При изучении причины этого происшествия выяснилось, что при взлете в сложных условиях (на траверзе взлетной полосы имелись препятствия) винт самопроизвольно затяжелился (перешел с малого на большой шаг) из-за того, что был загрязнен механическими примесями дополнительный фильтр регулятора постоянства оборотов винта. При этом масло к винту поступало под очень малым давлением, которого оказалось недостаточно для того, чтобы пересилить на больших оборотах аэродинамические силы, под воздействием которых лопасти винта переходят на меньшие углы при переводе рычага управления винтом в положение, соответствующее большому шагу. В данном случае рычаг находился в положении, соответствующем малому шагу, а лопасти перешли на большой шаг самопроизвольно.
При тщательном же расследовании этого происшествия оказалось, что в части никто не знал о том, что на самолете стояли регуляторы с дополнительными фильтрами, так как в формулярах записано это не было, а регуляторы старого типа не нуждались в выполнении на них регламентных работ в течение всего ресурса двигателей, на которых они устанавливались.
Так, из-за кажущейся мелочи, к которой авиационный механик Расхалбин относил несвоевременное заполнение формуляров, произошла авария самолета при взлете.
Следует заметить, что такие люди, как Левин, Никитин, Степкин, Соков, Миленов и Расхалбин, среди авиационных механиков — редкость. Однако они встречаются и, к сожалению, вредят делу, становятся виновниками летных происшествий.
Вместе с тем я знаю много авиационных частей и крупных авиационных соединений, где годами не бывает не только летных происшествий, но и отказов авиационной техники по вине авиационных механиков.
В заключение этой главы я приведу несколько таких примеров, когда авиационные механики благодаря внимательному отношению к кажущимся мелочам, встречавшимся в их повседневной работе, предупреждали возможные летные присшествия.
Но прежде я хочу обратить внимание читателя на некоторые особенности осмотров самолета.
Известно, что подготовка самолета к полету слагается из послеполетной и предполетной подготовки и имеет целью обеспечить постоянную готовность самолета к выполнению поставленной задачи.
Основными элементами послеполетной подготовки самолета для авиационного механика является послеполетный осмотр и устранение выявленных неисправностей. С этого обычно начинается послеполетная подготовка. В задачу послеполетного осмотра самолета входит выявление всех неисправностей и повреждений авиационной техники, которые могли появиться во время полета.
Аналогично, основными элементами предполетной подготовки самолета являются предполетный осмотр, проверка заправки самолета горючим, смазочными материалами, жидкостями и газами и их соответствие заданию на полет. С этого обычно и начинается непосредственная подготовка к полету любого самолета независимо от задания на полет.
Осмотры самолета, как послеполетный, так и предполетный, всегда производятся в определенной последовательности, по определенному маршруту осмотра (рис. 11), согласно инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию данного типа самолета. Разница только в объеме и методе осмотра. Если, например, послеполетный осмотр любого самолета обязательно производится с открытием капотов двигателей и эксплуатационных лючков, а также с применением контрольно-измерительных приборов, то при выполнении предполетного осмотра это обычно не является обязательным (имеется в виду, что самолет уже осмотрен в объеме послеполетного осмотра и выявленные при этом дефекты и неисправности устранены). Оно и понятно. Ведь предполетный осмотр самолета производится с целью проверки состояния и фактической готовности самолета к полету, выявления внешних дефектов и неисправностей, которые могут появиться при стоянке самолета за время после выполнения послеполетного осмотра и послеполетной подготовки. Кроме того, в процессе предполетного осмотра экипаж самолета убеждается в том, что все капоты и лючки закрыты, самолет полностью заправлен и ничто не мешает выпуску его в полет.
Кроме послеполетного и предполетного обслуживания самолета, в процессе самих полетов производится также обслуживание самолета на старте. Основными элементами обслуживания самолета на старте для авиационного механика является стартовый осмотр и дозаправка самолета горючим, смазочными материалами и сжатыми газами.
Цель предполетного осмотра — проверить состояние наиболее жизненно важных агрегатов и систем самолета, а именно: шасси, рулей управления самолетом; выяснить, нет ли внешних повреждений самолета, течи горючего, масла, гидросмеси, охлаждающей жидкости и утечки воздуха.
Стартовый осмотр производится авиационным механиком (техником) самолета непосредственно на старте при подготовке к повторному вылету без заруливания самолета на стоянку, при совершении самолетом определенного количества посадок, при дозаправке самолета горючим и смазочным, при смене экипажей, а также во всех других случаях, когда на самолете необходимо произвести те или иные работы без заруливания на стоянку по указанию руководителя полетами или инженера (техника).
