Самолет, находящийся в полете, подвергается воздействию ряда факторов, которые необходимо знать и учитывать при его эксплуатации и техническом обслуживании. Основными из этих факторов являются:
— аэродинамические нагрузки на детали самолета, зависящие от режима полета и от состояния атмосферы;
— резкое изменение температуры воздуха с подъемом на высоту, в результате чего изменяются механические качества материалов конструкции и прочность соединений отдельных узлов;
— наличие при некоторых условиях в атмосфере переохлажденных капель воды, вызывающих обледенение самолета;
— изменение балансировки самолета в связи с выгоранием горючего, сбрасыванием груза или его перемещением.
Незнание особенностей влияния на самолет каждого из этих факторов или несоблюдение наставлений и инструкций по техническому обслуживанию и эксплуатации авиационной техники может привести к тяжелым последствиям не только в полете, но и на земле — при эксплуатации и техническом обслуживании самолета.
Вот поэтому-то авиационный механик (техник) с первого дня службы в авиации должен усвоить себе ту истину, что на самолете нет и не может быть мелочей. Здесь каждый агрегат, каждая деталь, как бы малы и внешне просты они ни были, выполняют вполне определенные функции, от которых зависит безопасность полета. Они рассчитаны конструктором на определенную прочность и устойчивость в данной кинематической (или аэродинамической) системе и могут выполнять возложенные на них функции только при грамотном обслуживании их.
Подавляющее большинство авиационных механиков знает и добросовестно выполняет свои обязанности и в своей практической деятельности не разделяет работы на самолете на важные и второстепенные. Однако в практике авиационных частей наблюдаются случаи, когда отдельные авиационные механики забывают об этой прописной истине и допускают пренебрежение к «мелочам».
Ниже на конкретных примерах из практики работы в авиации и личных наблюдений я попытаюсь показать, к чему иной раз приводит пренебрежение так называемыми мелочами.
Иногда, прислушиваясь, как молодой, неопытный, а чаще зазнавшийся авиационный механик поучает моториста, приходится слышать примерно такой разговор:
«Механик. Ну, что вы там копаетесь, Иванов, почему колесо еще не поставили?
Моторист. Сейчас поставлю… Вот краник законтрю только.
Механик. А, бросьте возиться, Иванов, ставьте колесо! Через час вылет, а у нас самолет еще на домкрате. Бросай, бросай… Мелочи будем после доделывать».
И моторист, получив такое приказание механика, бросает «мелочи» и идет ставить колесо. Потом может случиться так, что в пылу предполетной суетни оба — и моторист и механик — забудут об этих «мелочах» и выпустят самолет в полет с незаконтренным краником.
Что такое контровка краника? Как правило, для этого применяется или контровочная проволока (обычно не более миллиметра толщиной и длиной миллиметров сто — сто пятьдесят), или простая стальная булавка, или шплинт. Любая из этих деталей или приспособлений весит несколько граммов. Колесо же даже на небольшом тренировочном самолете весит несколько десятков килограммов.
Кажется, по сравнению с колесом контровка — мелочь. Но это очень грубое и, главное, неправильное сравнение.
Для подтверждения сказанного мне хочется привести такой пример.
Однажды авиационный механик нашей части старшина технической службы Левин при подготовке закрепленного за ним самолета к полету приказал мотористу проверить состояние маслофильтров и магнитных пробок маслоотстойника двигателя. Моторист выполнил это приказание и после проверки указанных деталей поставил их на место, но не законтрил, так как под руками не оказалось контровочной проволоки.
«Ну, это мелочь, потом законтрю», — подумал моторист и приступил к выполнению другой работы.
Авиационный механик Левин тоже, по-видимому, счел это мелочью. Он не проверил качества выполненной мотористом работы, а моторист отвлекся другим делом и забыл о том, что детали остались незаконтренными. Так, с незаконтренными деталями самолет был выпущен в полет.
Взлет и набор высоты, а также первый этап полета выполнялись нормально. Никаких внешних признаков неисправности в работе двигателей не наблюдалось.
Погода была хорошая, видимость отличная. Летчик и остальные члены экипажа, уверенные в надежности двигателей, все свое внимание сосредоточили на выполнении элементов самолетовождения и пилотирования самолета. Но вдруг летчик заметил, что из-под капота левой мотогондолы начало выбивать масло.
