При заполнении баков горючим самолет во всех случаях должен быть надежно заземлен. Если горючее берется из подземного хранилища, то заземление должно быть сделано возможно ближе к раздаточной колонке. Если же заполнение баков самолета производится из автоцистерны, то должны быть обязательно заземлены как самолет, так и автоцистерна.
А сколько бывает всевозможных неприятностей из-за пренебрежения к «мелочам» при обслуживании управления самолета!
На современных самолетах для стопорения рулей в нейтральном или в одном из крайних положений на стоянках применяются, как правило, специальные механизмы стопорения.
Следует заметить, что обычно у нас к органам управления самолета относят руль высоты, руль направления, элероны, щитки (закрылки), триммеры, а также механизацию, облегчающую пользование ими (гидравлические усилители и др.). Механизмы же стопорения непосредственно к органам управления самолетом не относятся. Оно и понятно: стопора бывают нужны только на земле, в воздухе же ими не пользуются.
Возможно поэтому, некоторые авиационные механики при эксплуатации самолета не обращают должного внимания на систему стопорения рулей, относятся к агрегатам этой системы, как к второстепенным. В результате этого бывают тяжелые происшествия.
Для иллюстрации сказанного приведу такой пример.
На одном из самолетов система стопорения состояла из рычага и тросовой проводки, связанной со стопорами соответствующих рулей. У каждого руля имелся отдельный стопор, но управлялись они общим рычагом путем отклонения в ту или другую сторону.
На самолете, закрепленном за механиком старшим сержантом Соковым, однажды по регламенту обслуживания понадобилось заменить тросы управления.
Работать Соков умел быстро, и на замену тросов у него ушло не так много времени. Однако, когда тросы были заменены, при пробе на земле было выявлено, что управление самолетом утяжелилось. Вместо того чтобы выяснить причину этого явления, Соков начал регулировать натяжение тросов. В результате ему удалось несколько облегчить управление. Правда, для воздействия на тот или иной руль требовалось значительно большее усилие, чем прежде, но ни механик Соков, ни летчик самолета лейтенант Прусов не обратили на это должного внимания. Качество же регулировки Соковым тросов управления никто из руководящего технического состава не проверил, да Соков об этом никому и не докладывал.
На следующий день самолет был выпущен в полет. Взлет и первый этап набора высоты производились нормально, но вдруг со старта заметили, как самолет задрал нос, потом накренился на крыло и перешел в беспорядочное падение. При столкновении с землей самолет был разбит, экипаж погиб.
Вначале это тяжелое происшествие было для всех таинственной загадкой. Но при тщательном расследовании удалось установить, что при замене тросов управления были неправильно отрегулированы тросы стопорения рулей и элеронов. В результате этого в воздухе произошло непроизвольное стопорение рулей управления в промежуточном положении, и неуправляемый самолет врезался в землю.
Когда же механика Сокова спросили, как это могло получиться, он долго не мог найти подходящего ответа.
— Не знаю, — сказал он после мучительного раздумья. — Не подумал… Никогда не предполагал, что из-за такой мелочи могут быть такие большие последствия.
— Но почему вы не обратились за советом к технику звена, почему не доложили мне, когда обнаружили утяжеление управления? — спросил его инженер эскадрильи.
— Я побоялся, что вы задержите самолет, — признался Соков, — и из-за этого на мне будет висеть невыход в полет.
Так, из-за ложного чувства боязни ответственности и пренебрежения «мелочами» при обслуживании самолета со стороны авиационного механика старшего сержанта Сокова погибли люди и техника.
Мне хочется обратить внимание читателя еще на один характерный пример по существу рассматриваемого вопроса.
В одной из частей нашего соединения проходил службу в должности авиационного механика сержант Миленов. Характерной чертой этого человека была беззаботность. Уж очень легко сержант Миленов смотрел на жизнь! К нам в соединение он пришел из школы младших специалистов, а туда — прямо со школьной скамьи. Раньше он нигде не работал, а родители его баловали — дома все сходило ему с рук. Никакой ответственности перед ними он не чувствовал, жил легко и беспечно, как в сказке. А когда пришло время непосредственно столкнуться с трудностями, которые неизбежны в жизни, он оказался не подготовлен к ним.
В части сержант Миленов нередко получал замечания за небрежность в работе и в особенности за несерьезное отношение к соблюдению правил предполетного осмотра самолета. Ему бы прислушаться к этим замечаниям да исправить свои недостатки, а он и «в ус не дул».
Беда вся была в том, что справедливые замечания своих воспитателей Миленов воспринимал обидчиво, болезненно и никаких выводов для себя не делал. Ему все казалось, что в части его почему-то «недолюбливают» и придираются к нему «из-за каждой мелочи». К числу таких «мелочей» Миленов относил и применение им в работе неположенного инструмента. В частности, вместо ключей он применял иной раз зубило и молоток, а для отвертывания (или завертывания) винтов и шурупов, а также для открывания замков капотов пользовался тем, что попадалось под руку.