Существует еще один вид осмотра самолета — профилактический. Он производится один раз в год по специальному плану командира части для определения общего состояния самолета и износа его деталей и агрегатов и обычно непосредственно с полетами на то или иное задание не связывается.
Теперь, когда мы познакомились с видами и общими задачами основных осмотров самолета, можно обратиться к конкретным примерам, свидетельствующим о том, как авиационные механики, честно выполняя свой долг, предупреждают тяжелые летные происшествия.
Ведь самолет можно осмотреть по-разному.
Можно, например, добросовестно обойти самолет по маршруту осмотра, «все увидеть» и не заметить дефекта. Между прочим, это нередко случается с малоопытными авиационными механиками, которые еще не успели приобрести достаточных навыков осмотра или, как говорят, у которых еще «не наметан глаз».
А ведь можно обойти самолет по маршруту осмотра и увидеть только «самое важное», не удостоив вниманием «мелкие объекты». Эти слова «самое важное» и «мелкие объекты» взяты мною в кавычки не случайно. Ведь в сущности-то эти определения зависят от субъективного (т. е. присущего только данному лицу, субъекту) мнения. И то, что один считает, например, важным, другой — мелочью. И наоборот.
Возьмем, к примеру, такие два агрегата, как амортизационная стойка шасси и небольшая промежуточная качалка управления элеронами, изготовленная из магниевого сплава (электрона). Эти детали на многих самолетах располагаются в одном месте — в мотогондоле или в гондоле шасси. Один авиационный механик может много внимания уделить амортизационной стойке и только мельком взглянуть на качалку, а то и попросту пройти мимо нее. Ведь качалка-то, по сравнению с амортизационной стойкой, настолько мизерная деталь, что на первый взгляд может показаться, будто незначительная царапина на ней или шелушение лакокрасочного покрытия — такая мелочь, что на это и действительно не стоит обращать внимания.
Но из примеров, приведенных выше, мы уже успели убедиться в том, какой ценой иногда приходится расплачиваться за пренебрежение подобными мелочами.
Другой же, наоборот, внимательно осмотрит качалку и только мельком взглянет на амортизационную стойку и не обратит внимания на такую «мелочь», как вздутие и шелушение окраски на складывающемся подкосе стойки. А потом при посадке самолета складывающийся подкос сломается, и может случиться так, что механику самолета вместе с инженерами придется строить различные версии в поисках ответа на вопрос: «Кто виноват в поломке или аварии самолета»?
Но самолет должен быть осмотрен так, чтобы все, что нужно осмотреть по инструкции, было осмотрено, а все дефекты и неисправности были выявлены и по окончании осмотра устранены[7].
Однако это не простое дело. Для того чтобы качественно осмотреть самолет, авиационному механику требуется затратить немало времени и внимания. Чем менее опытен авиационный механик, тем больше времени требуется ему на осмотр, тем больше внимания должен он уделять осмотру каждого узла. И никогда не следует стремиться ускорить осмотр самолета за счет сокращения маршрута или пропуска тех или иных «маловажных, мелких объектов». Каждому авиационному механику следует знать, что сокращение времени осмотра достигается не за счет ухудшения качества осмотра, а за счет повышенного внимания, а также за счет приобретения опыта.
Ни одно изменение во внешнем состоянии той или иной детали не должно ускользнуть от внимательного, критического взгляда авиационного механика, ибо подчас за самым ничтожным на первый взгляд изменением скрывается серьезный дефект, чреватый самыми неожиданными последствиями.
В одной из частей нашего соединения не так давно был, например, такой случай.
Осматривая после полетов самолет, авиационный техник младший техник-лейтенант Мркитян обратил внимание на то, что на промежуточной качалке управления правым элероном, как раз на ребре на уровне сверления под болт шарнирного соединения с тягой управления, немного вздулась краска.
«С чего бы это? — подумал Мркитян. — Прошлый раз, когда я осматривал самолет, этого вроде не было».
Он колупнул образовавшееся вздутие острием отвертки — краска легко подалась и отскочила от металла. Однако простым глазом Мркитян ничего заметить не мог. Тогда он, чтобы не задерживаться с осмотром, записал замеченное изменение в состоянии детали в свою рабочую тетрадь, а когда полностью закончил осмотр по маршруту, вернулся к качалке с лупой и фонарем. Но и с лупой трудно было что-либо заметить, так как в гондоле шасси было тесно и направить луч зрения под правильным углом было невозможно. А так будто все было в порядке. Отстала краска — только и всего.