рофотосъемщиком был П. С. Станкевич.
В августе 1942 года 32 летчика, штурмана, оператора авиаотряда подали заявления с просьбой послать их на фронт. Их желание было удовлетворено. Все они храбро сражались на фронтах. Г. А. Иванов, П. С. Станкевич, Э. Г. Гептнер, В. И. Дончук, А. П. Дворников, К. И. Стуйте, Д. С. Жигалов, В. Н. Дзюбенко и Г. С. Голембиовский погибли в боях за Родину. Э. Г. Гептнеру, В. И. Дончуку, М. М. Кириллову, К. М. Кудряшову, Ф. С. Румянцеву, В. В. Софронову и И. Г. Шеманову было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Герой Советского Союза В. А. Борисов пришел на БАМ в 1946 году. Пилот С. А. Ульяновский во время войны стал генерал-майором, командиром 15-й гвардейской Гомельской авиационной дивизии дальней авиации. Герои Советского Союза М. М. Кириллов и Ф. С. Румянцев участвовали в боях за освобождение Югославии и награждены югославскими орденами. Ф С. Румянцев после войны в течение нескольких лет был военно-воздушным атташе СССР в ряде стран, в частности в Канаде. Многие радисты БАМа принимали участие в партизанском движении.
После Великой Отечественной войны БАМ продолжал строиться; продолжали нести свою вахту в небе на необходимых участках магистрали и летчики авиаотряда БАМа. В связи с тем, что в титул «Байкало-Амурская магистраль» потребовалось внести еще некоторые доработки для решения ряда принципиальных вопросов, на головном участке Тайшет — Усть-Кут в 1946–1948 годах одновременно со строительством железной дороги были произведены изыскания с обследованием ряда вариантов, с широким освещением перевала Чуна — Ангара крупномасштабной аэрофотосъемкой.
Организованная в 1947–1948 годах аэросъемочная Лено-Витимская экспедиция уточняла трассу. В числе соединительных линий БАМа с существующей железной дорогой проектировалась линия Чита — Верхнеангарск в необжитом горно-таежном районе, где некоторые участки оказались непроходимыми даже для. вьючного транспорта. Начальником Читинской экспедиции был Г. Н. Шелепугин, летчиками и аэрофотосъемщиками — B. Т. Ганзумов, Г. М. Бережной и Д. Д. Авдеев, C. С. Титов.
Как мы уже знаем, работы на трассе БАМа продолжались до 1953 года. Но аэрофотосъемка была сведена до минимума — уточнялись различные участки БАМа и выполнялись рекогносцировочные полеты для изыскания новых, намечаемых на дальнюю перспективу трасс в восточных районах Сибири, в Приамурье, на крайнем северо-востоке.
Великое дело совершили летчики и аэрофотосъемщики на БАМе. Его трудно переоценить. В самые кратчайшие сроки была проведена аэрофотосъемка практически всей трассы Байкало-Амурской магистрали, прилегающих к ней районов и районов ближайшей и даже отдаленной перспективы. А раз существовала основа, то по хорошим планам легче было наметить генеральное направление трассы Байкало-Амурской магистрали, то самое, на основе которого ведется работа сейчас.
ГЛАВА 14«А ТАМ ЕЩЕ ДРУГАЯ ДАЛЬ…»
Байкало-Амурская магистраль строится. Строится всей страной, строится комсомольцами, молодежью. В результате исследований, выполненных в 60-х годах Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, было решено продолжить строительство некоторых участков БАМа уже в восьмой пятилетке. Тогда же появились и новые проекты — предлагались иные варианты второго выхода к Тихому океану. В частности, вариант Усть-Кут — Пеледуй — Олек-Минск — Саныяхтах — Покровск — Усть-Юдома — Усть-Маймакан — Чумикан — Бурукан. От этой генеральной линии предполагалось вести нефтепровод (от Бурукана) на Сахалин через мыс Лазарева — Погоби, а от станции Усть-Юдома проектировалась ветка на Охотск — Магадан — паром через залив Шелихова (Пенжинский) и на Камчатку. Вот как широко раскинулись инженерные замыслы. Одним словом, начиная с 1967 года вопрос о строительстве БАМа снова встал на повестку дня. Были развернуты изыскания и проектирование БАМа на новой технической основе, недоступной прежним проектам. Эта новая основа отразилась также на выборе направления и положения трассы между фиксированными пунктами захода магистрали, так как за прошедшие 14 лет, с 1953-го по 1967 год, изменилось представление о природных особенностях района, в частности, о его сейсмичности, изменились и условия прокладки трассы в связи с осуществляемыми или намечаемыми строительствами гидростанций, вызывающими образование водохранилищ и затопление местности, по которой ранее трасса была проложена.
Было подвергнуто ревизии основное направление магистрали, в частности, рассмотрены варианты Бодайбинский, Чульманский и Удский, отклоняющие трассу к северу, а также варианты Бомнакский и Туюнский.
Если раньше магистраль рассчитывалась на малый объем перевозок и проектировалась паровая тяга с малым весом поездов, позволяющим предусматривать короткие станционные пути, то теперь положение коренным образом изменилось — предусмотрены прогрессивные виды тяги (электрическая на части магистрали в тепловозная — на остальном ее протяжении), тяжелые грузовые поезда весом до 9 тысяч тонн, мощные деповские устройства, полный набор производственных и служебных зданий и автоматизированная система управления движением поездов, что позволяет при современных технологических процессах обеспечивать перевозки, объем которых возрос примерно в 10 раз.
