Выйдя вместе с дежурной на перрон, я не успел осмотреться, как к нам устремился взволнованный мужчина с ребенком, которого он крепко держал за руку. Решив, что начальник станции – мужчина, он обратился ко мне, а точнее – взмолился:
– Мальчик потерялся, помогите!
Дежурная довольно хладнокровно отнеслась к его горю, как вскоре выяснилось, легко поправимому. Гражданин потерял старшего сына… Быстро связались со станцией «Проспект Мира» и нашли его.
Почему-то в метро люди становятся рассеянными. В метро пассажиры теряют все: сумки, зонты, баяны, чемоданы… В найденной незадолго до моего прихода записной книжке оказались деньги и билет пилота гражданской авиации из Воркуты. Их отправили по назначению.
Одного рассеянного пассажира, потерявшего рабочую папку, я застал в комнате дежурного по станции над книгой отзывов. Вскоре еще одна ее страница заполнилась благодарностью. Фамилия пассажира – Николай Экк – показалась мне знакомой. Не создатель ли это знаменитого фильма о беспризорниках «Путевка в жизнь»? Подпись – «Кинорежиссер студии имени М. Горького» – не оставляла сомнения, что работники станции познакомились с замечательным художником.
На станции не удерживаются нечестные, равнодушные люди. Они быстро уходят, а те, кто остается, служат в метро всю жизнь. Знакомя меня с дежурными, слесарями, стрелочниками, начальник станции непременно добавляла: работает двадцать, пятнадцать или двадцать пять лет.
Одни москвичи являются пассажирами метрополитена, другие – его работники. Некоторые мечтают о службе здесь с детства, увидев впервые сверкающий мрамор подземных дворцов, яркий свет бронзовых люстр. Анастасия Филатова школьницей захотела пойти в метро и, едва закончив семь классов, явилась в отдел кадров метрополитена. Она была столь мала, что ей предложили прийти через год за окончательным ответом. Через год она пришла снова и с тех пор четверть века спускается на работу под землю.
– Где еще так красиво, как в метро? – задает мне вопрос начальник станции, по всему видно, для нее давно решенный.
Станция «ВДНХ» не относится к самым нарядным станциям Московского метрополитена, на ее отделку пошло сравнительно мало мрамора. Но и эта станция, как все другие, столь же светла и радостна, ухожена.
К мраморным стенам метро пыль не пристает; пол в залах, лестницы тщательно подметают два раза в смену.
Я спросил у уборщицы:
– Где еще так чисто, как в метро?
– Нигде,– ответила уборщица.
Никаких объявлений, никаких запретов на стенах станции нет, но никто не войдет в метро с папиросой, редко кто бросит на пол окурок, под ноги бумажку…
К красоте привыкаешь, как к хорошей погоде, и часто, торопясь, не замечаешь, какой редчайшей расцветки мрамор облицовывает колонны, как прекрасен дворцовый зал, полный света, не замечаешь картин и скульптур, расположенных между платформами…
На рукаве начальника станции – две звездочки дежурного первого класса. От нее узнал, что станция метро «ВДНХ» является станцией первого класса, одной из самых загруженных. Летом в день через нее проходят до ста тысяч пассажиров.
Есть у станции несколько особенностей. Кроме часов пик утром и вечером здесь каждую неделю бывает день пик: в воскресенье множество людей едет на выставку и на ярмарку.
Еще одна особенность: «ВДНХ» – станция, как тут говорят, с «путевым развитием». Кроме обычных тоннелей есть запасные пути. Поезда могут совершить маневр, изменить направление, пройти технический осмотр. Называется эта операция словом, что светится на табло у въезда в тоннель: «Отстой».
Лунно-белым огнем горит глаз маневрового светофора, разрешающий поезду въехать в тоннель. Маневр непростой. Происходит точно по минутам, обозначенным в графике. Его обеспечивают два дежурных, сидящих в кабине блокпоста на краю платформы. Мимо проносятся поезда. Их движение определяют не только по могучему звуку стремительно набирающих скорость экспрессов, но и по сигналам на пульте, где горят зеленые, красные и белые огни. Одному дежурному даже при таком количестве автоматики не уследить за всем.
С правой руки у него – помощник, отмечающий в журнале движение всех составов. За смену номер поезда меняется многократно: каждый рейс имеет свой номер. В пустом вагоне въезжаю в тоннель под землей на огонь светофора. Выходим на узкий мостик с края тоннеля. Не успел состав остановиться, а к нему спешат откуда-то два слесаря-осмотрщика с молотками. Они простукивают весь состав, болты, колеса… В эти минуты они, хотя в тоннеле светло, полагаются не столько на зрение, сколько на слух, отыскивая слабину по звуку.
– Слабый болт звучит, как пустой горшок,– рассказал мне после осмотра механик, пригласив за стол ярко освещенной комнаты. Стены ее образованы тюбингами тоннеля. На двери надпись: «Линейный пост “ВДНХ”». Тут работают самые знающие мастера, со стажем не менее десяти лет. Если обнаружена поломка, то исправить ее надо во время короткого отстоя, за минуты. Каждый слесарь – специалист и в электрике, и в пневматике, и в механике.
