Марь. Сейчас о марях знают многие и много. Тогда наше первое знакомство с марью состоялось следующим образом. Пересекли мы трассой небольшую, но быструю речку Силинку и вышли из тайги на широкий простор; казалось, впереди расстилался кочковатый луг, покрытый мелким кустарником с отдельно стоящими чахлыми лиственницами. После таежной духоты веял освежающий ветерок. Предстояло несколько километров «жать» прямую линию, без рубки, с простейшей съемкой. Хорошо!
Но проводник Илья скептически усмехнулся и сказал: «Однако, плохо! Кони не пойдут».
Кони действительно не пошли, они срывались с кочек, качались и падали, как пьяные, заклиниваясь вместе с вьюками между высоких кочек. Вьюки быстро намокали, ибо воды между кочек было предостаточно. Вода была ледяная, так как под ней находился еще не оттаявший грунт.
После изнурительной работы по подъемке коней и вьюков было принято решение: трассировщики пойдут по мари, по прямому варианту, а кони — в обход мари. Позже в проекте было представлено два варианта. Марь — все-таки болото. В районе Комсомольска-на-Амуре мерзлота в основании мари невечная. Поэтому возводить насыпь надо из привозных дренирующих грунтов, с тем чтобы низ земляного полотна не разжижался и не расползался при оттаивании. Поэтому изыскатели при пересечении марей, как правило, должны делать варианты их обхода.
Преодолевая мари, мы имели некоторое утешение — начинала поспевать голубица. Но было и другое огорчительное знакомство.
Как приятен цветущий в вазе ранней весной букетик багульника со своими лиловыми цветочками и освежающим хвойным запахом! Каким вредным он оказывается здесь, когда сапоги в результате многократных соприкосновений с его жесткими прутиками протираются насквозь. Сапоги начинают работать как насосы: оступился с кочки — набрал ледяной воды, скачешь с кочки на кочку — утепленная вода из сапог, естественно, вытекает. И так цикл за циклом.
Так мы практически всесторонне узнали, что означают голубые штрихи на карте.
Шли дни. Рабочие, инженеры и техники втянулись в тяжелую, изнурительную работу, преодолевая заросли, завалы, буреломы. Наиболее тяжкую работу выполняли рубщики. Целый день во влажной духоте надо было прорубать просеку для трассы и терпеть нападение комаров, слепней. Порой эти кровососы сплошным слоем покрывали спины пропотевших рубашек.
С середины лета появилась мошка — еще более назойливое по сравнению с комаром насекомое, определенно понижающее трудоспособность людей. Если комар от легкого взмаха руки отлетает или погибает, то мошка лезет всюду: в уши, рот, глаза, проникает даже в сапоги, под портянки. Чтобы убить мошку, требуется довольно увесистый удар.
Происходили неприятности и другого рода. От частых дождей и сырости стали зеленеть сухари. Завхоз решил их просушить. В один из погожих дней он высыпал их на брезенты, а сам отлучился. Несколько коней, находившихся поблизости, с аппетитом подкрепились этими сухарями. От этого их так раздуло, что один не выдержал и пал. Мы лишились и коня и сухарей. Затем пропало еще два коня — их унесло быстрым течением при переправе через реку Горин.
Несмотря на эти потери, ухудшение рациона, никто не болел, не хныкал, работа шла ритмично: в среднем в день проходка (магистраль с промером лентой, двойной нивелировкой и тахеометрической съемкой, теодолитные хода по второстепенным вариантам) составляла два с лишним километра.
Преодолены реки Холони, Хурмули, Горин. Пройдено 100 километров, забит тысячный пикет — заметный рубеж! Дожди идут реже. Воздух становится холодней. Желтеет листва. Комары пропали, но мошка свирепствует. В реках начался ход кеты. Трасса близко проходит от нанайского поселка Кондон. Мужчины на легких берестяных лодках-оморочках заняты вылавливанием кеты. Женщины на берегу, покуривая трубки, заготавливают икру, вялят рыбу, чинят сети. Пока, до снега, бездельничают многочисленные собаки. Совсем рядом кладбище — десяток посеревших деревянных крестов, украшенных цветными ленточками и серебряными монетами царской чеканки, прибитыми гвоздями к дереву крестов, — видно, в свое время поработали здесь батюшки, обращая «язычников» в православную веру. Здесь же немало замысловатых, вытесанных из дерева фигур — божков. Говорят, при удачной охоте нанаец своего угодника смазывает жиром, при неудачной — стегает ремешком.
Мы рвемся в Эворону. Вот оно, заветное озеро, берега здесь заболочены. Масса уток, гусей, но охотиться нет времени. Купаться совсем не хочется — по утрам иней. В это время совсем нет мошки. Благодать! У нас нет теплой одежды, об этом мы вспоминаем перед восходом солнца. Оно поднимается, становится тепло, поднимается и мошка. Начинается трудовой день.
Идем параллельно озеру — осока, тростники, — пересекаем впадающие в него речки; они тоже с берегов очень заболочены, глубина зондировки более двух метров. Это плохо. Отклоняем трассу влево от берега и выходим на скалистый, залесенный берег. В двадцатых числах сентября закрепляем трассу длинными вехами, с тем чтобы смежная партия смогла их обнаружить и примкнуться со своей трассой.
