черная.
В 1908 году инженер путей сообщения А. Н. Пушеч-ников активно выступал с изложением своих мотивировок строительства Северо-Байкальской железной дороги. Он писал: «Северо-Кругобайкальская приблизительно на 300–500 верст будет короче соответственного участка второго пути; что она едва ли потребует больших затрат на сооружение, чем устройство второго пути; возрастет пропускная способность железных дорог от Канска до пункта примыкания Северо-Байкальской к Амурской; вместе с тем даст значительное сокращение пробега транзитных перевозок, которые будут направлены по Северному направлению, обслужат обширный край, лишенный усовершенствованных путей сообщения, необходимых для колонизации края и для развития в нем сельскохозяйственной, горной и других родов промышленности, и соединит громадный, во многих отношениях богато наделенный природою бассейн реки Лены с Российскою железнодорожною сетью».
Крупный специалист, начальник строительства одного из участков Сибирской магистрали А. Н. Пушечников призывал строить новую, Северо-Байкальскую железнодорожную линию с примыканием к строившейся в те годы Амурской. В этом же духе высказывался и Г. В. Адрианов. Все чаще стали поговаривать о сооружении Ленской железной дороги для связи с Ленскими золотыми приисками. Третье совещание в Иркутске в 1909 году высказалось за вариант на Усть-Кут, так как этот вариант давал выход на участок реки Лены, доступный для плавания глубокосидящих судов. Пунктом ответвления от Сибирской магистрали была намечена станция Тулун. Комиссия 1910 года по выработке плана железнодорожных изысканий всецело присоединилась к мнению предыдущего совещания в отношении Усть-Кута, но станцией ответвления была признана станция Тайшет. Комиссия высказалась за проведение на этом направлении рекогносцировочных изысканий. Кроме того, комиссия указала на необходимость при производстве изысканий иметь в виду возможное продолжение линии на восток. Когда предложения комиссии рассматривались в Государственной думе, было решено провести изыскания не только по трассе Тайшет — Усть-Кут, но и по трассе Иркутск — Бодайбо.
Исполнение этого решения было возложено на инженера Э. И. Михайловского, партия которого совместно с партией инженера И. Афонина произвела рекогносцировочные изыскания по маршрутам: Иркутск — Жигалово, Тыреть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут. Все эти варианты оказались по различным причинам неблагоприятны для Иркутска. Тогда очередное совещание в 1912 году высказалось за проект железной дороги Иркутск — Бодайбо, как кратчайшего соединения с сетью золотопромышленного района. Иркутские отцы города возбудили соответствующее ходатайство перед правительством.
Правительство пошло навстречу, и в 1914 году были организованы правительственные изыскания и экономическое обследование трассы Иркутск — Бодайбо, которые проводились под руководством инженера Э. И. Михайловского. На Байкальский хребет изыскатели поднимались по реке Кунерме и пересекли его по Гоуджокитскому перевалу, а затем шли вверх по горной реке Тые, оставив в 28 километрах северную оконечность Байкала. И далее до Бодайбо.
В этом же году Михайловский произвел инструментальные рекогносцировочные изыскания от Усть-Кута до соединения с трассой Иркутск — Бодайбо (участок Усть-Кут — ст. Кунерма), то есть дал выход на восток до северного побережья Байкала Ленской магистрали, изысканной им же в 1911 году. Общая длина трассы 1914 года от Усть-Кута до Нижнеангарска составила по его изысканиям 446 километров.
Последним перед мировой войной выступлением в поддержку строительства железнодорожной магистрали на Бодайбо было выступление Г. В. Адрианова в 1915 году. Он рекомендовал вместо направления Тайшет — Бодайбо или Тулун — Бодайбо обратить внимание на связь бассейна Лены с Сибирской магистралью через (Иркутск, от станции Иннокентьевская. Из всего сказанного явственно прослеживается одно общее — не ограничиваться построенной и строившейся в те годы Сибирской магистралью, а связать ее западный участок с Дальним Востоком второй колеей, идущей севернее Байкала, получившей название Восточно-Сибирской магистрали.