Всю стену занимают стеллажи с инструментом, разнокалиберными гаечными ключами, запчастями. Кроме железных инструментов есть и более хрупкие, они в кармане слесарей: лупа и зеркало. Лупа помогает увидеть мельчайшие трещины…
Кроме слесарей коротают под землей время золотые рыбки в большом аквариуме. Рыбки на глубине чувствуют себя прекрасно, ухаживают за ними рабочие люди. О времени на поверхности напоминает радиоприемник. В глубоком тоннеле также болеют во время футбольных матчей, также слушают музыку.
За порогом линейного поста подземелье напоминает о себе журчанием потоков грунтовых вод, сыростью, выступающей на дне смотровой канавы, где работают слесари.
Станция сохнет пятнадцать лет. На старых станциях воздух сухой. На новых —более сырой.
Подземные станции и тоннели не нуждаются в отоплении, летом работает одна вентиляция. Зимой в метро тепло, а летом прохладно.
Поезд снова въехал на сверкающую огнями платформу. С момента открытия линии на ней совершили посадку миллионы, а один человек родился на станции. Его рождение никого не застало врасплох. Навстречу поезду вынесли носилки, выбежал фельдшер, дежурящий постоянно на «ВДНХ».
В подземном здравпункте, куда нередко наведываются пассажиры, стоит стеклянный шкаф. На нижней полке блестит круглая железная коробка. В ней одеяло, пеленки – все, что может потребоваться новорожденному, задумавшему вдруг появиться на свет в пути, в метрополитене. Все для него готово.
Все готово для тех, кто по утрам отправляется в путь под землей.
Сапер, говорят, ошибается один раз. Взрывнику тоже лучше не ошибаться, особенно когда он берет в забой двадцать килограммов аммонита и пятьдесят дистанционных взрывателей. Это обычная норма для одного взрыва, гремят взрывы в недрах Москвы с того времени, как началось сооружение Московского метрополитена.
Взрывы эти не регистрируются сейсмическими приборами, и никто из москвичей их не слышит, но проходчики отмечают ими каждый свой шаг вперед. Один взрыв – метр движения.
Можно сказать, Метрострой продвигается в толще недр на гребне взрывной волны. Ее раскаты можно услышать в любой шахте, где прокладываются тоннели глубокого заложения. На каждом рудном дворе, не ближе чем в 20 метрах от шахтной клети, можно, если внимательно посмотреть, увидеть дверь, куда имеют право входить лишь немногие из работающих под землей.
Спустившись в ствол шахты на Патриарших прудах, где прокладывалась линия метро между Пушкинской площадью и Красной Пресней, я оказался перед железной дверью склада взрывчатых веществ. Его называют «взрывсклад». Это самое сухое, самое светлое и самое чистое помещение, построенное с учетом всех мер безопасности и всех правил хранения опасного. Его, кстати, тоже построили с помощью аммонита, проложив под землей длинный тоннель, своей конфигурацией напоминающий букву «Г».
Склад сделан длинным, как коридор, чтобы ослабить шальную взрывную волну: из отсека, где хранятся ящики с аммонитом, она попадет в отбойную камеру, бетонную западню. На стены пошел крепчайший бетон марки 400. Все тут сделано на совесть, так, чтобы склад пригодился будущим поколениям метростроевцев. Им тоже не обойтись без силы управляемого взрыва, ставшей незаменимой под землей.
А сила эта столь велика, что позволяет разрушать миллионы тонн известняка любой категории прочности, заменяет труд тысяч рабочих и облегчает нелегкое дело – прохождение в земной тверди.
– Московский Метрострой ежегодно расходует 120—130 тонн аммонита, — сообщил мне начальник буровзрывных работ.
В самом дальнем углу склада взрывчатки хранятся деревянные ящики с надписью: «Аммонит патронированный для подземных и открытых работ». Я пришел как раз к тому часу, когда кладовщик, бывший старший взрывник Владимир Иванович Леонов, выдавал порцию взрывчатки давнему товарищу Алексею Тихоновичу Федосову, готовящемуся к выходу в забой. Его брезентовую сумку заполнили патроны, завернутые в красную бумагу. Желтоватая масса крупинок в них не теряет своей силы даже в воде, которая под землей всюду, кроме склада.
В другом отсеке склада хранятся взрыватели. С ними надо быть особенно осторожным. Поэтому, получив для работы тонкие, как карандаш, латунные стержни-детонаторы, взрывники уходят с ними в другой отсек – зарядную камеру. Здесь два стола. На одном в минуты отдыха стучат костями домино. Другой стол покрыт резиной: никто по ней не стучит, а наоборот, тут плавно и легко проверяют калибр электрических детонаторов. В крышке стола есть отверстие, а под ним – ящик с песком. Вот в него и опускают взрыватели, чтобы проверить их сопротивление. На одну серию взрывов идет пятьдесят взрывателей. Работа эта несложная, но делать ее можно только на совесть. Если взрыватель с дефектом, в забое может случиться такой сюрприз, за который не говорят «спасибо».
– Каждый стерженек – это мина, она срабатывает или мгновенно, или с нужным интервалом что на воде, что на воздухе. Хорошо рвется! – говорит взрывник, начинавший службу в те годы, когда еще применяли бикфордовы шнуры, доставлявшие много хлопот. Остерегаться их нужно было как огня и ретироваться подальше, когда поджигали. Да и вода нередко тушила огонь.