От Амура по трассе получается 138,4 километра. Цель достигнута.
К 30 сентября снаряжение упаковано, и флотилия лодок и оморочек устремляется вниз по течению реки, вытекающей из Эворона, и далее по Горину к Амуру. Здесь, на пристани у села Тамбовское, грузимся опять на «Колумб». Он, трудяга, за лето из белоснежного превратился в грязно-серый, но машина исправна. Колесо толкает судно против течения, к Хабаровску».
На восточном участке БАМа изыскания 1932 года ограничились выбором места расположения станции Комсомольск и перехода через Амур на Пивань. А в 1933 году была произведена рекогносцировка спуска с хребта Сихотэ-Алинь к морю. В то время обсуждались два варианта выхода к Тихому океану: Советская Гавань и залив Чихачева (Де-Кастри). Этот вопрос окончательно решен в 1934 году в пользу Советской Гавани.
Самые предварительные изыскания железнодорожной линии Усть-Ниман — Известковая производились еще в 1931–1933 годах, когда велись рекогносцировочные изыскания по трассе Тырма — Хинган. Был обследован выход из Лондоко по долинам рек Каменушке, Джалинде и Тырме.
В 1932 году начальным пунктом магистрали была окончательно избрана станция Тайшет. В 1932 и 1933 годах Сибирская экспедиция из Новосибирска под начальством М. А. Петрова в составе пяти партий произвела изыскания на головном участке, от Тайшета до Ангары.
Вообще следует сказать, что в 30-х годах существовало два мнения о генеральном направлении магистрали от Байкала к Тихому океану. Одно — вести трассу по маршруту Тайшет — Братск — Усть-Кут — Нижнеангарск — Тында — Усть-Ниман — Комсомольск — бухта Чихачева (Де-Кастри), или Советская Гавань. Этот, вариант был наиболее обеспеченным в изыскательском отношении, сокращал сроки строительных работ, проходил по более обжитым местам, выводил к портам Татарского пролива, которые более доступны для морских судов, нежели порты Охотского моря, куда вели трассу БАМа сторонники северного варианта. Он в общем и целом повторял некоторые проекты начала 20-х годов и мыслился как решение ангаро-енисейской проблемы и транспортное обеспечение бассейна реки Лены.
Активные действия велись в 1933 году экспедицией под начальством Эдгара Артуровича Нормана — производились инструментальные (тахеометрические) изыскания от Тынды на запад до реки Нюкжа (устье реки Верхняя Ларба). На протяжении 100 километров был обследован Олекминский становик, и в верховьях рек Кудукан и Кувыкта было найдено первоначальное седло Джалочи — наиболее удобное место для пересечения БАМом этого хребта. Трасса БАМа прошла по долине реки Геткан и вблизи ее устья, на правом берегу реки Тында, было выбрано место для станции, а напротив, на левом берегу, — для города Тында. С тех пор и пошел поселок Тындинский, та самая Тында, столица современного БАМа, о которой справедливо и заслуженно так много говорят и пишут в наши дни. Э. А. Норман жив и здоров и часто вспоминает о тех далеких днях.
Инженером А. Г. Протопоповым в 1934 году барометрическими ходами были обследованы ближайшие водоразделы в направлении Байкала, а инженером Б. А. Шадриным предпринята попытка исследования Северо-Муйского хребта, едва не стоившая ему жизни.
К концу 1935 года было решено обследовать центральный участок БАМа по южному направлению. В 1936 году была организована экспедиция Мостранспроекта «Усть-Кут — Тында», начальником которой стал Э. А. Норман. Тремя партиями были произведены изыскания на участках: Усть-Кут — Ныйское седло — Киренга (Г. Н. Мышкин) и от реки Кунермы до реки Муи (А. И. Осипов), а также глазомерное обследование партией В. В. Иванова на остальном протяжении. Инструментальные изыскания были выполнены на важнейших участках. В результате в течение одного сезона двумя этими партиями было установлено направление участка в 1000 км: Усть-Кут — Нижнеангарск — река Муя — через Гоуджокитский перевал Байкальского хребта (Даванское седло) и Ангароканский перевал Северо-Муйского. Правильность выбора этого направления подтверждена всеми последующими изысканиями.
Итак, в 1931–1936 годах, несмотря на установившееся мнение о необходимости строительства БАМа как второго транссибирского пути, несмотря на меры, принимавшиеся в этом направлении, все виды работ велись неравномерно и многими организациями. Самыми активными были действия по строительству восточного участка БАМа и подходов к нему: Бам — Тында, Известковая — Ургал, Комсомольск— Советская Гавань, а также Тайшет — Усть-Кут. Центральный участок был менее других охвачен исследовательскими работами. Вполне возможно, что успехи на строительстве БАМа могли бы быть в эти годы и большими, если бы не необходимость строить вторые железнодорожные пути Уссурийской железной дороги. Не был также решен окончательно вопрос, где и, главное, как, для каких целей строить БАМ. Но подход к решению вопроса был правилен: разработать комплексную программу хозяйственного освоения в районах, тяготеющих к Байкало-Амурской магистрали.