Для того чтобы гидравлического удара не было, и предусматривается в инструкциях обязательное проворачивание воздушного винта перед запуском. Если при этом возникают большие усилия, препятствующие проворачиванию воздушного винта, необходимо вывернуть свечи нижних цилиндров, чтобы слить скопившееся в них масло или бензин. Последний может попадать при заливке двигателя перед запуском.
Знал ли об этом старшина технической службы Никитин? Знал. Об этом говорилось на занятиях по технической подготовке и на технических разборах.
Но, оказывается, в душе он не верил этому.
Раньше он работал на рядных двигателях, на которых этого явления не наблюдается, а поэтому проворачивание воздушных винтов перед запуском звездообразных двигателей считал пустой формальностью, мелочью, которой можно пренебречь.
К чему привело пренебрежение этой «мелочью», теперь нам известно.
Горький опыт старшины технической службы Никитина лишний раз убеждает нас в том, что в авиации мелочей нет и не может быть, что все записанное в инструкциях по эксплуатации самолета, а также его двигателя, вооружения и специального оборудования должно неуклонно выполняться. Никакие «эксперименты» с самовольной отменой тех или иных пунктов инструкций по техническому обслуживанию и эксплуатации недопустимы.
Для большей убедительности я приведу еще один весьма характерный пример.
В одной из частей нашего соединения служил авиационным механиком старшина технической службы Степкин. Степкин был сверхсрочником, любил похвастаться перед молодыми механиками своей осведомленностью в авиационном деле и тем, что когда-то лично обслуживал самолет, на котором случилось однажды произвести посадку на их аэродроме самому Валерию Павловичу Чкалову.
Словом, это был довольно опытный механик, и товарищи — молодые механики — в шутку называли его иногда «дедушкой авиации».
Он мог, например, на слух с большой точностью определить неисправность двигателя, запущенного на другом конце стоянки самолетов части. Прислушается, бывало, нахмурит брови — а они у него были мохнатые, как у старика, — и скажет: «Свечи барахлят, напрасно горючее жгут». И обычно выходило так, как определял Степкин… Ошибался он редко. Оно и понятно: опыт обслуживания самолетов у него был большой.
Но опыт этот был односторонний: Степкин усваивал только то, что он видел или испытал сам и упорно не хотел перенимать опыт других. Бывало приказывает ему инженер эскадрильи заземлить самолет и бензозаправщик при зарядке баков самолета бензином, а он ворчит про себя:
«Как надоели мне с этим заземлением! И до чего же пошли мелочные люди… На что его заземлять?»
А на перекуре, бывало, Степкин любил «поделиться опытом» с молодыми механиками.
«Десятый год служу я в авиации, — скажет, — а убейте меня, не припомню случая, чтобы когда-нибудь произошло что-либо при зарядке от незаземленного заправщика. Лично сам я никогда на такие мелочи не обращаю внимания. Все это ерунда на постном масле, братцы… Инженеры наши это для страховки себя на всякий случай выдумали».
За подобные рассуждения механики прозвали Степкина скептиком, однако всерьез его поучения не принимали… И правильно делали. А однажды случилось так, что Степкин сам жестоко поплатился за свой скептицизм.
Вот как это произошло.
После выполнения полетов в сложных метеорологических условиях самолет, который обслуживал авиационный механик старшина технической службы Степкин зарулил на стоянку. Тотчас же к самолету был подан бензозаправщик. Водитель бензозаправщика, заземлив последний, спросил механика, заземлен ли самолет. На этот вопрос Степкин ответил утвердительно, хотя знал, что самолет не заземлен.
— Заземлен, заземлен, — отмахнулся он. — Заряжай только быстрей, время не ждет!
Водитель бензозаправщика подал заправочный шланг мотористу, находившемуся на правом крыле самолета. Опустив пистолет заправочного шланга в заливочную горловину бензинового бака, моторист подал водителю команду приступить к заправке.
Но едва тот включил насос на заправку, как раздался ужасный взрыв. Над правым крылом самолета взметнулся столб пламени… Еще мгновение — и стоянка окуталась дымом пожара.
Все попытки личного состава части и подоспевших пожарников спасти самолет и бензозаправщик от гибели оказались безуспешными. Пламя распространялось очень быстро, самолет и спецавтомобиль сгорели полностью.
Расследованием было установлено, что взрыв бензинового бака произошел из-за электрического разряда — образования искры в момент поступления бензина из бензозаправщика в резервуар бензосистемы (бензиновый бак) самолета.
Помню, у некоторых механиков возникло тогда сомнение по этому поводу. В частности, один из них, старший сержант Плехов, никак не мог поверить тому, что в полете самолет может приобрести электрический заряд, способный воспламенить пары бензина.
