ронстроя. Изыскатели и проектировщики БАМа возвратились в Москву или в Ленинград, смотря по тому, к какой организации они принадлежали, но вскоре все оказались в Москве.
Здесь из московских и ленинградских подразделений БАМпроекта было организовано Полевое строительство № 13 во главе с Ф. А. Гвоздевским, которое построило несколько оборонительных рубежей, а также участвовало в строительстве оборонных железнодорожных линий.
Но вот в середине января 1942 года последовал вызов многих бамовцев в Москву, к Гвоздевскому. После того как осложнилось положение под Сталинградом, в январе 1942 года было принято решение о строительстве Волжской железнодорожной рокады. В связи с этим решением было образовано строительное управление Волгожелдорстрой, которое возглавил Ф. А. Гвоздевский. Непосредственно проектно-изыскательскими работами руководили Петр Константинович Татаринцев и Андрей Петрович Смирнов. Смирнов руководил южным участком Сталинград — Камышин (Петров Вал). Изысканиями северного участка Камышин — Саратов непосредственно руководил Георгий Николаевич Шелепугин.
Строительство было не просто скоростным, а даже сверхскоростным — строительством военного времени, да еще на таком ответственном участке сражений, каким явился Сталинградский фронт. Отрезанный от южных и западных районов страны, Сталинград должен был снабжаться только по этой строящейся рокадной железной дороге и через Волгу, которую беспрестанно бомбили фашистские стервятники. Бомбили они и строителей и изыскателей, строивших эту знаменитую военную трассу.
Работы начались в феврале 1942 года. В первое время было неимоверно трудно. Тут не было изыскателей, проектировщиков и строителей отдельно, здесь все были и изыскателями, и проектировщиками, и строителями. Сами проектировали и сами строили. Трудно было без всякой техники, не было ни тракторов, ни бульдозеров, без которых в настоящее время немыслима любая стройка. В распоряжении строителей, как вспоминает А. Д. Жигин, было лишь несколько старых экскаваторов, а автомашины использовались для подвозки рельсов.
Ввиду того, что Днепропетровский завод был эвакуирован, а уральские заводы прокатывали металл для боевой техники, нужной для борьбы с фашистскими захватчиками, было принято решение использовать для рокадной железной дороги Сталинград — Камышин — Саратов рельсы с уже построенных участков БАМа. Вот ведь как встретились строители линий Вам — Тында, Ургал — Известковая с результатами своего многолетнего труда на востоке страны.
Строители были плохо одеты, плохо питались, почти не отдыхали. И все-таки строили, и строили успешно. «Уже 7 августа на южном участке, от Камышина до Сталинграда, замкнули рельсы. Участок позволил создать кольцо Поворино — Иловля — Петров Вал — Балашов. Кольцо дало возможность выпустить огромное количество поездов через Поворино — Петров Вал на Балашов и дальше в глубь страны. Только за 20 дней эксплуатации участка было вывезено 26 тысяч вагонов ценного оборудования, 300 паровозов. Скопление этих вагонов и паровозов в городе-герое тормозило работу транспорта, задерживало продвижение воинских поездов, мешало быстрому перебазированию ценного эвакуированного оборудования из прифронтовых районов на восток. Участок позволил ускорить вывоз колоссальных ценностей Украины. Враг разведал о движении из Поворино к Сталинграду и начал усиленно бомбить этот участок. Горели станции и разъезды. Но поезда шли и шли».
Поезда шли, продолжалась и работа бамовцев на Сталинградском и Донском фронтах. Первое время пришлось подправлять во многих местах трассу — строилась-то она без соблюдения установок и норм. Очень часто приходилось поправлять полотно и насыпь после очередных немецких бомбежек. А бои шли самые ожесточенные, они были уже в самом Сталинграде. Затем изыскатели и строители были переброшены на самый северный участок от Саратова до Вольска. Эту дорогу строили всю осень и первую половину зимы 1943 года.
Морозы стояли страшные — они доходили до 33 градусов, к ним нужно добавить еще пронизывающие ветры, часто бамовцы шли вслед за отступающим врагом, доводилось и снабжаться за счет противника — немцы сбрасывали с самолетов продовольствие для окруженных гитлеровцев, а оно попадало к строителям-бамовцам. Бывали случаи, когда трассировали дорогу под бомбежками и обстрелами. Александр Александрович Скляров, не зная, где тут что есть, во время трассирования забрался с вешкой на минное поле, хотел забить колышек чуть ли не на мине. Только случайность спасла его от роковых последствий.
Несмотря ни на что, все задания партии и приказы командования были выполнены. Многие строители и изыскатели получили заслуженные награды. Велика заслуга их руководителей: Федора Алексеевича Гвоздевского, члена партии с 1918 года, бывшего бойца 1-й Конной армии С. М. Буденного, награжденного за свои боевые подвиги уже тогда, в дни своей юности (родился в 1901 году), орденом Красного Знамени, и Петра Константиновича Татаринцева. Я слышал очень много отзывов о генерал-майоре инженерно-технической службы Ф. А. Гвоздевском (он скончался в 1962 году), и у меня сложилось представление о нем как о человеке неуемной энергии, талантливом инженере и блестящем организаторе, энергичном, подчас резком, всего себя отдававшем порученному ему делу.