По-новому решаются наиболее трудные участки трассы. В частности, перевальные на Северо-Муйском и Кадарском хребтах. На почти тысячекилометровом протяжении от Тынды до Ургала трасса радикально изменена — она вынесена из зоны затопления водохранилищами ГЭС и не будет содержать участков, требующих удвоения тяговых средств. По-новому проектируется гражданское строительство при станциях магистрали.
Это далеко не полный перечень отличий сегодняшней трассы БАМа и ее проекта от принятых в 40-х годах, но генеральное направление Байкало-Амурской магистрали осталось примерно таким, каким его выбрали первопроходцы первых пятилеток.
В проектирование БАМа и изыскания трассы включились многие организации страны. Проектировщик участка Тында — Ургал и железной дороги Бам — Тында и Тында — Беркакит — Мосгипротранс. Роль его в проектировании всего БАМа велика — он генеральный проектировщик всей магистрали. Сохраним для истории основных лиц, отвечающих за проектирование БАМа. Начальник института П. В. Соболев, главный инженер института Д. Г. Краюшкин, главный инженер проекта БАМа М. Л. Рекс, главный инженер проекта участка Тында — Ургал Н. И. Хвостик, главный инженер проекта узла Тында Н. В. Маркина, главный инженер проекта участка Тында — Беркакит Н. П. Егоров, главный инженер проекта Бам — Тында А. Л. Таряников.
Томгипротранс проектирует участок БАМа от Лены до Байкальского тоннеля. На долю Сибгипротранса пришелся труднейший участок от тоннеля до Чары. Ленинградцам достался тоже сложный участок — от Чары до Тынды. Дальгипротранс занят проектированием и изысканием трассы на участке Ургал — Комсомольск. Принимают участие во всенародной стройке и киевляне. Они трудятся над проектированием железнодорожного узла Ургал. Уральцы проектируют 200-километровый участок Улагир — Февральское на отрезке Тында — Ургал.
Это только основные проектные организации. Мосты и тоннели, например, проектируют другие. Байкальский, Северо-Муйский тоннели на БАМе и Нагорный тоннель на линии Тында — Беркакит проектирует Ленметро-проект. Проектированием мостов через большие реки (Зея и другие) занимается Гипротрансмост. Ленгипро-трансмост обеспечивает проектирование мостов через реки Селемджу, Бурею и другие, строительная индустрия для всей магистрали проектируется Гипропром-трансстроем.
Но ведь и это не все. В проектировании и изысканиях принимают участие многочисленные научные организации, институты и в их числе МГУ и МИИТ.
Уже отмечалось, что впервые о новом БАМе сказал Л. И. Брежнев в речи по поводу 20-летия освоения целины в городе Алма-Ате 15 марта 1974 года.
Призыв партии был подхвачен героическим комсомолом. На слова Л. И. Брежнева на XVII съезде ВЛКСМ: «Убежден, товарищи, что эта стройка станет всенародной, в ней примут участие посланцы всех республик и в первую очередь наша молодежь. Разве это не вдохновляющая перспектива для многих тысяч наших молодых людей?» — первый секретарь ЦК ВЛКСМ Е. М. Тяжельников от имени всех комсомольцев ответил заверением, прозвучавшим как клятва: «Дорога длиною в три тысячи километров будет построена! И по всему пути от берегов Лены до берегов Амура поднимутся новые светлые города, первоклассные заводы и рудники, будут освоены тысячи гектаров новых земель. Мы придем к тебе, Комсомольск-на-Амуре, город комсомольской славы, по новой северной великой трассе».
И началось великое свершение. Началось претворение в жизнь великих предначертаний партии. Начался новый массовый подвиг славного Ленинского комсомола, подвиг в Сибири и на Дальнем Востоке, которые манят своими далями. Как у Твардовского:
А там Байкал, за тою далью, —
В полсуток обогнуть едва ль, —
А за Байкалом —
Забайкалье.
А там еще другая даль,
Что обернется далью новой,
А та, неведомая мне,
Еще с иной, большой, суровой,
Сомкнется и пройдет в окне…
А той порой, отменно точный,
Всего пути исполнив срок,
Придет состав дальневосточный
На Дальний, собственно, Восток…
Работы начались сразу на всем протяжении трассы от Лены до Амура, на трех ее основных участках: Западном, Центральном и Восточном. И на всех участках комсомольцы. Комсомольцы отовсюду, со всех концов и городов нашей необъятной Родины. Они считают великой честью то, что именно им выпало счастье строить величайшую железнодорожную магистраль, принимать участие в стройке века. Они достойно пронесут эстафету Магнитки, Днепростроя, Комсомольска-на-Амуре, Турксиба, целины, Братска, Тольятти, КамАЗа!
Байкало-Амурская магистраль на XVII съезде ВЛКСМ была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Комсомольские организации республик, областей, краев, городов взяли шефство над определенными объектами БАМа. Вторая транссибирская магистраль сооружается всей страной, сооружается основательно, прочно. Одновременно, а иногда и ранее магистрали строятся жилые дома, возводятся промышленные комплексы в районах, тяготеющих к БАМу, там, где шумела вековая тайга, маленькие деревянные поселки превращаются в благоустроенные города — будущие станции БАМа.