— Ерунда, — заявил он, — от такой мелочи самолет не сгорит… Тут что-то не то…
Однако вскоре ему на самом себе пришлось испытать силу разряда статического электричества.
Это произошло при заруливании самолета на стоянку после длительного полета. Авиационный механик старший сержант Плехов, не дождавшись, когда моторист заземлит самолет, прикоснулся рукой к металлической обшивке и в тот же миг как подкошенный упал на землю. Заряд статического электричества оказался настолько велик, что Плехов потерял сознание, и только благодаря вмешательству врача дело обошлось без последствий. Плехов отделался легким испугом, однако после этого случая он уже более уважительно относился к так называемым мелочам.
Что же получается с самолетом в полете? Откуда он приобретает такой сильный заряд электричества?
Оказывается, в полете металлическая масса самолета получает заряд статического электричества, причем величина этого заряда в основном зависит:
— от статического поля земли;
— от наличия в воздухе взвешенных заряженных частиц пыли;
— от заряженных слоев воздуха (облаков).
Поэтому самолет, идущий на посадку, несет в себе активный заряд статического электричества, причем потенциал заряда будет тем больше, чем больше размеры самолета и чем больше скорость его снижения. В некоторых случаях потенциал заряда достигает величины порядка 100 000 вольт. Если на земле после посадки самолета не принять специальных мер для снятия этого заряда (отвода его в землю), то вследствие того, что масса самолета изолирована от земли резиной пневматиков, он будет представлять собой своеобразную огромную обкладку заряженного конденсатора.
Если человек, стоя на земле, коснется корпуса такого самолета, то весь заряд электричества через его тело будет отведен на землю. Если этот заряд достаточно большой величины, он может даже смертельно поразить человека.
Для предотвращения подобных случаев на самолете и применяются заземляющие устройства.
Обычно для этого к буксировочным кольцам или другим деталям основных ног шасси прикрепляются по одному концу проволоки диаметром 2,5 мм и длиной 450–500 мм каждый. К свободному концу проволоки припаивается трос длиной 100–120 мм\ свободный конец троса расплетается и, следовательно, образует металлизационную кисточку. При посадке самолета кисточки тросов коснутся земли (если они не подогнулись) и снимут заряд. Кроме этого, на стоянке заземление некоторых самолетов осуществляется грузиком, прикрепленным к заземляющему проводу и хранящимся в полете в специальном кармане фюзеляжа, а на других самолетах — тросом со штырем. На стоянке самолета грузик опускается на землю, а штырь втыкается в землю.
Правила обращения с заземляющими устройствами приводятся в инструкциях по эксплуатации каждого типа самолета.
При заправке же самолета горючим необходимо следить за тем, чтобы надежно был заземлен не только самолет, но и заправщик, так как статическое электричество возникает и при движении горючего по трубопроводам.
Если заправщик не заземлить, то в процессе заправки самолета горючим электрический потенциал на отдельных участках цепи заправщик — самолет может достигнуть такой величины, когда в окружающей среде, особенно в местах контакта зарядного шланга с массой самолета или в зазоре между зарядным пистолетом и горловиной бака, произойдет электрический разряд.
Таким образом, разность электрических потенциалов в несколько тысяч или даже несколько десятков тысяч вольт может возникнуть между самолетом и заправщиком как за счет электризации самолета в полете, так и за счет электризации горючего во время заправки. Во втором случае разность потенциалов возникает вследствие того, что жидкости, обладающие малой электрической проводимостью, в том числе и авиационные горючие, обладают свойством электризации при движении.
Степень электризации жидкостей при движении их по трубопроводам зависит от разности диэлектрических коэффициентов материалов трубопроводов и жидкостей, а также от скорости течения (движения) жидкости. При достижении критической скорости движения, то есть когда струйность течения нарушается и поток из струйного, ламинарного состояния переходит в так называемое турбулентное состояние[6], возрастание электризации прекращается и величина зарядов остается практически постоянной.
Образующегося при этом количества электричества и той разности потенциалов, которая возникает между раздаточным пистолетом и заправочной горловиной бака самолета, то есть в наиболее опасном в пожарном отношении месте при заправке самолета горючим, может оказаться вполне достаточным для искрового разряда в том случае, если самолет и заправщик не будут заземлены.
Для того чтобы уравнять электрические потенциалы самолета и спецавтомобиля (заправщика) при заправке горючим, корпус спецавтомобиля также соединяется с землей или с корпусом заземленного самолета.
Как видно из приведенного примера, заземление самолета и заправщика при заправке горючим не мелочь и не досужий вымысел инженеров. Пренебрежение этой «мелочью» чревато очень тяжелыми последствиями.