Не было или почти не было проектов второй Транссибирской магистрали с самостоятельным выходом к Тихому океану. Это можно объяснить не только экономической отсталостью и недостаточной освоенностью Восточной Сибири и Дальнего Востока, их недостаточной географической изученностью, но также и тем, что не был еще накоплен опыт эксплуатации только что вступившей в строй проходившей по всей России Сибирской магистрали. Правда, иногда появлялись и явно фантастические для тех времен проекты. Одним из них был проект Великого Сибирского пути, предложенный в 1916 году В. М. Воблым и А. А. Борисовым, который рассматривался до 1929 года. Этот проект предусматривал постройку транссибирской железнодорожной магистрали в северных широтах с выходом к заливу Аян. При всей несбыточности проект этот имел одно примечательное положение: им предусматривался второй транссибирский железнодорожный путь, не связанный в Сибири с первым и имеющий самостоятельный выход к Тихому океану.
Трудно было себе представить, где, как и когда будет строиться вторая транссибирская железнодорожная магистраль, но идея северной трассы, дороги севернее Байкала, не только носилась в воздухе, но и получала свое первое практическое воплощение.
ГЛАВА 8НОВОЕ СЛОВО НА КАРТЕ
Великая Октябрьская социалистическая революция, гражданская война и интервенция в Сибири и на Дальнем Востоке, восстановительный период — это были такие события в жизни нашей страны, которые не представляли никаких возможностей для продолжения работ по изысканию северной Восточной магистрали. Прекратились и оживленные высказывания в печати по сему поводу. Но как только началось восстановление разрушенного народного хозяйства, снова появились проекты о дороге севернее Байкала. Госплан республики представил в 1924 году свой проект с двумя вариантами выхода к морю: Тайшет — Мама — Аян и Тайшет — Мама — Охотск.
В 1930 году И. Ф. Молодых, К. Н. Миротворцев, П. А. Хлудов и Е. Н. Чертовских выступили с интересной работой, в которой наметили схему развития Сибирской магистрали к северу и востоку поэтапно, постепенно развивая долготные и широтные направления и исходя из использования головного ее участка — Ленской трассы. Они писали: «В годы после революции в вопросе о направлении Ленской ж. д. стала преобладать неярко выражавшаяся ранее точка зрения о необходимости связать выбор ее направления с общим планированием будущей сети Сибири, главным образом с направлением будущей Северно-Сибирской магистрали, имеющей пройти у северной оконечности оз. Байкал. В этой новой точке зрения, которую нельзя не признать наиболее правильной, основанием для выбора того или иного направления для Ленской дороги должно служить не только соображение о наиболее выгодном разрешении ближайшей задачи — соединения Бодайбинского золотопромышленного района с сетью, но также и то условие, чтобы максимум протяжения Ленской дороги мог быть использован как составная часть Северно-Сибирской магистрали. Осуществление Северно-Сибирской магистрали в целом является задачей грандиозной по размеру и может быть выполнено постепенно, участками».
Большое значение для железнодорожных изысканий имели и гидрологические исследования И. Ф. Молодых, ведшиеся им с 1911 по 1930-е годы. Сначала они заключались в исследовании рек Ленского бассейна для улучшения их судоходных условий, а в советское время, с 1933–1934 годов особенно, работы велись Отделом изысканий Восточно-Сибирского отделения центрального управления речного транспорта Наркомвода и охватили реки Лену, Куту, Киренгу, Витим, Олекму и Тунгир: производилась съемка рек и давалась общая гидрологическая характеристика.
В 1930 году Н. Н. Колосовский предложил проект постройки железнодорожной магистрали по смелому маршруту: Тулун — Усть-Кут — Киренск — Вилюйск — Якутск — Алдан — Амурская железная дорога (у станции Рухлово). Однако сам автор признавал, что осуществление его проекта в те времена было немыслимо, так как связано с большими затратами, на которые не могло пойти молодое Советское государство.