Вскоре сбоку на внутренней крышке капота образовалась дорожка масляных подтеков. Растекаясь, она очень быстро расширялась, но показания приборов, контролирующих работу двигателя, оставались пока нормальными. Ни тряски, ни других признаков ненормальной работы двигателя по-прежнему не замечалось. Однако выбрасывание масла из-под капота обеспокоило командира экипажа, и он принял решение возвращаться на свой аэродром, не выключая двигателя. Но вскоре ему пришлось изменить решение, так как в двигателе быстро начало падать давление масла и вместе с тем повышаться температура — вначале масла, а затем и головок цилиндров. Летчик уменьшил обороты неисправного двигателя, но уменьшение давления масла и повышение его температуры не прекратились. А через некоторое время из выхлопных патрубков стало выбрасывать белый дым, двигатель начало трясти.
Тогда летчик попытался выключить двигатель и установить воздушный винт во флюгерное положение, но уже было поздно: из-за недостатка смазки произошло разрушение внутренних деталей двигателя и заклинение коленчатого вала. Летчик произвел вынужденную посадку на одном двигателе, не дотянув до своего аэродрома.
Произведенным расследованием было установлено, что причиной заклинения двигателя явилось масляное голодание вследствие утечки масла через отверстие магнитной пробки, так как последняя из-за отсутствия контровки вывернулась в полете.
На самолете, и особенно на двигателе, в результате вибраций и резкого изменения температуры в полете плохо закрепленная и незаконтренная деталь обязательно вывертывается или выпадает. Поэтому все детали должны быть хорошо закреплены и законтрены проволокой или специальной контровкой. Как видно из приведенного примера, отсутствие контровки деталей приводит к тяжелым последствиям. Следовательно, контровка — это не мелочь.
Во всех инструкциях по эксплуатации самолетов с поршневыми звездообразными двигателями указывается на необходимость проворачивания воздушных винтов перед запуском двигателей.
Кажется, что особенного в этом? Большинство нормально подготовленных к запуску звездообразных двигателей прекрасно запускается без предварительного проворачивания воздушных винтов, особенно летом, когда тепло. И ничего страшного от этого не происходит. Но значит ли, что это требование мелочь? Значит ли, что им можно пренебречь? Оказывается, нет. Это не мелочь, а очень серьезное требование, пренебрегать которым нельзя так же, как нельзя пренебрегать любым требованием инструкции по эксплуатации каждого данного типа самолета и двигателя.
Для большей убедительности я приведу здесь один характерный пример, свидетельствующий о том, что невыполнение этого требования инструкции, пренебрежение этой кажущейся мелочью влечет за собой очень тяжелые последствия.
Служил в одной из наших частей авиационным механиком самолета старшина технической службы Никитин. Механик он был бойкий, технику усваивал «на лету», но вот беда: усваивал неглубоко. И еще некоторые большие недостатки были свойственны Никитину — это несерьезность, неумение анализировать собственные ошибки и зазнайство. Они-то его и подвели.
Вот как это произошло.
За авиационным механиком Никитиным был закреплен самолет, силовая установка которого состояла из двух двигателей воздушного охлаждения (двухрядная звезда).
Разумеется, к самостоятельной работе старшина технической службы Никитин был допущен после изучения и сдачи соответствующих зачетов по знанию им конструкции, эксплуатации и технического обслуживания данного самолета.
Однако изучить и сдать зачеты еще не значит, что можно почивать на лаврах и не углублять своих знаний. Тем более это не значит, что можно не соблюдать требований инструкции по эксплуатации авиационной техники, если на первый взгляд какое-либо из этих требований вызывает сомнение.
Ведь даже знаменитые ученые и инженеры, казалось бы, в совершенстве знающие законы природы и другие истины, имеющие в той или иной мере отношение к их деятельности, так не поступают. Прежде чем опровергнуть какое-либо из существующих правил, вызывающих сомнение, они соблюдают их до тех пор, пока всесторонними теоретическими исследованиями, многократными опытами или практикой полностью не подтвердят несостоятельность этих требований или правил.
Но Никитин поступил иначе. Категорическое требование инструкции относительно обязательного проворачивания воздушного винта (и, следовательно, коленчатого вала) перед запуском двигателя ему показалось излишним и необоснованным. Вместо того чтобы глубоко осмыслить или спросить более знающих и опытных специалистов, почему это нужно делать, Никитин при подготовке самолета к полету поступал проще — он не выполнял этого требования, то есть запускал двигатели без предварительного проворачивания винтов. При этом двигатели у него всегда запускались нормально. Никому из руководящего инженерно-технического состава об этом известно не было, и порой случалось так, что за быструю подготовку самолета к вылету при массовых полетах Никитина даже хвалили.
Уверовав в непогрешимость своих «экспериментов», старшина технической службы Никитин не ограничился невыполнением только одного пункта инструкции. Он пошел дальше по этому скользкому пути нарушений. Теперь Никитин «критически» относился и ко многим другим требованиям инструкции и ждал удобного случая проверить их на практике.
Прежде всего он хотел доказать, что