Татаринцев уже тогда был одним из старших среди изыскателей-бамовцев. Ему было в дни Сталинградской битвы 49 лет. За его плечами был большой путь. Родился он в 1893 году, как он написал автору этой книги, «в степи, на хуторе. Родители хлеборобы: пахали землю и сеяли пшеницу. Учиться начал в деревенской школе, затем в приходской школе в г. Бугуруслане, затем в реальном училище в г. Самаре (Куйбышев), которое окончил в 1913 году, и в этом же году поступил в Институт инженеров путей сообщения в Петербурге. В 1916 году был призван на военную службу и направлен в Киевский округ путей сообщения, а оттуда на юго-западный фронт».
После войны Петр Константинович возвратился в институт, который закончил в 1923 году, и вскоре началась его самостоятельная инженерная деятельность изыскателя железнодорожных трасс: Волховстрой (1925–1926), Сахалин (1930–1931), с 1932 года — БАМ. Сначала Уссурийская железная дорога, в 1938-м — Усть-Ниман— Известковая, в 1939–1940 годах — Советская Гавань — Комсомольск и, наконец, Сталинград — Саратов, где он пробыл до июля 1943 года. За работы на направлении Комсомольск — Советская Гавань он был награжден первым орденом Трудового Красного Знамени, а за Сталинградскую эпопею — орденом Красной Звезды и медалью «За оборону Сталинграда».
В трудный для Родины час бамовцы с честью выполнили труднейшее и ответственнейшее задание. У всех участников этого трудового подвига по праву красуется на груди памятная боевая медаль «За оборону Сталинграда».
ГЛАВА 11КУЗНЕЦОВСКИЙ ПЕРЕВАЛ
Сейчас от станции Пивань на правом берегу Амура до Советской Гавани, до порта Ванино регулярно идут поезда. Это последний, самый восточный участок строящейся Байкало-Амурской магистрали. Но вышло так, что железнодорожная линия, связывающая город юности Комсомольск-на-Амуре с Тихим океаном, первой вступила в строй на великой трассе.
Партия и правительство в трудные военные годы, учитывая ресурсы Дальнего Востока и необходимость их развития, решили завершить строительство железной дороги Комсомольск — Советская Гавань, дающей выход к Тихому океану.
Несмотря на разгром немцев под Сталинградом, который заметно охладил пыл воинствующих империалистических кругов Японии, готовых в случае неудачи советских войск напасть на нашу страну, не считаться с возможной опасностью агрессии со стороны Японии было нельзя.
Поэтому едва закончилась сталинградская бамовская эпопея, как изыскатели и строители получили задание продолжать строительство конечного участка БАМа — железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань, законсервированной в связи с началом войны. Предусматривалось окончание строительства 1 августа 1945 года.
Ввиду того, что БАМпроект превратился в организацию, выполняющую изыскание и проектирование по всей территории Советского Союза, он был реорганизован и переименован в Управление изысканий и проектирования — Желдорпроект.
Строителям линии Комсомольск — Советская Гавань предстояло в кратчайшие сроки выполнить огромное задание. Одних земляных работ — 32 миллиона 248 тысяч кубометров; восемь больших мостов должны были пролечь над бурными горными реками Хуту, Уктур, Нижняя Удоми, Хунгари, Верхняя Удоми, Мули, Акур; 30 средних мостов и более 400 малых; надо было построить вокзалы, железнодорожные станции, подъездные пути. А район был почти не обжит. Населенные пункты можно было пересчитать по пальцам. На западном участке — ороченский поселок Кун из десятка домов на реке Хунгари, а на восточном три поселка: Хутту-Датта из 3 домиков, Куту — из 5 и Уська-Ороченская из 20 домов — все они на реке Тумнин. Можно было еще отметить рыбокомбинат Датта на устье Тумнин и в бухте Дюанка рыбоколхоз.
На конечной станции — в бухте Ванина — существовал рыбокомбинат при поселке Тишкино, да в заливе Советская Гавань, в бухточке Лососина и в бухте Заветы Ильича, были рыбокомбинаты.
А физико-географические и климатические условия! Перевалы через хребет Сихотэ-Алинь доходили до километра и более, спуски крутые, порода базальтовая, леса труднопроходимые с завалами, валежником, зарослями кустарника. Лето на участке жаркое, с относительно высокой влажностью, а зима с морозами до 25 градусов, часто бесснежная и ясная, но с сильными ветрами.
Большие трудности выпали на долю строителей на перевальном участке, при прокладке дороги по берегам рек, где всегда были осыпи, обвалы, прижимы, а также и на берегу Татарского пролива в бухте Ванина при выборе участка для станции. Здесь надо было учесть перспективы роста порта в этой бухте, предусмотреть в дальнейшем сооружение причалов и пристаней.