По ходу работы потребовалось перейти с одной стороны ущелья на другую в таком месте, где оно было сравнительно неглубоко (около 25–30 м) и где борта ущелья были уположены. Спуститься на дно было делом простым, но на той стороне верхняя часть откоса переходила в вертикальную стенку. Поднявшись по откосу и пройдя вдоль него, нашел место, где стенка была пониже. Понадеявшись на свои силы, я начал преодолевать эту стенку, используя мелкие ее неровности и растительность. Наконец я руками достал до горизонтальной поверхности и думал подтянуться на руках, но силы иссякли быстро, и я неминуемо должен был упасть. К счастью, рабочий-реечник следил за мной и успел втащить меня наверх, подав мне 4-метровую рейку, за которую я уцепился. В остальном работа протекала более или менее нормально и только требовала применения различных хитрых приемов, описание которых удлинило бы рассказ… Итак, мы к концу второго дня закончили работы, выполнив главную задачу — был пробит сквозной геодезический ход, связавший западную часть БАМа с восточной».
Такими или примерно такими были и все дни изыскателей на трассе БАМа. Но в силу ряда причин большее внимание уделялось восточному участку трассы, особенно району Комсомольск — Советская Гавань. Не оставались без внимания изыскателей и районы, прилегающие к Комсомольску, — весь дальневосточный узел, одним словом, строился в первую очередь и с большими затратами. Под руководством П. К. Татаринцева в 1938 году была восстановлена и частично перетрассирована линия Ургал — Известковая тремя партиями под начальством инженеров-изыскателей Арсения Петровича Кузнецова, Николая Венедиктовича Венцковского и Александра Дмитриевича Жигина. Геологическое дообследование было произведено геологами Р. М. Белкиным, Н. Ф. Кирилловым, В. К. Поповым и Э. Э. Шарфом. Гидрометрическое дообследование было выполнено Сташевским, Добкевичем и Гонионским. Общее направление линии таково: Ургал — Чекунда — Ягдынья — Ушмун — Мошка — Тырма — Аленап — Эхидкан — Таланджа — Яурин — Кульдур — Известковая; общая протяженность 331,18 километра. Проект этой линии разрабатывался в 1934–1937 годах, но изыскания тех лет были признаны недостаточными, и с 1938 года они были повторены.
Изыскатели проявили волю, изобретательность, а порой и героизм, чтобы в поставленные партией и правительством сроки построить железную дорогу — соединительную ветку Сибирской трассы с БАМом. Можно отметить важный в истории строительства дороги эпизод, когда по предложению А. Д. Жигина пустили реку Ягдынью в одном месте, где река делает поворот почти на 360 градусов, по новому руслу — прорытому каналу между основаниями петли, а по руслу реки была проложена трасса. Отмечая трудовые достижения изыскателей, газета «Гудок» 26 марта 1939 года хорошо отозвалась о труде инженеров-изыскателей. О них, как о представителях советской народной интеллигенции, газета писала, приводя в пример А. Д. Жигина: «Сын железнодорожника, проработавшего 37 лет путевым дорожным мастером, Александр Дмитриевич Жигин начал свою трудовую деятельность поденным рабочим на строительстве железной дороги Псков — Полоцк. Окончив в 1934 году Ленинградский институт инженеров транспорта, он поступил в Союзтранспроект и всецело посвятил себя изыскательской работе». Отмечалась также примерная работа Ивана Тарасовича Ефимова, Петра Николаевича Коваля, летчика Александра Петровича Дворникова и других. Уместно будет здесь сказать, что строительство этой линии было успешно завершено, и 7 ноября 1941 года по ней открылось движение. Но продолжалось оно недолго: в 1943 году в связи с войной и сжатыми сроками строительства железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань рельсы для нее со стороны Комсомольска брались с линии Ургал — Известковая, которая с тех пор временно прекратила свое существование, но затем была быстро восстановлена.
По-прежнему основное внимание уделялось продолжению работ на восточном участке БАМа, в частности на отрезке Комсомольск — Советская Гавань. До 1939 года на этом направлении был произведен ряд изысканий, которыми было обследовано пять вариантов. В результате их сравнения лучшим оказался Мулинский вариант, в основе которого лежало использование долин рек Верхняя Удоми, Мули и Тумнина. Для изыскания была организована Тумнинская экспедиция. Она состояла из 9 трассировочных партий и большой проектной группы. Кроме них, было 10 геологических, 5 гидрометрических партий и экспедиция из четырех партий для изыскания источников водоснабжения и титул по проектированию Комсомольского железнодорожного узла.
Предварительные изыскания велись с мая по июнь 1939 года, а окончательные — с июня 1939-го по февраль 1940 года. Одновременно с изысканиями и проектированием начались и строительные работы. По проекту надо было построить 16 больших, 50 средних и 276 малых мостов и три тоннеля общей длиной 2609 метров. Общая проектная длина составляла 443,92 километра.