Не сделал он для себя соответствующего вывода и после того, как комиссия на основании комплексной проверки закрепленного за ним самолета и инструмента записала в акт и формуляр, что самолет и инструмент находятся в запущенном состоянии.
Использование инструмента не по назначению и пользование поврежденным инструментом приводили к преждевременному износу деталей, износу самого инструмента, а позднее привели к невыходу самолета в полет, и вот при каких обстоятельствах.
На одном из аэродромов производились учебно-тренировочные полеты молодых летчиков. Для этого был выделен самолет, закрепленный за авиационным механиком Миленовым, который должен был подготовить его к полетам к семи часам утра.
После опробования двигателей на земле Миленов вскрыл капот левого двигателя и, убедившись, что на двигателе все в порядке, закрыл замки оказавшимся в кармане перочинным ножом. Лезвие ножа гнулось, а кончик его при проворачивании скользил по прорезям головок замков. Миленов злился, однако пройти несколько шагов за отверткой поленился. «Буду я из-за такой мелочи время терять», — думал он.
Наконец, замки капотов были закрыты, и самолет вырулил на старт.
В это время один из самолетов части находился в воздухе. Ожидавший его на старте авиационный механик Кончаков обратил внимание руководителя полетами на то, что левая крышка капота на выруливавшем на взлет самолете словно бы «дышит».
— А вам не показалось? — спросил Кончакова руководитель полетами.
— Нет, у меня глаз наметанный, — сказал Кончаков. — Обратите внимание на правую и левую крышки капота… Видите? Правая крышка плотно прилегает, а у левой зазор миллиметров пять, и он то уменьшается, то увеличивается… Наверно, Миленов не полностью замки закрыл… Запретите взлет, я проверю.
Руководитель полетами так и сделал… А когда сержант Кончаков проверил замки капота, оказалось, что они действительно не были закрыты. Левая крышка капота держалась всего лишь на двух замках вместо восьми.
Если бы авиационный механик сержант Кончаков не обратил внимание на такую «мелочь», как небольшой зазор, образовавшийся в местах крепления левой крышки капота, ее сорвало бы в воздухе. При этом она могла бы попасть в фонарь кабины и ранить или даже убить летчика; не исключена была также возможность попадания крышки капота в оперение самолета и повреждения рулей.
Так, если бы не было на старте Кончакова, пренебрежение сержанта Миленова кажущимися мелочами могло окончиться тяжелым летным происшествием.
А что, кажется на первый взгляд, сложного и важного в ведении формуляра на двигатель? Отработал двигатель какое-то время — записал, сделали на нем какую-то работу — отметил… А если и не отметил?.. «Работа-то сделана, — можно подумать и так, — а запись — это уже мелочь».
Кто так думает, тот глубоко ошибается. Это отнюдь не мелочь, так же как не мелочь все то, что положено делать авиационным механикам на самолете и что практически они делают.
Однажды в одну из частей нашего соединения для проверки на самолетах прислали небольшую партию опытных регуляторов постоянства оборотов воздушного винта. Эти регуляторы отличались от серийных регуляторов только тем, что в них имелся дополнительный фильтр с очень мелкой сеткой. Постановка этого фильтра несколько улучшила очистку масла на пути к чувствительному к механическим примесям золотнику-распределителю, открывающему доступ масла к винту при переводе его на малый шаг. Но вместе с тем он и усложнил эксплуатацию, так как фильтры необходимо было после каждых 25 часов работы двигателей снимать и очищать от примесей.
Механик одного из самолетов, установив опытные регуляторы на двигатели, допустил грубое нарушение: вместо того чтобы по окончании рабочего дня зафиксировать факт установки новых регуляторов РПО в формулярах, он отложил эту работу на «потом». Казалось, чего проще: зайти в штаб и сделать соответствующую запись. Ведь на это же и требуется-то всего десять, максимум двадцать минут! Недаром говорится в пословице: «Что можно сделать сегодня, не откладывай на завтра».
Однако механик этого самолета старшина технической службы Расхалбин решил по-своему. Он доложил командиру корабля, что на самолете все сделано, и отпросился в кино.
А на следующий день поступило неожиданное приказание передать этот самолет в другую часть, базировавшуюся на другом аэродроме.
В хлопотах подготовки самолета к сдаче Расхалбин совсем забыл о том, что не сделал записи в формулярах об установке на двигателях новых агрегатов… Да он и не думал об этом, потому что считал это мелочью.
Так самолет и был передан в другую часть. А через год он потерпел аварию при взлете.