Тумнинская экспедиция, возглавлявшаяся П. К. Татаринцевым и главным инженером Михаилом Ивановичем Хомчиком, состояла из двух районов: Восточного — начальник А. Д. Жигин — и Западного — начальник И. И. Куранов. Начальником титула по проектированию Комсомольского железнодорожного узла стал С. Ф. Душкин. Все они работали отменно.
К 1941 году была освоена линия с запада до 130 километров, с востока — на 50 километров, начались работы по устройству Пиванского тоннеля на правом берегу Амура, и началось строительство станций Комсомольск, Пивань, Хунгари, Советская Гавань (Сортировочная). В начале 1941 года проекты строительства Байкало-Амурской магистрали были снова пересмотрены, и в первую очередь решено было вести строительство на участке Тайшет — Усть-Кут и Усть-Ниман — Советская Гавань общей длиной 1700 километров.
Следует сказать, что за период между XVII и XVIII съездами ВКП (б) заметно усилились темпы освоения края, тяготеющего к БАМу. А развитие промышленности привлекло и новых жителей. За десятилетие (с 1930-го до 1940–1941 гг.) возникли новые населенные пункты. Вместо малолюдного селения Пермское возник город Комсомольск (свыше 70 тысяч человек). Крупный поселок возник в Советской Гавани. В районе Ургальского угольного месторождения появился рабочий поселок в несколько тысяч жителей. Выстроенные соединительные линии Тахтамыгда (Вам) — Тында, Ургал — Известковая, Волочаевка (Хабаровск) — Комсомольск способствовали расселению жителей вдоль этих линий. Из населенных пунктов, лежащих на трассе, кроме перечисленных, наиболее крупными являлись поселки городского типа и районные центры Тайшет, Братск, Заярск, Усть-Кут, Нижнеангарск, Тында и Селемджинск. В большинстве из них было по 2–4 тысячи человек. В прочих пунктах, не считая приисков, насчитывалось обычно 30–50 домов.
Соображения, которые были приняты во внимание в связи с пересмотром очередности строительства БАМа в начале 1941 года, были следующие. В первую очередь предполагалось строительство магистрали от Тайшета до Усть-Кута (до Лены) и от Тынды до Советской Гавани, то есть на участках, связывающих эксплуатируемую железнодорожную сеть с судоходной частью реки Лены и со вторым портом на Тихом океане. Оба эти участка имели как самостоятельное транспортное значение, так и играли важную роль в развитии промышленности края. Предполагалось по мере освобождения рабочей силы и механизмов начинать, а точнее — продолжать постройку центральной части магистрали — от Лены до Тынды, — имеющей преимущественно транзитное значение. БАМ на всем своем протяжении должна была быть сдана в эксплуатацию через восемь лет. Но помешала война.
Об итогах проделанной за пятилетие с начала строительства БАМа работы лучше, чем написано в официальном документе, сказать трудно. Приводим выдержку из него: «За время с 1938 по 1942 год БАМпроектом произведен выбор окончательного направления на участке от Тайшета до Усть-Кута и от Тынды до Советской Гавани, протяжением 2605 км, произведены по нему окончательные изыскания и составлены технические проекты. На участке от Усть-Кута до Тынды, протяжением 1736 км, произведены рекогносцировочные и предварительные изыскания, позволившие произвести выбор направления трассы на всем протяжении…
С 1932 по 1942 год объем изыскания по БАМу составил:
Рекогносцировочные изыскания — 94 290 кмПредварительные изыскания — 18320 кмОкончательные изыскания — 3 615 кмСъемка планов местности — 6 125 кв. кмАэрофотосъемка (площадь залетов) — 264 000 кв. км Общегеологическая съемка — 97 270 кв. км Инженерно-геологическая съемка — 33 730 кв. км Бурение и шурфование — 298 800 м.Отличительной чертой проектируемой железнодорожной Байкало-Амурской магистрали в предвоенные годы стала научная разработка комплексной программы хозяйственного строительства в районах, тяготеющих к трассе магистрали. Да, все шло хорошо, была полная уверенность в исполнении грандиозных замыслов партии и правительства в намеченные сроки, то есть к 50-м годам. Но война нарушила все…
ГЛАВА 10БАМ И СТАЛИНГРАД
Началась война, и основные работы на БАМе были законсервированы. Никто еще не знал, что не вся дорога перестанет жить, но в то время бамовцы, как и все советские люди, рвались на фронт. Лучше других это удалось сделать летчикам-аэрофотосъемщикам, значительной группе которых удалось добиться отправки в действующую армию. Они сражались прекрасно, восьмерым из них присвоено звание Героя Советского Союза. Но не только летчики были полезны фронту (кстати, о них мы еще расскажем подробнее) — фронту с честью послужили и изыскатели, и строители. Это особая, героическая страница истории БАМа.
В связи с началом Великой Отечественной войны все подразделения БАМпроекта, находившиеся в Москве и в Ленинграде, прекратили свои работы, а их сотрудники вместе с руководством организации были направлены на работы Главобо